JPS62131824A - ４輪駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、縦置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動の走行モードを各種選択的に得るも
のに関する。

【発明の背景】

センターデフを持たない４輪部＃ｊＪ装置は、一般に前
輪または後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトラ
ンスファ装置を介して動力伝達する構成であり、トラン
スファ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッ
チ、電磁クラッチを用いることが提案されている。ここ
でドッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず
、油圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる
等の一長一短がある。 一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、人、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。 そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスファ
装置に用いた場合は、前後輪のスリツブ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。

【従来の技術】

そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動の走行モードを？！数
種類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが可
能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、縦置きトランスア
クスル型の変速Ｉｌｌ後部に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にビスカスカップリングを連
結し、それらの変速機出力側とビスカスカップリングを
Ｖ、Ｃ−Ｆ直結用３偉置の噛合いクラッチを介して前輪
側に伝動構成し、同時にＶ、Ｃ−Ｒ直結用３位置の噛合
いクラッチを介して後輪側に伝動構成し、上記２つの噛
合いクラッチに１本の操作系を結合し、ビスカスカップ
リング付前輪直結と後輪直結およびｒｔＩ侵輪重輪直結
種類の４輪駆動走行モードを得るように構成されている
。

【作　　　用】

上記構成に基づき、１本の操作系により２つの噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、前輪ビスカスカップリング経由後輪直
結、または前後輪直結の各走行モードに選択されるよう
になる。こうして本発明によれば、走行状態、積載状態
等によりビスカスカップリングの特性を充分活用し、ま
たは前後輪直結した最適な４ＷＩｉ駆動で走行すること
が可能となる。

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において本発明による４輪駆動装置の伝動系
について説明すると、エンジン１゜クラッチ２および変
速機４が車体前後方向に縦置き配置され、クラッチ２と
変速機４との間の下部にフロントデフ装置！２１６が変
速機ケース内部に組付けて設置されることでトランスア
クスル型を成す。 変速機４は常時噛合式のもので、入力軸３に対して出力
軸５が平行に配置されて、これらの両輪３゜５に例えば
第１速ないし第４速の互に噛合う４組の変速用ギヤ６な
いし９が設けてあり、ギヤ６と７との間の同期機構１０
．ギｐ８と９との間の同期機構１１を選択的に動作する
ことで、第１速から第４速までの各前進変速段を得るよ
うになっている。 また、入力軸３に設けである模退段のギヤ１２に同ＩＱ
機構１０のスリーブ側のギヤ１３を図示しないアイドラ
ギヤを介して噛合わせることで、侵退段を得るようにな
っている。 上記出力軸５は中空軸であって、その内部にフロントド
ライブ軸１４が挿入され、フロントドライブ軸１４の前
端に形成されるドライブピニオン１５が、フロントデフ
装置１６のクラウンギヤ１７に噛合って前輪側に伝動構
成されている。 また、変速機４の後部に配設されるトランスファ装置１
８において、出力軸５とその内部のフロントドライブ軸
１４が同軸上に配置され、これらの上部にリヤドライブ
軸１９が平行に配置される。そしてリヤドライブ軸１９
は、更にプロペラ軸２０．リヤデフ装置２１を介して後
輪側に伝動構成される。 変速機出力軸５にはビスカスカップリング３０が連結す
るが、このビスカスカップリング３０は、出力軸５に結
合するハブ３１とハウジング３２との間に、いずれか一
方に一体的なプレート３３．３４が交互に配置され、か
つ粘性の高い液体が封入されて成り、ハブ３１とハウジ
ング３２どの回転差に応じて伝達トルクを増大する特性
を有する。かかる出力軸５゜ビスカスカップリング３０
のハウジング３２とフロントドライブ軸１４との間には
、ｖ、ｃ−Ｆ直結用３位置の噛合いクラッチ３５が設け
られる。また出力軸５．ビスカスカップリング３０のハ
ウジング３２は、それぞれ一対のりダクションギャ２２
．２３および２４゜２５を介してリヤドライブ軸１９側
に出力が取出され、これらのギヤ２３．２５とリヤドラ
イブ軸１９との間にＶ、Ｃ−Ｒ直結用３位置の噛合いク
ラッチ４０が設けられる。 噛合いクラッチ３５は、フロントドライブ軸１４のハブ
３６にスリーブ３７が常に噛合っており、スリーブ３７
の歯３７ａが２位置で出力軸５のスプライン５ａに、ｍ
３７ｂが１位置でハウジング３２のスプライン３２ａに
選択的に噛合う。噛合いクラッチ４０は、リヤドライブ
軸１９のハブ４１にスリーブ４２が常に噛合っており、
スリーブ４２の歯４２ａが１位置でギヤ２５のスプライ
ン２５ａに、ｆｉ１４２ｂが２位置でギヤ２３のスプラ
イン２３ａに選択的に噛合うようになっている。 操作系において、セレクトレバー４５からの１本のレー
ル４Ｇが、上記噛合いクラッチ３５．４０のスリーブ３
７．４２に連結する。セレクトレバー４５は前方にＦ直
結４ＷＤ位置を、中間にＦＲ直結４ＷＤ位置を、後方に
Ｒ直結４ＷＤ位置を直線的に有する３位置のパターンで
ある。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に変速機４において同
期機構ｉｏ、　１ｉ等を動作することで、ギヤ６ないし
９および１２．１３等により出力軸５に前進４段、後進
１段の変速動力が出力する。そしてこの出力軸５の動力
は、トランスファ装置１８においてビスカスカップリン
グ３０のハブ３１．ギヤ２２゜２３に入力している。 そこで、セレクトレバー４５をＦ直結４ＷＤ位置に操作
すると、図示のようにレール４６が後方移動して噛合い
クラッチ３５は、スリーブ３７の歯３７ａが出力軸５の
スプライン５ａに噛合い、出力軸５とフロントドライブ
軸１４は直結して前輪に直接動力伝達する。一方、噛合
いクラッチ４０は、スリーブ４２の歯４２ａがギヤ２５
のスプライン２５ａに噛合うことで、出力軸５の動力は
ビスカスカップリング３０を介してギヤ２４．２５．噛
合いクラッチ４０．リヤドライブ軸１９以降の後輪に伝
達するのであり、こうして前輪直結後輪ビスカスカップ
リング経由の４輪駆動の走行モードとなる。 そしてこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＦ的走行となる。一方、前輪のスリップにより
前後輪の回転差が大きくなると、それに応じてビスカス
カップリング３０の伝達トルクが急増し、４輪駆動の性
能を強化する。またこの場合は、フロントアクスルトル
クＴＦとリヤアクスルトルクＴＲにおいてＴＦ＞ＴＲで
あるため、走行性重視となる。 次いで、セレクトレバー４５を中間のＦＲ直結４ＷＤ位
置に操作すると、噛合いクラッチ３５はＦ直結の切換状
態を保つが、噛合いクラッチ４０は、スリーブ４２の歯
４２ｂがギヤ２３のスプライン２３ａに噛合ってＲ直結
側に切換わる。そこで前輪に直接動力が伝達すると共に
、変速機出力は出力軸５からギヤ２２．２３．噛合いク
ラッチ４０．リヤドライブ軸１９以降の後輪にも直接伝
達し、前後輪直結の４輪駆動となる。 そこでこの走行モードでは、常に４輪駆動となって発進
や悪路において最大限性能を発揮する。 更に、セレクトレバー４５を後方のＲ直結４ＷＤ位置に
操作すると、噛合いクラッチ４０はＲ直結の切換状態を
保つが、噛合いクラッチ３５は、スリーブ３７の歯３７
ｂがハウジング３２のスプライン３２ａに噛合ってビス
カスカップリング３０側に切換わる。 そのため変速機出力は、ビスカスカップリング３０゜噛
合いクラッチ３５．フロントドライブ軸１４を経て前輪
に伝達し、後輪直結前輪ビスカスカップリング経由の４
輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、ＦＲ的走行どなり、ＴＦ＜
ＴＲで操縦性重視になる。モして後輪のスリップや、後
輪荷重の増大で後輪半径が減少して！ｙＪ＋ａ輪の回転
差が大きくなると、ビスカスカップリング３０による前
輪への伝達トルクが増して、４輪駆動の性能を強化する
。 なお、操作系は、空気圧、モータ等のアクチュエータを
用いてボタンスイッチで操作するように２　　構成する
ことも可能である。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結の走行モードを任意選
択して得られるので、ビスカスカップリングの特性をフ
ルに活用できる。 また、安定性と操縦性、積載状態等を考慮して安全で動
力性能の良い走行を行うことが可能となり、タイヤ摩耗
、燃費の点でも有利になる。 前後輪直結の走行モードも有るので、発進や悪路走破性
を最大限向上する。 ２つの噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つのセレクト位置が直接的に並んでいるパターンであ
るから操作し易く、ＦＲ直結位置が中間にあるため誤操
作を生じ難い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。 ４・・・変速機、５・・・出力軸、１６・・・フロント
デフ装置、１８・・・トランスファ装置、２１・・・リ
ヤデフ装置、３０・・・ビスカスカップリング、３５・
・・Ｖ、Ｃ−Ｆ直結用３佼置の噛合いクラッチ、４０・
・・Ｖ、Ｃ−Ｒ直結用３位置の噛合いクラッチ、４６・
・・操作レール。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 縦置きトランスアクスル型の変速機後部に配設されるト
   ランスファ装置において、 変速機出力側にビスカスカップリングＶ．Ｃを連結し、 それらの変速機出力側とビスカスカップリングをＶ．Ｃ
   −Ｆ直結用３位置の噛合いクラッチを介して前輪側に伝
   動構成し、 同時にＶ．Ｃ−Ｒ直結用３位置の噛合いクラッチを介し
   て後輪側に伝動構成し、 上記２つの噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、 ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前後
   輪直結の３種類の４輪駆動走行モードを得る４輪駆動装
   置。