JPH0572294B2 - - Google Patents
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- JPH0572294B2 JPH0572294B2 JP27365585A JP27365585A JPH0572294B2 JP H0572294 B2 JPH0572294 B2 JP H0572294B2 JP 27365585 A JP27365585 A JP 27365585A JP 27365585 A JP27365585 A JP 27365585A JP H0572294 B2 JPH0572294 B2 JP H0572294B2
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- JP
- Japan
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- wheel
- viscous
- transmission
- direct connection
- clutch
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 19
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 17
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 17
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 17
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
本発明は、自動車等の車両の４輪駆動装置に関
し、詳しくは、縦置きトランスアクスル型でビス
カスカツプリングを用いた４輪駆動等の走行モー
ドを各種選択的に得るものに関する。
し、詳しくは、縦置きトランスアクスル型でビス
カスカツプリングを用いた４輪駆動等の走行モー
ドを各種選択的に得るものに関する。
センターデフを持たない４輪駆動装置は、一般
に前輪または後輪の一方に常時動力伝達し、その
他方へトランスフア装置を介して動力伝達する構
成であり、トランスフア装置には噛合い式のドツ
グクラツチ、油圧クラツチ、電磁クラツチを用い
ることが提案されている。ここでドツグクラツチ
は、旋回時の回転差を全く吸収できず、油圧クラ
ツチ等ではクラツチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカツプリング（粘性クラツ
チ）と称するクラツチが出現し、粘性媒体を封入
した湿式多板の密閉構成であり、入、出力の回転
差の増大に応じて伝達トルクを増す特性を有す
る。そこでかかるビスカスカツプリングは、デフ
ロツクとして使用可能であると共に、４輪駆動装
置のトランスフア装置に用いた場合は、前後輪の
スリツプ状態等の回転差に応じて自動的に４輪駆
動の性能を強化し得る。また、旋回時に回転差が
極度に大きくならない限りは、ビスカスカツプリ
ングのスリツプで内部循環トルクを吸収すること
ができ、この点で注目されつつある。
に前輪または後輪の一方に常時動力伝達し、その
他方へトランスフア装置を介して動力伝達する構
成であり、トランスフア装置には噛合い式のドツ
グクラツチ、油圧クラツチ、電磁クラツチを用い
ることが提案されている。ここでドツグクラツチ
は、旋回時の回転差を全く吸収できず、油圧クラ
ツチ等ではクラツチ油圧の制御が必要になる等の
一長一短がある。 一方、近年ビスカスカツプリング（粘性クラツ
チ）と称するクラツチが出現し、粘性媒体を封入
した湿式多板の密閉構成であり、入、出力の回転
差の増大に応じて伝達トルクを増す特性を有す
る。そこでかかるビスカスカツプリングは、デフ
ロツクとして使用可能であると共に、４輪駆動装
置のトランスフア装置に用いた場合は、前後輪の
スリツプ状態等の回転差に応じて自動的に４輪駆
動の性能を強化し得る。また、旋回時に回転差が
極度に大きくならない限りは、ビスカスカツプリ
ングのスリツプで内部循環トルクを吸収すること
ができ、この点で注目されつつある。
そこで従来、上記ビスカスカツプリングを用い
た４輪駆動に関しては、例えば実開昭59−188731
号公報の先行技術があり、FFベースとしてビス
カスカツプリングを介して後輪に動力伝達するこ
とが示されている。
た４輪駆動に関しては、例えば実開昭59−188731
号公報の先行技術があり、FFベースとしてビス
カスカツプリングを介して後輪に動力伝達するこ
とが示されている。
ところで、上記先行技術の構成のものにあつて
は、前輪トルクTFと後輪トルクTRにおいて、TF
＞TRの関係の１種類の走行モードしか得られな
い。従つて、操縦性を重視した走行ができず、積
載状態による発進等の駆動性能等を最大限向上し
得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもの
で、ビスカスカツプリングによる４輪駆動の走行
モードを複数種類任意に選択して、各種性能を充
分発揮することが可能な４輪駆動装置を提供する
ことを目的としている。
は、前輪トルクTFと後輪トルクTRにおいて、TF
＞TRの関係の１種類の走行モードしか得られな
い。従つて、操縦性を重視した走行ができず、積
載状態による発進等の駆動性能等を最大限向上し
得ない等の問題がある。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもの
で、ビスカスカツプリングによる４輪駆動の走行
モードを複数種類任意に選択して、各種性能を充
分発揮することが可能な４輪駆動装置を提供する
ことを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、縦置きト
ランスアクスル型の変速機後部に配設されるトラ
ンスフア装置において、変速機出力側にビスカス
カツプリングを連結し、それらの変速機出力側と
ビスカスカツプリングをV.C−Ｆ直結用３位置の
噛合いクラツチを介して前輪側に伝動構成し、同
時にV.C−Ｒ直結−フリー用３位置の噛合いクラ
ツチを介して後輪側に伝動構成し、上記２つの噛
合いクラツチに１本の操作系を結合し、ビスカス
カツプリング付前輪直結と後輪直結の２種類の４
輪駆動およびFF2輪駆動の走行モードを得るよう
に構成されている。
ランスアクスル型の変速機後部に配設されるトラ
ンスフア装置において、変速機出力側にビスカス
カツプリングを連結し、それらの変速機出力側と
ビスカスカツプリングをV.C−Ｆ直結用３位置の
噛合いクラツチを介して前輪側に伝動構成し、同
時にV.C−Ｒ直結−フリー用３位置の噛合いクラ
ツチを介して後輪側に伝動構成し、上記２つの噛
合いクラツチに１本の操作系を結合し、ビスカス
カツプリング付前輪直結と後輪直結の２種類の４
輪駆動およびFF2輪駆動の走行モードを得るよう
に構成されている。
上記構成に基づき、１本の操作系により２つの
噛合いクラツチが同時に切換えられて、前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由、前輪ビスカスカ
ツプリング経由後輪直結、またはFFの各走行モ
ードに選択されるようになる。こうして本発明に
よれば、走行状態、積載状態等によりビスカスカ
ツプリングの特性を充分活用した最適な４輪駆
動、またはFFの２輪駆動で走行することが可能
となる。
噛合いクラツチが同時に切換えられて、前輪直結
後輪ビスカスカツプリング経由、前輪ビスカスカ
ツプリング経由後輪直結、またはFFの各走行モ
ードに選択されるようになる。こうして本発明に
よれば、走行状態、積載状態等によりビスカスカ
ツプリングの特性を充分活用した最適な４輪駆
動、またはFFの２輪駆動で走行することが可能
となる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体
的に説明する。図面において本発明による４輪駆
動装置の伝動系について説明すると、エンジン
１、クラツチ２および変速機４が車体前後方向に
縦置き配置され、クラツチ２と変速機４との間の
下部にフロントデフ装置１６が変速機ケース内部
に組付けて設置されることでトランスアクスル型
を成す。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸
３に対して出力軸５が平行に配置されて、これら
の両軸３，５に例えば第１速ないし第４速の互に
噛合う４組の変速用ギヤ６ないし９が設けてあ
り、ギヤ６と７との間の同期機構１０、ギヤ８と
９との間の同期機構１１を選択的に動作すること
で、第１速から第４速までの各前進変速段を得る
ようになつている。また、入力軸３に設けてある
後退段のギヤ１２に同期機構１０のスリーブ側の
ギヤ１３を図示しないアイドラギヤを介して噛合
わせることで、後退段を得るようになつている。 上記出力軸５は中空軸であつて、その内部にフ
ロントドライブ軸１４が挿入され、フロントドラ
イブ軸１４の前端に形成されるドライブピニオン
１５が、フロントデフ装置１６のクラウンギヤ１
７に噛合つて前輪側に伝動構成されている。 また、変速機４の後部に配設されるトランスフ
ア装置１８において、出力軸５とその内部のフロ
ントドライブ軸１４が同軸上に配置され、これら
の上部にリヤドライブ軸１９が平行に配置され
る。そしてリヤドライブ軸１９は、更にプロペラ
軸２０、リヤデフ装置２１を介して後輪側に伝動
構成される。 変速機出力軸５にはビスカスカツプリング３０
が連結するが、このビスカスカツプリング３０
は、出力軸５に結合するハブ３１とハウジング３
２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３
３，３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体
が封入されて成り、ハブ３１とハウジング３２と
の回転差に応じて伝達トルクを増大する特性を有
する。かかる出力軸５、ビスカスカツプリング３
０のハウジング３２とフロントドライブ軸１４と
の間には、V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラツ
チ３５が設けられる。また出力軸５、ビスカスカ
ツプリング３０のハウジング３２は、それぞれ一
対のリダクシヨンギヤ２２，２３および２４，２
５を介してリヤドライブ軸１９側に出力が取出さ
れ、これらのギヤ２３，２５とリヤドライブ軸１
９との間にV.C−Ｒ直結−フリー用３位置の噛合
いクラツチ４０が設けられる。 V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラツチ３５
は、フロントドライブ軸１４のハブ３６にスリー
ブ３７が常に噛合つており、スリーブ３７の歯３
７ａが２位置で出力軸５のスプライン５ａに、歯
３７ｂが１位置でハウジング３２のスプライン３
２ａに選択的に噛合う。V.C−Ｒ直結−フリー３
用位置の噛合いクラツチ４０は、リヤドライブ軸
１９のハブ４１にスリーブ４２が常に噛合つてお
り、スリーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの一方が、
ギヤ２３または２５のスプライン２３ａ，２５ａ
に選択的に噛合い、またはいずれにも噛合わない
でフリーになつている。 操作系において、セレクトレバー４５からの１
本のレール４６が、上記噛合いクラツチ３５，４
０のスリーブ３７，４２に連結する。セレクトレ
バー４５は前方にFF位置を、中間にＦ直結4WD
位置を、後方にＲ直結4WD位置を直線的に有す
る３位置のパターンである。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の
作用について説明する。先ず、車両走行時に変速
機４において同期機構１０，１１等を動作するこ
とで、ギヤ６ないし９および１２，１３等により
出力軸５に前進４段、後進１段の変速動力が出力
する。そしてこの出力軸５の動力は、トランスフ
ア装置１８においてビスカスカツプリング３０の
ハブ３１、ギヤ２２，２３に入力している。 そこで、セレクトレバー４５を前方のFF位置
に操作すると、噛合いクラツチ３５は、スリーブ
３７の歯３７ａが出力軸５のスプライン５ａに噛
合い、出力軸５とフロントドライブ軸１４は直結
して前輪に直接動力伝達する。一方、噛合いクラ
ツチ４０は、スリーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの
いずれも噛合わないでフリーになり、このため後
輪側は切離されるのであり、こうしてFFの２輪
駆動の走行モードとなる。 従つてこの走行モードでは、通常のFF車と同
様にタイトコーナブレーキング現象を全く生じな
い走行となる。 次いで、セレクトレバー４５をＦ直結4WD位
置に操作すると、図示のように噛合いクラツチ３
５はＦ直結の切換状態を保つが、噛合いクラツチ
４０は、スリーブ４２の歯４２ａがギヤ２５のス
プライン２５ａに噛合つてビスカスカツプリング
３０側に切換わる。そのため出力軸５の動力は、
ビスカスカツプリング３０、ギヤ２４，２５、噛
合いクラツチ４０、リヤドライブ軸１９以降の後
輪に伝達するのであり、こうして前輪直結後輪ビ
スカスカツプリング経由の４輪駆動の走行モード
となる。 そしてこの走行モードでは、前後輪の回転差が
少ない場合はビスカスカツプリング３０において
伝達トルクが小さく、FF的走行となる。一方、
前輪のスリツプにより前後輪の回転差が大きくな
ると、それに応じてビスカスカツプリング３０の
伝達トルクが急増し、４輪駆動の性能を強化す
る。またこの場合は、フロントアクスルトルク
TFとリヤアクスルトルクTRにおいてTF＞TRであ
るため、走行性重視となる。 次いで、セレクトレバー４５をＲ直結4WD位
置に操作すると、上述と逆に噛合いクラツチ４０
が、歯４２ｂとスプライン２３ａとの噛合いでＲ
直結側に切換わり、変速機出力軸５がギヤ２２，
２３、噛合いクラツチ４０、リヤドライブ軸１９
以降の後輪に直結する。また噛合いクラツチ３５
は、歯３７ｂとスプライン３２ａの噛合いでビス
カスカツプリング３０側に切換わり、ビスカスカ
ツプリング３０、噛合いクラツチ３５、フロント
ドライブ軸１４以降の前輪に動力伝達して、後輪
直結前輪ビスカスカツプリング経由の４輪駆動と
なる。 従つてこの走行モードでは、FR的走行となり、
TF＜TRで操縦性重視になる。そして後輪のスリ
ツプや、後輪荷重の増大で後輪半径が減少するな
どして前後輪の回転差が大きくなると、ビスカス
カツプリング３０による前輪への伝達トルクが増
して、４輪駆動の性能を強化する。 なお、操作系は、空気圧、モータ等のアクチユ
エータを用いてボタンスイツチで操作するように
構成することも可能である。
的に説明する。図面において本発明による４輪駆
動装置の伝動系について説明すると、エンジン
１、クラツチ２および変速機４が車体前後方向に
縦置き配置され、クラツチ２と変速機４との間の
下部にフロントデフ装置１６が変速機ケース内部
に組付けて設置されることでトランスアクスル型
を成す。変速機４は常時噛合式のもので、入力軸
３に対して出力軸５が平行に配置されて、これら
の両軸３，５に例えば第１速ないし第４速の互に
噛合う４組の変速用ギヤ６ないし９が設けてあ
り、ギヤ６と７との間の同期機構１０、ギヤ８と
９との間の同期機構１１を選択的に動作すること
で、第１速から第４速までの各前進変速段を得る
ようになつている。また、入力軸３に設けてある
後退段のギヤ１２に同期機構１０のスリーブ側の
ギヤ１３を図示しないアイドラギヤを介して噛合
わせることで、後退段を得るようになつている。 上記出力軸５は中空軸であつて、その内部にフ
ロントドライブ軸１４が挿入され、フロントドラ
イブ軸１４の前端に形成されるドライブピニオン
１５が、フロントデフ装置１６のクラウンギヤ１
７に噛合つて前輪側に伝動構成されている。 また、変速機４の後部に配設されるトランスフ
ア装置１８において、出力軸５とその内部のフロ
ントドライブ軸１４が同軸上に配置され、これら
の上部にリヤドライブ軸１９が平行に配置され
る。そしてリヤドライブ軸１９は、更にプロペラ
軸２０、リヤデフ装置２１を介して後輪側に伝動
構成される。 変速機出力軸５にはビスカスカツプリング３０
が連結するが、このビスカスカツプリング３０
は、出力軸５に結合するハブ３１とハウジング３
２との間に、いずれか一方に一体的なプレート３
３，３４が交互に配置され、かつ粘性の高い液体
が封入されて成り、ハブ３１とハウジング３２と
の回転差に応じて伝達トルクを増大する特性を有
する。かかる出力軸５、ビスカスカツプリング３
０のハウジング３２とフロントドライブ軸１４と
の間には、V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラツ
チ３５が設けられる。また出力軸５、ビスカスカ
ツプリング３０のハウジング３２は、それぞれ一
対のリダクシヨンギヤ２２，２３および２４，２
５を介してリヤドライブ軸１９側に出力が取出さ
れ、これらのギヤ２３，２５とリヤドライブ軸１
９との間にV.C−Ｒ直結−フリー用３位置の噛合
いクラツチ４０が設けられる。 V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラツチ３５
は、フロントドライブ軸１４のハブ３６にスリー
ブ３７が常に噛合つており、スリーブ３７の歯３
７ａが２位置で出力軸５のスプライン５ａに、歯
３７ｂが１位置でハウジング３２のスプライン３
２ａに選択的に噛合う。V.C−Ｒ直結−フリー３
用位置の噛合いクラツチ４０は、リヤドライブ軸
１９のハブ４１にスリーブ４２が常に噛合つてお
り、スリーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの一方が、
ギヤ２３または２５のスプライン２３ａ，２５ａ
に選択的に噛合い、またはいずれにも噛合わない
でフリーになつている。 操作系において、セレクトレバー４５からの１
本のレール４６が、上記噛合いクラツチ３５，４
０のスリーブ３７，４２に連結する。セレクトレ
バー４５は前方にFF位置を、中間にＦ直結4WD
位置を、後方にＲ直結4WD位置を直線的に有す
る３位置のパターンである。 次いで、このように構成された４輪駆動装置の
作用について説明する。先ず、車両走行時に変速
機４において同期機構１０，１１等を動作するこ
とで、ギヤ６ないし９および１２，１３等により
出力軸５に前進４段、後進１段の変速動力が出力
する。そしてこの出力軸５の動力は、トランスフ
ア装置１８においてビスカスカツプリング３０の
ハブ３１、ギヤ２２，２３に入力している。 そこで、セレクトレバー４５を前方のFF位置
に操作すると、噛合いクラツチ３５は、スリーブ
３７の歯３７ａが出力軸５のスプライン５ａに噛
合い、出力軸５とフロントドライブ軸１４は直結
して前輪に直接動力伝達する。一方、噛合いクラ
ツチ４０は、スリーブ４２の歯４２ａ，４２ｂの
いずれも噛合わないでフリーになり、このため後
輪側は切離されるのであり、こうしてFFの２輪
駆動の走行モードとなる。 従つてこの走行モードでは、通常のFF車と同
様にタイトコーナブレーキング現象を全く生じな
い走行となる。 次いで、セレクトレバー４５をＦ直結4WD位
置に操作すると、図示のように噛合いクラツチ３
５はＦ直結の切換状態を保つが、噛合いクラツチ
４０は、スリーブ４２の歯４２ａがギヤ２５のス
プライン２５ａに噛合つてビスカスカツプリング
３０側に切換わる。そのため出力軸５の動力は、
ビスカスカツプリング３０、ギヤ２４，２５、噛
合いクラツチ４０、リヤドライブ軸１９以降の後
輪に伝達するのであり、こうして前輪直結後輪ビ
スカスカツプリング経由の４輪駆動の走行モード
となる。 そしてこの走行モードでは、前後輪の回転差が
少ない場合はビスカスカツプリング３０において
伝達トルクが小さく、FF的走行となる。一方、
前輪のスリツプにより前後輪の回転差が大きくな
ると、それに応じてビスカスカツプリング３０の
伝達トルクが急増し、４輪駆動の性能を強化す
る。またこの場合は、フロントアクスルトルク
TFとリヤアクスルトルクTRにおいてTF＞TRであ
るため、走行性重視となる。 次いで、セレクトレバー４５をＲ直結4WD位
置に操作すると、上述と逆に噛合いクラツチ４０
が、歯４２ｂとスプライン２３ａとの噛合いでＲ
直結側に切換わり、変速機出力軸５がギヤ２２，
２３、噛合いクラツチ４０、リヤドライブ軸１９
以降の後輪に直結する。また噛合いクラツチ３５
は、歯３７ｂとスプライン３２ａの噛合いでビス
カスカツプリング３０側に切換わり、ビスカスカ
ツプリング３０、噛合いクラツチ３５、フロント
ドライブ軸１４以降の前輪に動力伝達して、後輪
直結前輪ビスカスカツプリング経由の４輪駆動と
なる。 従つてこの走行モードでは、FR的走行となり、
TF＜TRで操縦性重視になる。そして後輪のスリ
ツプや、後輪荷重の増大で後輪半径が減少するな
どして前後輪の回転差が大きくなると、ビスカス
カツプリング３０による前輪への伝達トルクが増
して、４輪駆動の性能を強化する。 なお、操作系は、空気圧、モータ等のアクチユ
エータを用いてボタンスイツチで操作するように
構成することも可能である。
以上述べてきたように、本発明によれば、
ビスカスカツプリング付の前輪または後輪直結
の走行モードを任意選択して得られるので、ビス
カスカツプリングの特性をフルに活用できる。 また、安定性と操縦性、積載状態等を考慮して
安全で動力性能の良い走行を行うことが可能とな
り、タイヤ摩耗、燃費の点でも有利になる。 ２つの噛合いクラツチを１本のレールで切換え
るので、操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が直線的に並んだパターンであるか
ら操作し易く、FF位置が前方にあるので誤操作
のおそれが少ない。 FFの２輪駆動の走行モードも有るので、操縦
特性の差を楽しんだり、好みに合つた操縦を行い
得る。
の走行モードを任意選択して得られるので、ビス
カスカツプリングの特性をフルに活用できる。 また、安定性と操縦性、積載状態等を考慮して
安全で動力性能の良い走行を行うことが可能とな
り、タイヤ摩耗、燃費の点でも有利になる。 ２つの噛合いクラツチを１本のレールで切換え
るので、操作性が良く、構造も簡素化する。 ３つの位置が直線的に並んだパターンであるか
ら操作し易く、FF位置が前方にあるので誤操作
のおそれが少ない。 FFの２輪駆動の走行モードも有るので、操縦
特性の差を楽しんだり、好みに合つた操縦を行い
得る。
図面は本発明の４輪駆動装置の実施例を示すス
ケルトン図である。 ４……変速機、５……出力軸、１６……フロン
トデフ装置、１８……トランスフア装置、２１…
…リヤデフ装置、３０……ビスカスカツプリン
グ、３５……V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラ
ツチ、４０……V.C−Ｒ直結−フリー用３位置の
噛合いクラツチ、４６……操作レール。
ケルトン図である。 ４……変速機、５……出力軸、１６……フロン
トデフ装置、１８……トランスフア装置、２１…
…リヤデフ装置、３０……ビスカスカツプリン
グ、３５……V.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラ
ツチ、４０……V.C−Ｒ直結−フリー用３位置の
噛合いクラツチ、４６……操作レール。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 縦置きトランスアクスル型の変速機後部に配
設されるトランスフア装置において、 変速機出力側にビスカスカツプリングV.Cを連
結し、 それらの変速機出力側とビスカスカツプリング
をV.C−Ｆ直結用３位置の噛合いクラツチを介し
て前輪側に伝動構成し、 同時にV.C−Ｒ直結−フリー用３位置の噛合い
クラツチを介して後輪側に伝動構成し、 上記２つの噛合いクラツチに１本の操作系を結
合し、 ビスカスカツプリング付前輪直結と後輪直結の
２種類の４輪駆動およびFF2輪駆動の走行モード
を得る４輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27365585A JPS62134333A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ４輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27365585A JPS62134333A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ４輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62134333A JPS62134333A (ja) | 1987-06-17 |
| JPH0572294B2 true JPH0572294B2 (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=17530712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27365585A Granted JPS62134333A (ja) | 1985-12-05 | 1985-12-05 | ４輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62134333A (ja) |
-
1985
- 1985-12-05 JP JP27365585A patent/JPS62134333A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62134333A (ja) | 1987-06-17 |
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