JPS62143730A

JPS62143730A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS62143730A
Application number: JP28661885A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1985-12-19
Publication date: 1987-06-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の４輪部ｆｆ’Ｊ］装置に関
し、詳しくは、横置きトランスアクスル型でビスカスカ
ップリングを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択
的に得るものに関する。

【発明の背景】

センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般に前輪ま
たは後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトランス
ファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランスフ
ァ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ、
電磁クラッチを用いることが提案されている。ここでド
ッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、油
圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、人、出力の回転燈の増大に応じて伝達
トルクを増す特性を有する。そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると共に、４輪部？ｈ装置のトランスフ
ァ装置に用いた場合は、前後輪のスリップ状態等の回転
差に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また
、旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビス
カスカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収す
ることができ、この点で注目されつつある。

【従来の技術１そこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。【発明が解決しようとする問題点】ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係のｉｉｍの走行モードしか得られない。従って、操縦
性を重視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し得ない等の問題がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたちので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能を充分発揮することが可
能な４輪部１ＰＩＪ装置を提供することを目的としてい
る。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスフ１軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ．
Ｃ−直結用４位置の噛合いクラッチを介して前後輪の一
方へ伝動構成し、同時に他のＶ、Ｃ−直結−フリー用４
位置の噛合いクラッチを介して前後輪の他方へ伝動構成
し、上記２相の噛合いクラッチに１本の操作系を結合し
、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前
後輪直結の３種類の４輪駆動、またはＦＦの２輪駆動の
走行モードを得るように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、１本の操作系により２相の噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、接輪直結前輪ビスカスカップリング経
由、前後輪直結またはＦＦの２輪駆動の各走行モードに
選択されるようになる。こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用し、または前後輪直
結した最適な４輪駆動、あるいはＦＦの２輪駆動を選択
して走行することが可能とへ６つ

【実　施　例】

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
横置きトランスアクスル型のＦＦ！！をペースとした伝
動系について説明すると、車体前部にエンジン１．クラ
ッチ２および変速機３が左右方向に＠置き配置され、変
速機３から車体後方にフロントデフ′Ｊ装置４．トラン
スファ装置５が順次配置される。そして変速機３．フロ
ントデフ装置４およびトランスファ装置５は、クラッチ
ハウジング６、変速機ケース７、エクステンションケー
ス８の内部に３［されてトランスアクスル型を成す。変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オーバドライブ）の互いに噛合
う５相の変速用ギヤ１２ないし１６が設けてあり、ギヤ
１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５と
の間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りのシン
クロ機構１９を選択的に動作することで、第１速から第
５速までの各前進変速段を１する。また入力軸１０に一
体的な後退段のギ１７２０を、図示しないアイドラギヤ
を介してシンクロ機構１７のスリーブ側のギＡ７２１に
噛合わＶることで、後退段を１りるように構成されてい
る。フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ２２がフ
ァイナルギヤ２３に＠合い、このファイナルギヤ２３に
取付けられた差動装置２４がら車軸２５を介して左右の
前輪に連結する。トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２６にトランスファギヤ２７が一体結合し、
このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力軸１１
の出力ギヤ２８とが、中間ギヤ２９を介して常に噛合い
構成される。そしてトランスファ軸２６にビスカスカッ
プリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設けられ
る。このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２どの間に、いずれか一方に一体的なプレー４−３
３．３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入
されて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じ
て伝達トルクを増大する特性を有する。ここで、トランスファ軸２Ｇに連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２Ｇと同軸上に取出される。そしてトランスファ軸２
６とハウジング３２が、Ｖ．Ｃ−直結用４位置の噛合い
クラッチ４０を介してフロントデフ装置４のドライブギ
ヤ２２に連結して前輪に伝動槽°成される。また同時に
トランスファ軸２Ｇとハウジング３２は、他のＶ、Ｃ−
直結−フリー用４位置の噛合いクラッチ４５を介してベ
ベルギヤドライブ３５に連結し、ベベルギヤドラブン３
Ｇからリヤドライブ軸３７．プロペラ軸３８等を介して
後輪に伝動構成されている。一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが３位置でトランスファ軸２６のスプライン２６ａ
に噛合い、歯４２ｂが１位置でハウジング３２のスフラ
ン３２ａに選択的に噛合う。他方の噛合いクラッチ４５
は、ベベルギヤドライブ３５のハブ４６にスリーブ４７
が常時噛合い、スリーブ４７の歯４７ａが２位置でスプ
ライン２６ａに噛合い、歯４７ｂが１位置でスプライン
３２ａに噛合い、残りの１位置ではいずれも噛合わない
ようになっている。操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
８が２相の噛合いクラッチ４０．４’ｌのスリーブ４２
．４７に連結しており、レール４８において左側からＲ
直結４ＷＤ、ＦＲ直結４ＷＤ、Ｆ直結４ＷＤ、ＦＦの４
位置が順次−直線上に配列したパターンである。次いで、このように構成された４輪駆動装置の作用につ
いて説明する。先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機構１７
．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２ないし
１Ｂ、　２０．２１等により出力軸１１に前進５段。後進１段の変速動力が出力する。そして出力軸１１の動
力は、一旦ギヤ２Ｂ、　２９．２７を介しトランスファ
装置５のトランスファ軸２６に伝達し、ビスカスカップ
リング３０に入力する。そこで、レール４８を左端のＲ直結４ＷＤ位置に操作す
ると、図示のように噛合いクラッチ４０は、スリーブ４
２のｆＩ４２ｂがスプライン３２ａに噛合ってＶ、Ｃ側
に切換わる。そのためトランスファ軸２６が、ビスカス
カップリング３０経出でフロントデフ装＠４のドライブ
ギヤ２２に連結することになり、この経路を経て前輪に
動力伝達する。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ
４７の歯４７ａがスプライン２６ａに噛合って直結側に
切換わり、トランスファ＠２Ｇをベベルギヤドライブ３
５に直結する。このため、後輪には直接動力伝達するの
であり、こうして、後輪直結前輪ビスカスカップリング
経由の４輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップし、ま
たは後部積載最の・増大により後輪半径が減少して前後
輪の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０
の伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで
、４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場
合は、フロントアクスルトルクＴＦとリヤアクスルトル
クＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性中視とな
る。レール４８を右側に移動してＦ　Ｒｍ’ｉ結位開位置る
゛　と、噛合いクラッチ４０は、歯４２ａとスプライン
２６ａの噛合いで直結側に切換わってトランスファ軸２
６をドライブギヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッ
チ４５は、Ｒ直結の切換え状態を保つことで、トランス
ファ軸２Ｇから面後輪」（に直接動力伝達し、前後輪直
結の４輪駆動となる。そこでこの走行モードでは、常に４輪駆動となって発進
や悪路において最大限性能を発揮する。レール４８をＥ直結４ＷＤ位置に操作すると、今度は噛
合いクラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが、噛合
いクラッチ４５は、歯４７ｂとスプライン３２ａの噛合
いでＶ．Ｃ側に切換ねる。そのため、トランスファ軸２
Ｇに対してビスカスカップリング３０経出でベベルギヤ
ドライブ３５に連結して動力伝達するのであり、こうし
て前輪直結後輪ビスカスカップリング経由の４輪駆動と
なる。従ってこの走行モードでは、ＴＦ　＞ＴＲとなり、ＦＦ
的走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後
輪の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。更に、レール４８を右端のＦＦ位置にすると、噛合いク
ラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが、噛合いクラ
ッチ４５はフリーになって後輪側は切離される。このた
め前輪にのみ直接動力伝達して、ＦＦの２輪駆動となる
。従ってこの走行モードでは、通常のＦＦ車と同様になり
、タイトコーナブレーキング現染を全く生じない走行と
なる。以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０の入、出力要素を逆
にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュアル
、ボタンスイッチ等のいずれでも可能である。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結の４輪駆動の２種類の
走行モードを任意に選択し得るので、ビスカスカップリ
ングの特性をフルに活用できる。走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。前後輪直結位置により４輪駆動の性能をフルに発揮でき
、ＦＦ位置により操縦性の違いを楽しんだり、好みに合
った走行が可能である。２相の噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。４つの位置が一直線上に配列されたパターン、であるか
ら、操作し易い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４幅側ｗＪ装置の実施例を示すスケルト
ン図である。３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファギヤ、２６・−・トランスファ軸、２１・
・・トランスファギヤ、２８．２９・・・ギＶ１３０・
・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・・
・ハウジング、４０・・・Ｖ．Ｃ−直結用４位置の噛合
いクラッチ、４５・・・Ｖ、Ｃ−直結−フリー用４位置
の噛合いクラッチ、４８・・・操作レール。

Claims

【特許請求の範囲】横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後に配設され
るトランスファ装置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して、該トランス
ファ軸にビスカスカップリングＶ．Ｃを設け、トランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
．Ｃ−直結用４位置の噛合いクラッチを介して前後輪の
一方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラ
ッチを介して前後輪の他方へ伝動構成し、上記２相の噛
合いクラッチに１本の操作系を結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結および前後
輪直結の３種類の４輪駆動、またはＦＦ２輪駆動の走行
モードを得る４輪駆動装置。