JPS62143734A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、横置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。

【発明の背晴】

センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に前輪ま
たは後輪の一方に常時動力伝速し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、入、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増ず特性を有する。 そこでかかるビスカスカップリングは、デフロツりとじ
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスフ１
装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。

【従来の技術】

そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルク丁Ｒにおいて、ＴＦ　＞ＴＲの
関係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操
縦性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の
駆動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。 本発明は、この、ような点に鑑みてなされたもので、ビ
スカスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複
数種類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが
可能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスフ１軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ、
Ｃ−直結−フリー用５位置の噛合いクラッチを介して前
後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ、Ｃ−直結−フ
リー用５位置の噛合いクラッチを介して前後輪の他方へ
伝動構成し、上記２組の噛合いクラッチに１本の操作系
を結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結
および前後輪直結の３欅類の４輪駆動、またはＦＦ、Ｆ
Ｒの２種類の２輪駆動の走行モードを得るように構成さ
れている。 【作　　　用】 上記構成に曇づき、１本の操作系により２組の噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、後輪直結前輪ビスカスカップリング経
由０前後輪直結、ＦＦまたはＦＲの各走行モードに選択
されるようになる。 こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用し、または′ｆｔ１
後輪直結した最適な４輪駆動、あるいはＦＦ、ＦＲの２
輪駆動を選択して走行することが可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 図面において本発明が適用される４輪部ｖＪ装置として
、横置きトランスアクスル型のＦＦ車をペースとした伝
動系について説明すると、車体前部にエンジン１．クラ
ッチ２および変速機３が左右方向に横置き配置され、変
速機３から車体後方にフロントデフ装置４．トランスフ
？Ｈｅｔ５が順次配置される。そして変速機３．フロン
トデフ装置４およびトランスファ装置５は、クラッチ、
ハウジング６、変速機ケース７、エクステンションケー
ス８の内部に設置されてトランスアクスル型を成す。 変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５組の変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、ギヤ
１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５と
の間のシンクロｎ＠　ｉａ、またはギヤ１６の隣りのシ
ンクロ機構１９を選択的に動作することで、第１速から
第５速までの各前進変速段を’＋ＥＰる。また入力＠１
０に一体的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイドラ
ギヤを介してシンクロ機構１７のスリーブ側のギヤ２１
に噛合わけることで、後退段を得るように構成されてい
る。 フロントデフ装置４は、後述するドライブギＡ７２２が
ファイナルギＡ７２３に噛合い、このフ／イナルギャ２
３に取付けられた差動装置２４から車軸２５を介して左
右の前輪に連結する。 トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２Ｇにトランスフ１ギヤ２７が一体結合し、
このトランスフ１ギヤ２７と上記変速機３の出力軸１１
の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に噛合い
構成される。そしてトランスファ軸２６にビスカスカッ
プリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上にＭ２４ｆ
られる。 このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２どの間に、いずれか一方に一体的なプレー）−３
３，３４が交互にＦｉ！！され、かつ粘性の高い液体が
封入されて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に
応じて伝達トルクを増大する特性を有する。 ここで、トランスファ軸２６に連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２６と同軸上に取出、される。そしてトランス７１軸
２６とハウジング３２が、Ｖ、Ｃ−直結−フリー用５位
置の噛合いクラッチ４０を介してフロントデフ装置４の
ドライブギヤ２２に連結して前輪に伝動構成される。ま
た同時にトランスファ軸２６とハウジング３２は、他の
Ｖ、ｃ−直結−フリー用５位置の噛合いクラッチ４５を
介してベベルギヤドライブ３５に連結し、ベベルギヤド
ラブン３Ｇからリヤドライブ軸３７．プロペラ軸３８等
を介して後輪に伝動構成されている。 一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが３位置でトランスファ軸２６のスプライン２６ａ
に、また歯４２ｂが１位置でハウジング３２のスプライ
ン３２ａに噛合い、残りの１位置ではいずれとも噛合わ
ない。他方の噛合いクラッチ４５は、ベベルギヤドライ
ブ３５のハブ４６にスリーブ４７が常時噛合い、上述と
同様にスリーブ４７の歯４７ａが３位置でスプライン２
６ａに、歯４７ｂが１位置でスプライン３２ａに、残り
の１位置ではいずれも噛合わないようになっている。 操作系において、セレクトレバーがらの１本のレール４
８が２組の噛合いクラッチ４０．４５のスリーブ４２．
４７に連結しており、レール４８において左側／）’ら
ＦＲ，Ｒ直結４ＷＤ、ＦＲ直結４ＷＤ、Ｆ直結４Ｗ［）
、ＦＦの５位置を一直線上に配列したパターンである。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両走行時に変速Ｉ！１３においてシンクロ機構
１７．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２な
いし１６．２０．２１等により出力軸１１に前進５段。 後進１段の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動
力は、一旦ギヤ２８．２９．２７を介してトランスファ
装置５のトランスファ軸２６に伝達し、ビスカスカップ
リング３０に入力する。 そこで、レール４８を左端のＦＲ位置に操作すると、図
示のように噛合いクラッチ４０はフリーになって前輪側
を切離す。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ４７
の歯４７ａがトランスファ＠２Ｆ）のスプライン２６ａ
に噛合って直結側に切換わる。このため後輪にのみ直接
動力伝達して、ＦＲの２輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、通常のＦＲ巾と同様になっ
てタイトコーナブレーキング現象を全く生じない走行に
なる。 レール４８を右に移動してＲ直結４ＷＤ位置に操作する
と、噛合いクラッチ４０は、スリーブ４２の歯４２ｂが
スプライン３２ａに噛合って■、Ｃ側に切換ねる。その
ためトランスファ軸２６が、ビスカスカップリング３０
１由でフロントデフ装置４のドライブギヤ２２に連結す
ることになり、この、経路を経て前輪に動力伝達する。 一方、噛合いクラッチ４５は、Ｒ直結の切換え状態を保
って、トランスファ軸２６をベベルギヤドライブ３５に
直結する。このため、後輪には直接動力伝達するのであ
り、こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング経由
の４輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップし、ま
たは後部積載間の増大により後輪半径が減少して前後輪
の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０の
伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで、
４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスルトルクＴＦとリヤアクスルトルク
ＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重視となる
。 レール４８をＦＲ直結４ＷＤ位置にすると、噛合いクラ
ッチ４０は、歯４２ａとスプライン２６°ａとの噛合い
で直結側に切換ねってトランスファ軸２６をドライブギ
ヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッチ４５は、Ｒ直
結の切換え状態を保つことでトランスファ軸２６から前
後輪共に直接動力伝達し、前後輪直結の４輪駆動となる
。 従ってこの走行モードでは、常に４輪駆動の性能をフル
に発揮する。 レール４８をＦ直結４ＷＤ位置に操作すると、今度は噛
合いクラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが、噛合
いクラッチ４５は、歯４７ｂとスプライン３２ａとの噛
合いでＶ、Ｃ側に切換ねり、トランスファ軸２６に対し
てビスカスカップリング３０経出でベベルギヤドライブ
３５に連結して動力伝達するのであり、こうして前輪直
結後輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、ＴＦ＞ＴＲとなり、ＦＦ的
走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後輪
の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。 更に、レール４８を右端のＦＦ位置にすると、噛合いク
ラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが、噛合いクラ
ッチ４５はフリーになって後輪側を切離す。このため前
輪にのみ直接動力伝達して、ＦＦの２輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、通常のＦＦ車と同様になり
、操縦性、安定性においてＦＲと異なる性能を生じる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・すＡ７ドライブ）ベースに適用することもで
きる。、またビスカスカップリング３０の入、出力要素
を逆にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュ
アル、ボタンスイッヂ等のいずれでも可能である。

【発明の効果】

以上述べてぎたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結４ＷＤの２種類の走行
モードを任意に選択し得るので、ビスカスカップリング
の特性をフルに活用できる。 走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。 前後輪直結の位置により４輪駆動の性能をフルに発揮で
き、悪路走行に適する。 ＦＦ、ＦＲの２輪駆動位置により性能の違いを楽しんだ
り、好みに合った走行ができる。 ２組の噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。 ５つの位置が一直線上に配列されているので、操作し易
い。また結合状態の順に並んだパターンであるので、誤
操作のおそれも少ない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。 ３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２６・−・トランスファ軸、２７・
・・トランスファギヤ、２８．２９・・・ギヤ、３０・
・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・・
・ハウジング、４０．４５・・・Ｖ。 Ｃ−直結〜フリー用５位置の噛合いクラッチ、４８・・
・操作レール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後に配設され
   るトランスファ装置において、 変速機出力側にトランスファ軸を連結して、該トランス
   ファ軸にビスカスカップリングＶ．Ｃを設け、 トランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
   ．Ｃ−直結−フリー用５位置の噛合いクラッチを介して
   前後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結−
   フリー用５位置の噛合いクラッチを介して前後輪の他方
   へ伝動構成し、上記２組の噛合いクラッチに１本の操作
   系を結合し、 ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前後
   輪直結の３種類の４輪駆動、またはＦＦ、ＦＲの２種類
   の２輪駆動の走行モードを得る４輪駆動装置。