JPS62143728A - ４輪駆動装置 - Google Patents
４輪駆動装置Info
- Publication number
- JPS62143728A JPS62143728A JP28661685A JP28661685A JPS62143728A JP S62143728 A JPS62143728 A JP S62143728A JP 28661685 A JP28661685 A JP 28661685A JP 28661685 A JP28661685 A JP 28661685A JP S62143728 A JPS62143728 A JP S62143728A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- coupling
- viscous coupling
- direct coupling
- wheel drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関し、詳し
くは、横置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。
くは、横置きトランスアクスル型でビスカスカップリン
グを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的に得る
ものに関する。
センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に前輪ま
たは後輪の一方に常時動力桧達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、入、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。 そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスファ
装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。
たは後輪の一方に常時動力桧達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、入、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。 そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪駆動装置のトランスファ
装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。
そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。
ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたちので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能な充分発揮することが可
能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたちので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能な充分発揮することが可
能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ、
Ｃ−直結用３位置の噛合いクラッチを介して前後輪の一
方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結用３位置の噛
合いクラッチを介して前後輪の他方へ伝動構成し、上記
２組の噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、ビスカ
スカップリング付竹輪直結と後輪直結および前後輪直結
の３種類の４輪駆動走行モードを得るように構成されて
いる。
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ、
Ｃ−直結用３位置の噛合いクラッチを介して前後輪の一
方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結用３位置の噛
合いクラッチを介して前後輪の他方へ伝動構成し、上記
２組の噛合いクラッチに１本の操作系を結合し、ビスカ
スカップリング付竹輪直結と後輪直結および前後輪直結
の３種類の４輪駆動走行モードを得るように構成されて
いる。
上記構成に基づき、１本の操作系により２組の噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、竹輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、後輪直結前輪ビスカスカップリング経
由または前後輪直結の各走行モードに選択されるように
なる。 こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用し、ま′＝は前後直
結した最適な４輪駆動を選択して走行することが可能と
なる。
ラッチが同時に切換えられて、竹輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、後輪直結前輪ビスカスカップリング経
由または前後輪直結の各走行モードに選択されるように
なる。 こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用し、ま′＝は前後直
結した最適な４輪駆動を選択して走行することが可能と
なる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
横置きトランスアクスル型のＦＦ車をベースとした伝動
系について説明すると、車体前部にエンジン１．クラッ
チ２および変速機３が左右方向に横置き配置され、変速
ｇ！ｉ３から車体後方にフロントデフ装置４．Ｌ−ラン
スフ７装置５が順次配置される。そして変速機３．フロ
ントデフ装置４およびトランスファ装置５は、クラッチ
ハウジング６、変速機ケース７、エクステンションケー
ス８の内部に設置されてトランスアクスル型を成す。 変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５組の変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、ギヤ
１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５と
の間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りのシン
クロ機構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各前進変速段を得る。また入力軸１０に一体
的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイドラギヤを介
してシンクロ機構１７のスリーブ側のギＡ７２１に噛合
わせることで、後退段を得るように構成されている。 フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ２２がフ
ァイナルギヤ２３に噛合い、このファイナルギヤ２３に
取付けられた差ｆＦ７１装置２４から車軸２５を介して
左右の前輪に連結する。 トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２６にトランスファギヤ２７が−像結合し、
このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力軸１１
の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に噛合い
構成される。そしてトランス７７軸２６にビスカスカッ
プリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられ
る。 このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３３
．３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入さ
れて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じて
伝達トルクを増大する特性を有する。 ここで、トランスファ軸２Ｇに連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２６と同軸上に取出される。そしてトランスファ軸２
６とハウジング３２が、Ｖ、Ｃ−直結用３位置の噛合い
クラッチ４０を介してフロントデフ装置４のドライブギ
ｒ２２に連結して前輪に伝動構成される。また同時にト
ランスファ軸２Ｇとハウジング３２は、他のＶ、Ｃ−直
結用３位置の噛合いクラッチ４５を介してベベルギヤド
ライブ３５に連結し、ベベルギヤドラブン３６からリヤ
ドライブ軸３７．プロペラ軸３８等を介して後輪に伝動
構成されている。 一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが２位置でトランスファ軸２６のスプライン２６ａ
に噛合い、歯４２ｂが１位置でハウジング３２のスズラ
ン３２ａに選択的に噛合う。他方の噛合いクラッチ４５
は、ベベルギヤドライブ３５のハブ４Ｇにスリーブ４７
が常時噛合い、上述と同様にスリーブ４７の歯４７ａが
２位置でスプライン２６ａに、歯４７ｂが１位置でスプ
ライン３２ａに選択的に噛合うようになっている。 操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
８が２相の噛合いクラッチ４０．４５のスリーブ４２．
４７に連結しており、レール４８において左側にＲ直結
４ＷＤ、中間にＦＲ直結４ＷＤ、右側にＦ直結４ＷＤの
３位置を直線的に有する。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機構１７
．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２ないし
１Ｇ、 ２０．２１等により出力軸１１に前進５段。 後進１段の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動
力は、−日ギヤ２８．２９．２７を介しトランスファ装
置５のトランスファ軸２Ｇに伝達し、ビスカスカップリ
ング３０に入力する。 そこで、レール４８を左側のＲ直結４ＷＤ位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラッチ４０は、スリーブ４
２の歯４２１）がスプライン３２ａに噛合ってＶ．Ｃ側
に切換ねる。そのためトランスファ軸２６が、ビスカス
カップリング３０経出でフロントデフ装置４のドライブ
ギヤ２２に連結することになり、この経路を経て前輪に
動力伝達する。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ
４７の歯４７ａがスプライン２６ａに噛合って直結側に
切換わり、トランス７１軸２６をベベルギヤドライブ３
５に直結する。このため、後輪には直接動力伝達するの
であり、こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング
経由の４輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップし、ま
たは後部積載量の増大により後輪半径が減少して前後輪
の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０の
伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで、
４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスルトルクＴＦとリャア′クスルトル
クＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重視とな
る。 次いで、レール４８を中間のＦＲ直結４ＷＤ位置にする
と、噛合いクラッチ４０は歯４２ａとスプライン２６ａ
との噛合いで直結側に切換ねり、トランスファ軸２６を
ドライブギヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッチ４
５は、Ｒ直結の切換え状態を保つことでトランスファ軸
２θから前後輪共に直接動力伝達し、前後輪直結の４輪
駆動となる。 そこでこの走行モードでは、常に４輪部ｆＪＪとなって
発進や悪路において最大限性能を発揮する。 一方、レール４８を右側のＦ直結４ＷＤ位置に操作する
と、噛合いクラッチ４０は、Ｆ直結の切換え状態を保つ
が、噛合いクラッチ４５は、歯４７ｂとスプライン３２
ａとの噛合いで■、Ｃ側に切換わり、トランスファ軸２
Ｇに対してビスカスカップリング３０経出でベベルギヤ
ドライブ３５に連結して動力伝達するのであり、こうし
て前輪直結後輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動と
なる。 従ってこの走行モードでは、ＴＦ＞ＴＲとなり、ＦＦ的
走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後輪
の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０の入、出力要素を逆
にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュアル
、ボタンスイッチ等のいずれも可能である。
する。 図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
横置きトランスアクスル型のＦＦ車をベースとした伝動
系について説明すると、車体前部にエンジン１．クラッ
チ２および変速機３が左右方向に横置き配置され、変速
ｇ！ｉ３から車体後方にフロントデフ装置４．Ｌ−ラン
スフ７装置５が順次配置される。そして変速機３．フロ
ントデフ装置４およびトランスファ装置５は、クラッチ
ハウジング６、変速機ケース７、エクステンションケー
ス８の内部に設置されてトランスアクスル型を成す。 変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５組の変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、ギヤ
１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５と
の間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りのシン
クロ機構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各前進変速段を得る。また入力軸１０に一体
的な後退段のギヤ２０を、図示しないアイドラギヤを介
してシンクロ機構１７のスリーブ側のギＡ７２１に噛合
わせることで、後退段を得るように構成されている。 フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ２２がフ
ァイナルギヤ２３に噛合い、このファイナルギヤ２３に
取付けられた差ｆＦ７１装置２４から車軸２５を介して
左右の前輪に連結する。 トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２６にトランスファギヤ２７が−像結合し、
このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力軸１１
の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に噛合い
構成される。そしてトランス７７軸２６にビスカスカッ
プリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられ
る。 このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３３
．３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入さ
れて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じて
伝達トルクを増大する特性を有する。 ここで、トランスファ軸２Ｇに連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２６と同軸上に取出される。そしてトランスファ軸２
６とハウジング３２が、Ｖ、Ｃ−直結用３位置の噛合い
クラッチ４０を介してフロントデフ装置４のドライブギ
ｒ２２に連結して前輪に伝動構成される。また同時にト
ランスファ軸２Ｇとハウジング３２は、他のＶ、Ｃ−直
結用３位置の噛合いクラッチ４５を介してベベルギヤド
ライブ３５に連結し、ベベルギヤドラブン３６からリヤ
ドライブ軸３７．プロペラ軸３８等を介して後輪に伝動
構成されている。 一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが２位置でトランスファ軸２６のスプライン２６ａ
に噛合い、歯４２ｂが１位置でハウジング３２のスズラ
ン３２ａに選択的に噛合う。他方の噛合いクラッチ４５
は、ベベルギヤドライブ３５のハブ４Ｇにスリーブ４７
が常時噛合い、上述と同様にスリーブ４７の歯４７ａが
２位置でスプライン２６ａに、歯４７ｂが１位置でスプ
ライン３２ａに選択的に噛合うようになっている。 操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
８が２相の噛合いクラッチ４０．４５のスリーブ４２．
４７に連結しており、レール４８において左側にＲ直結
４ＷＤ、中間にＦＲ直結４ＷＤ、右側にＦ直結４ＷＤの
３位置を直線的に有する。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。 先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機構１７
．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２ないし
１Ｇ、 ２０．２１等により出力軸１１に前進５段。 後進１段の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動
力は、−日ギヤ２８．２９．２７を介しトランスファ装
置５のトランスファ軸２Ｇに伝達し、ビスカスカップリ
ング３０に入力する。 そこで、レール４８を左側のＲ直結４ＷＤ位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラッチ４０は、スリーブ４
２の歯４２１）がスプライン３２ａに噛合ってＶ．Ｃ側
に切換ねる。そのためトランスファ軸２６が、ビスカス
カップリング３０経出でフロントデフ装置４のドライブ
ギヤ２２に連結することになり、この経路を経て前輪に
動力伝達する。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ
４７の歯４７ａがスプライン２６ａに噛合って直結側に
切換わり、トランス７１軸２６をベベルギヤドライブ３
５に直結する。このため、後輪には直接動力伝達するの
であり、こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング
経由の４輪駆動となる。 従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップし、ま
たは後部積載量の増大により後輪半径が減少して前後輪
の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０の
伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで、
４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスルトルクＴＦとリャア′クスルトル
クＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重視とな
る。 次いで、レール４８を中間のＦＲ直結４ＷＤ位置にする
と、噛合いクラッチ４０は歯４２ａとスプライン２６ａ
との噛合いで直結側に切換ねり、トランスファ軸２６を
ドライブギヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッチ４
５は、Ｒ直結の切換え状態を保つことでトランスファ軸
２θから前後輪共に直接動力伝達し、前後輪直結の４輪
駆動となる。 そこでこの走行モードでは、常に４輪部ｆＪＪとなって
発進や悪路において最大限性能を発揮する。 一方、レール４８を右側のＦ直結４ＷＤ位置に操作する
と、噛合いクラッチ４０は、Ｆ直結の切換え状態を保つ
が、噛合いクラッチ４５は、歯４７ｂとスプライン３２
ａとの噛合いで■、Ｃ側に切換わり、トランスファ軸２
Ｇに対してビスカスカップリング３０経出でベベルギヤ
ドライブ３５に連結して動力伝達するのであり、こうし
て前輪直結後輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動と
なる。 従ってこの走行モードでは、ＴＦ＞ＴＲとなり、ＦＦ的
走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後輪
の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。 以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０の入、出力要素を逆
にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュアル
、ボタンスイッチ等のいずれも可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結の４輪駆動の２種類の
走行モード、を任意に選択し得るので、ビスカスカップ
リングの特性をフルに活用できる。 走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。 前後輪直結の走行モードにより、４輪駆動の性能をフル
に発揮することができる。 ２組の噛合いクラッチを１木のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が一直線上に配列されているので、操作し易
い。
プリング付の前輪または後輪直結の４輪駆動の２種類の
走行モード、を任意に選択し得るので、ビスカスカップ
リングの特性をフルに活用できる。 走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。 前後輪直結の走行モードにより、４輪駆動の性能をフル
に発揮することができる。 ２組の噛合いクラッチを１木のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が一直線上に配列されているので、操作し易
い。
図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。 ３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２Ｇ・・・トランスファ軸、２７・
・・トランスファギヤ、２８．２９・・・ギヤ、３０・
・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・・
・ハウジング、４０．４５・・・Ｖ。 Ｃ−直結用３位置の噛合いクラッチ、４８・・・操作レ
ール。
図である。 ３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２Ｇ・・・トランスファ軸、２７・
・・トランスファギヤ、２８．２９・・・ギヤ、３０・
・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・・
・ハウジング、４０．４５・・・Ｖ。 Ｃ−直結用３位置の噛合いクラッチ、４８・・・操作レ
ール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後に配設され
るトランスファ装置において、 変速機出力側にトランスファ軸を連結して、該トランス
ファ軸にビスカスカップリングＶ．Ｃを設け、 トランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
．Ｃ−直結用３位置の噛合いクラッチを介して前後輪の
一方へ伝動構成し、 同時に他のＶ．Ｃ−直結−用３位置の噛合いクラッチを
介して前後輪の他方へ伝動構成し、上記２組の噛合いク
ラッチに１本の操作系を結合し、 ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前後
輪直結の３種類の４輪駆動走行モードを得る４輪駆動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28661685A JPS62143728A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28661685A JPS62143728A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62143728A true JPS62143728A (ja) | 1987-06-27 |
| JPH0572297B2 JPH0572297B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=17706714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28661685A Granted JPS62143728A (ja) | 1985-12-19 | 1985-12-19 | ４輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62143728A (ja) |
-
1985
- 1985-12-19 JP JP28661685A patent/JPS62143728A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0572297B2 (ja) | 1993-10-12 |
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