JPS62143733A

JPS62143733A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS62143733A
Application number: JP28662185A
Authority: JP
Inventors: Yasuhei Matsumoto; 松本　廉平
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1985-12-19
Publication date: 1987-06-27

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、自動車等の車両の４輪廓１ＰＩＩ装置に関し
、詳しくは、横置きトランスアクスル型でビスカスカッ
プリングを用いた４輪駆動等の走行モードを各種選択的
に得るものに関する。

【発明の背景】

センターデフを持たない４輪部ｖＪ装置は、−役に前輪
または後輪の一方に常時動力伝達し、その他方へトラン
スファ装置を介して動力伝達する構成であり、トランス
ファ装置には噛合い式のドッグクラッチ、油圧クラッチ
、電磁クラッチを用いることが提案されている。ここで
ドッグクラッチは、旋回時の回転差を全く吸収できず、
油圧クラッチ等ではクラッチ油圧の制御が必要になる等
の一長一短がある。一方、近年ビスカスカップリング（粘性クラッチ）と称
するクラッチが出現し、粘性媒体を封入した湿式多板の
密閉構成であり、入、出力の回転差の増大に応じて伝達
トルクを増す特性をイｉする。そこでかかるビスカスカップリングは、デフロックとし
て使用可能であると北に、４輪駆動装置のトランスファ
装置に用いた場合は、館後輪のスリップ状態等の回転差
に応じて自動的に４輪駆動の性能を強化し得る。また、
旋回時に回転差が極度に大きくならない限りは、ビスカ
スカップリングのスリップで内部循環トルクを吸収する
ことができ、この点で注目されつつある。

【従来の技術ｌそこで従来、上記ビスカスカップリングを用いた４輪駆
動に関しては、例えば実開昭５９−１８８７３１号公報
の先行技術があり、ＦＦベースとしてビスカスカップリ
ングを介して後輪に動力伝達することが示されている。（発明が解決しｉうとする問題点）ところで、上記先行技術の構成のものにあっては、前輪
トルクＴＦと後輪トルクＴＲにおいて、ＴＦ＞ＴＲの関
係の１種類の走行モードしか得られない。従って、操縦
性をｍ視した走行ができず、積載状態による発進等の駆
動性能等を最大限向上し１ｑない等の問題がある。本発明は、このような点に鑑みてなされたちので、ビス
カスカップリングによる４輪駆動等の走行モードを複数
種類任意に選択して、各種性能を充分発揮づ゛ることが
可能な４輪駆動装置を提供することを目的としている。【問題点を解決するための手段】上記目的を達成するため、本発明は、横置きトランスア
クスル型のデフ装置の前後に配設されるトランスファ装
置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して
、該トランスファ軸にビスカスカップリングを設け、ト
ランスフフｌ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
、Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチを介して
萌後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ、Ｃ−直結−
フリー用４位置の噛合いクラッチを介して１）１後輪の
他方へ伝動構成し、上記２組の噛合いクラッチに１本の
操作系を結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後
輪直結との２種類の４輪駆動、またはＦＦとＦＲとの２
種類の２輪駆動の走行モードを得るように構成されてい
る。

【作　　　用１上記構成に基づき、１本の操作系により２組の噛合いク
ラッチが同時に切換えられて、前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由、後輪直結前輪ビスカスカップリング経
由の４輪駆動あるいはＦＦまたはＦＲの各走行モードに
選択されるようになる。こうして本発明によれば、走行状態、積載状態等により
、ビスカスカップリングを充分活用した＠適な４輪駆動
、または最適な２輪駆動を選択して走行することが可能
となる。【実　施　例】以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。図面において本発明が適用される４輪駆動装置として、
横置きトランスアクスル型のＦＦ車をベースとした伝動
層について説明すると、車体前部にエンジン１．クラッ
チ２および変速機３が左右方向に横置き配置され、変速
機３から車体後方にフロントデフ装置４．トランスファ
装置５が順次配置される。そして変速機３．フロントデ
フ装置４およびトランスファ装置５は、クラッチハウジ
ング６、変速機ケース７、エクステンションケース８の
内部に設置されてトランスアクスル型を成す。変速機３は常時噛合式のものであり、クラッチ２からの
入力軸１０とそれに平行配置された出力軸１１に、例え
ば第１速ないし第５速（オー５パトライブ）の互いに噛
合う５組の変速用ギヤ１２ないし１Ｇが設けてあり、ギ
ヤ１２と１３の間のシンクロ機構１７゜ギヤ１４と１５
との間のシンクロ機構１８．またはギヤ１６の隣りのシ
ンクロｉ、１１９を選択的に動作することで、第１速か
ら第５速までの各曲進変速段を１ｑる。また入力軸１０
に一体的な後退段のギｔ７２０を、図示しないアイドラ
ギヤを介してシンクロ機構１７のスリーブ側のギ〜ア２
１に噛合わせることで、後退段を得るように構成されて
いる。フロントデフ装置４は、後述するドライブギヤ２２がフ
ァイナルギヤ２３に噛合い、このファイナルギヤ２３に
取付けられた差動装置２４から車軸２５を介して左右の
前輪に連結する。トランスファ装置５は、車体左右方向に設置されるトラ
ンスファ軸２ＧにトランスフアギＡ７２７が一体結合し
、このトランスファギヤ２７と上記変速機３の出力軸組
の出カギＡ７２８とが、中間ギ〜フ２９を介して常に噛
合い構成される。そしてトランスファ軸２Ｇにビスカス
カップリング３０が、ハブ３１を連結して同軸上に設け
られる。このビスカスカップリング３０は、ハブ３１とハウジン
グ３２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３３
．３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体が封入さ
れて成り、ハブ３１とハウジング３２の回転差に応じて
伝達トルクを増大する特性を有する。ここで、トランスファ軸２６に連結するハブ３１が入力
要素であり、出力要素のハウジング３２がトランスファ
軸２６と同軸上に取出される。そしてトランスファ軸２
６とハウジング３２が、Ｖ、Ｃ−直結−フリー用４位置
の噛合いクラッチ４０を介してフロントデフ装置４のド
ライブギヤ２２に連結して前輪に伝動構成される。また
同時にトランスファ軸２６とハウジング３２は、他のＶ
．Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチ４５を介
してベベルギヤドライブ３５に連結し、ベベルギヤドリ
ブン３６からリヤドライブ＠３７．プロペラ＠３８等を
介して後輪に伝動構成されている。一方の噛合いクラッチ４０は、ドライブギヤ２２のハブ
４１にスリーブ４２が常時噛合い、スリーブ４２の歯４
２ａが２位置でトランスファ軸２Ｇのスプライン２６ａ
に、１１ｆＩ４２ｂが１位置でハウジング３２のスプラ
イン３２ａに噛合い、残りの１位置ではいずれとも噛合
わない。他方の噛合いクラッチ４５は、ベベルギヤドラ
イブ３５のハブ４Ｇにスリーブ４７が常時噛合い、上述
と同様にスリーブ４７の歯４７ａが２位置でスプライン
２６ａに、１１４７ｂが１位置でスプライン３２ａにそ
れぞれ係合し、残りの１位置ではいずれも噛合わないよ
うになっている。操作系において、セレクトレバーからの１本のレール４
８が２組の噛合いクラッチ４０．４５のスリーブ４２．
４７に連結しており、レール４８において左側からＦＲ
，Ｒ直結４ＷＤ、Ｆ直結４ＷＤ、ＦＦの４位置を一直線
上に配列したパターンである。次いで、このように構成された４輪部ｖＪ装置の作用に
ついて説明する。先ず、車両走行時に変速機３においてシンクロ機構１７
．１８．１９等で同期作用することで、ギヤ１２ないし
１Ｇ、　２０．２１等により出力軸１１に前進５段。後進１段の変速動′力が出力する。そして出力軸組の動
ノコは、一旦ギヤ２８．２９．２７を介してトランスフ
ァ装置５のトランスファ軸２６に伝達し、ビスカス７Ｊ
ツブリング３０に入力する。そこで、レール４８を左端のＦＲ像位置操作すると、図
示のように噛合いクラッチ４０はフリーになって前輪側
を切離す。一方、噛合いクラッチ４５は、スリーブ４７
の歯４７ａがトランスファ軸２Ｇのスプライン２６ａに
噛合って直結側に切換ねる。このため後輪にのみ１１１
接動力伝達して、ＦＲの２輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、通常のＦＲ車と同様になっ
てフィトコーナブレーキング現象を全く生じない走行に
なる。レール４８を右に移動してＲ直結４ＷＤ位置に操作する
と、噛合いクラッチ４０は、スリーブ４２の歯４２ｂが
スプライン３２ａ　＋、：噛合って■、Ｃ側に切換ねる
。そのためトランスファ軸２Ｇが、ビスカスカップリン
グ３０経出でフロントデフ装置４のドライブギヤ２２に
連結することになり、この経路を経てｖｆｉ輪に動力伝
達する。一方、噛合いクラッチ４５は、Ｒ直結の切換え
状態を保って、トランスフ１＠２Ｇをベベルギヤドライ
ブ３５に直結する。このｌζめ、後輪には直接動力伝達
するのであり、こうして、後輪直結面幅ビスカスカップ
リング経由の４輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、前後輪の回転差が少ない場
合はビスカスカップリング３０において伝達トルクが小
さく、ＦＲ的走行となる。一方、後輪がスリップし、ま
たは後部積載量の増大により後輪半径が減少して前後輪
の回転差が大きくなると、ビスカスカップリング３０の
伝達トルクが急増して前輪の駆動力を増大することで、
４輪駆動の性能が強化されるようになる。またこの場合
は、フロントアクスル１−ルクＴＦとり（ファクスルト
ルりＴＲにおいてＴＦ＜ＴＲであるため、操縦性重視と
なる。そこでこの走行モードでは、常に４輪駆動の性能をフル
に発揮する。レール４８をＦ直結４ＷＤ位置に操作すると、今度は噛
合いクラッチ４０が歯４２ａとスプライン２６ａとの噛
合いで直結側に切換わり、トランスファ軸２Ｇをドライ
ブギヤ２２に直結する。一方、噛合いクラッチ４５は、
１ａ４７ｂとスプライン３２ａとの噛合いでＶ、Ｃ側に
切換ねり、トランスファ軸２６に対してビスカスカップ
リング３０経由でベベルギヤドライブ３５に連結して動
力伝達するのであり、こうして前輪直結後輪ビスカスカ
ップリング経由の４輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、ＴＦ＞ＴＲとなり、ＦＦ的
走行で安定性重視になる。そして上述と同様に、前後輪
の回転差に応じて４輪駆動の性能を強化する。更に、レール４８を右端のＦＦ位置にすると、噛合いク
ラッチ４０はＦ直結の切換え状態を保つが、噛合いクラ
ッチ４５はフリーになって後輪側を切離す。このため前
輪にのみ直接動ツク伝達して、ＦＦの２輪駆動となる。従ってこの走行モードでは、通常のＦＦ車と同様になり
、操縦性、安定性においてＦＲと異なる性能を生じる。以上、本発明の一実施例について述べたが、ＲＲ（リヤ
エンジン・リヤドライブ）ベースに適用することもでき
る。またビスカスカップリング３０の入、出力要素を逆
にしてもよい。さらにレール４８の操作は、マニュアル
、ボタンスイッチ等のいずれでも可能である。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、ビスカスカッ
プリング付の前輪または後輪直結４ＷＤの２種類の走行
モードを任意に選択し得るので、ビスカスカップリング
の特性をフルに活用できる。走行状態、積載状態等により、安定性と操縦性を共に満
たした走行が可能である。ＦＦ、ＦＲの２輪駆動を有するので、好みに合った走行
を行い得る。性能が似ているＦＲとＲ直結、ＦＦとＦ直結の組合わせ
であるから、性能の違いを楽しむことができる。２組の噛合いクラッチを１本のレールで切換えるので、
操作性が良く、構造も簡素化する。４つの位置が一直線上に配列されているので、操作し易
い。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すスケルトン
図である。３・・・変速機、４・・・フロントデフ装置、５・・・
トランスファ装置、２６・・・トランスファ軸、２７・
・・トランスファギヤ、２８．２９・・・ギヤ、３０・
・・ビスカスカップリング、３１・・・ハブ、３２・・
−ハウジング、４０．４５・・・Ｖ。Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチ、４８・・
・操作レール。

Claims

【特許請求の範囲】横置きトランスアクスル型のデフ装置の前後に配設され
るトランスファ装置において、変速機出力側にトランスファ軸を連結して、該トランス
ファ軸にビスカスカップリングＶ．Ｃを設け、トランスファ軸とビスカスカップリングの出力要素をＶ
．Ｃ−直結−フリー用４位置の噛合いクラッチを介して
前後輪の一方へ伝動構成し、同時に他のＶ．Ｃ−直結−
フリー用４位置の噛合いクラッチを介して前後輪の他方
へ伝動構成し、上記２組の噛合いクラッチに１本の操作
系を結合し、ビスカスカップリング付前輪直結と後輪直結との２種類
の４輪駆動、またはＦＦとＦＲとの２種類の２輪駆動の
走行モードを得る４輪駆動装置。