JPH0248232A - ４輪駆動車用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、横置きエンジンに適合されたトランスミッシ
ョンに付設される４輪駆動車用動力伝達装置に係り、詳
しくはクラッチにて前輪への伝達トルクを制御するＦＲ
（フロントエンジン・リヤドライブ）ベースのセンター
クラッチ、方式の４輪駆動車用°動力伝達装置に関する
。

（ＩＩ）　　従来の技術 本出願人は、例えば特開昭８２−２４５３１０号（未公
開）に示すように、目動変速機等のトランスミッション
からのトルクを１１１１輪側及び後輪側に分岐して伝達
するセンターディファレンシャル装′ｆ１（センターデ
フ）と、慈センターデフの差動を制御する差動制御装置
とを備えてなる４輪駆動車用動力伝達装置において、差
動制御装置がｉｕ式ｌ　ｔ？ｆｆ材クラツクラッチ圧ア
クチュエータからなり該油圧アクチュエータにう・イン
圧または該ライン圧をレギュレータバルブにて所定割合
にて減圧した所定油圧を供給して、常時前記湿式摩擦材
クラッチを所定圧着力で接続してなる４輪駆動車用動力
伝達装置を提案した。

（ハ）発明が解決しようとする課題 上述４輪駆動車用動力伝達装置は、運転者が面倒な切換
え操作することなく所定４輪駆動状態を維持し得、車輌
の発進加速性能、高速直進性能及び操安性等の諸性能を
向上すると共に、タイトコーナブレーキング現象及びタ
イヤの早期摩耗を防止し得るが、センターデフアッシー
な有するため、その背高価になると共に重量増加の原因
となり、更にセンターデフの回転弁燃費がダウンづる。

一方、近時、自動車のワイドバリエーション化によりト
ランスミッションも４輪駆動車用を含めて多数の種類が
必要となるが、これら多数のトランスミッションをなる
べく共通のライン及び部品を使って製造するのが、好ま
しい。

そこで、本発明は、上述４輪駆動車用動力伝達装置を基
本として、そのセンターデフを省くと共に、その差動を
機械的にロックするメカロック機構（例えば特１頭昭６
２−２４５３１９号：未公開）を利用して、ＦＲベース
の動力伝達装置となすと共に油圧アクチュエータ及び湿
式摩擦材クラッチを用いて前輪側への伝達トルクを制御
し、もって上述課題を解消した４輪駆動車用動力伝達装
置を提供することを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、フロントアクスル軸（２２
）上に、トランスミッション（４）から動力伝達される
入力ギヤ（４１）を固設した第１のギヤマウントケース
（２６）及び後車輪側へ動力伝達するリングギヤ（２３
）を固設した第２のギヤマウントケース（３２）を回転
自在に支持し、かつ前記第１のギヤマウントケース（２
６）内に、フロントディファレンシャル装置（５）、湿
式摩擦材クラッチ（４３）及び該クラッチ（４３）を制
御する油圧アクチュエータ（４５）を収納してなる４輪
駆動車用動力伝達装置（８）において、前記第１のギヤ
マウントケース（２６）と前記第２のギヤマウントケー
ス（３２）とを継手（４２）を介して連結し、前記入力
ギヤ（４１）からの前記第１のギャマウ・ントケース（
２６）の回転を、前記継手及び第２のギヤマウントケー
ス（３２）を介して後車輪側へ伝達すると共に、前記湿
式摩擦材クラッチ（４３）を介して前記フロントディフ
ァレンシャル装ｊｊ？　（５）のデフキャリヤ（５ｃ）
に伝達してなることを特徴としている。

また、前記トランスミッション（４）が、ライン圧によ
って係合作動される多数のｙＸｇ、擦係合要素により、
ギヤの駆動経路を自動的に変更される自動変速機（１）
であり、かつ＋ｉｉｌ記油圧アクチュエータ（４５）に
、前記ライン圧またはライン圧に依存する油圧を常に供
給して、前記湿式摩擦材クラッチ（４３）を所定圧着力
で接続する。

また、前記油圧アクチュエータ（４５）は、ダブルピス
トン（４６）、（４７）から構成される。

（ホ）作用 以上構成に基づき、トランスミッション（４）から伝達
されたエンジンの回転は、入力ギヤ（４１）を経て第１
のギヤマウントケース（２６）に伝えられる。更に、該
第１のギヤマウントケース（２６）の回転は継手（４２
）を介して第２のギヤマウントケース（３２）に伝達さ
れて後車輪側に伝達される。そして、所定係合力にて係
合している湿式摩擦材クラッチ（４３）を介して、所定
トルクがフロントディファレンシャル装置（５）のデフ
キャリヤ（５Ｃ）に伝達されてフロントアクスル軸（２
２）に伝達される。

また、操舵時等に前後輪の間に回転差が生じた場合は、
ライン圧を低下して油圧アクチュエータ（４５）により
クラッチ（４３）の圧着力を調整し、該クラッチ（４３
）をスリップして上述回転差を吸収する。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明を適用した４輪駆動車用動
力伝達装置を付設した自動変速機について説明する。

４速自動変速機１は、第２図に示すように、ロックアツ
プクラッチ２ｂを備えたトルクコンバータ２、フロント
プラネタリギヤコ３ａ及びリヤプラネタリギヤ３ｂから
なる第１のプラネタリギヤユニット３を有している。そ
して、これらプラネタリギヤ３ａ及び３　ｂのサンギヤ
３ａＳ、３ｂＳがリヤシャフト３２に被嵌している中空
軸にそれぞれ形成されている。また、フロントプラネタ
リギヤ３ａのリングギヤ３ａＲと入力軸３１とがフォワ
ードクラッチＣ１を介して連結されており、サンギヤ３
ａＳ、３ｂＳと入力軸３１とがダイレクトクラッチＣ２
を介して連結されている。また、該サンギヤ３ａＳ、３
ｂＳが第１のワンウェイクラッチＦ１を介して２　ｎ　
＜３ブレーキ１３２にて係１トされるように構成されて
いる。そして、フロントプラネタリギヤ３ａのピニオン
３ａＰを支持するキャリヤ３ａＣがリヤシャフト３２に
接続されており、更にリヤプラネタリギヤ３ｂのピニオ
ン３ｂｐを支持するキャリヤ３ｂＣが第２のワンウェイ
クラッチＦ２及び１　ｓｔ＆リバースブレーキＢ３にて
係止されるように構成されている。また、リヤプラネタ
リギヤ３ｂのリングギヤ３ｂ１くかリヤシャフト３２に
接続されており、該リヤシャフト３２の端部にはカウン
ターシャフトドライブギヤ３３が固設されている。そし
て、該カウンターシャフトドライブギヤ３３はカウンタ
ーシャフト３７に固設されたカウンターシャフトドリブ
ンギヤ３９に、噛合しており、該カウンターシャフト３
７には第２のプラネタリギヤユニット４が配設されてい
る。該ギヤユニット４はシングルプラネタリギヤからな
り、そのリンクギヤ４Ｒが１１９記カウンターシヤフト
３７に連結しており、またピニオン４Ｐを支持するキャ
リヤ４Ｃか出力ギヤ４０に連結している。そして、サン
ギヤ４Ｓとキャリヤ４ＣとがダイレクトクラッチＣ３を
介して連結されており、またサンギヤ４Ｓがアンダード
ライブブレー−’ＶＢ４及び第３のワンウェイクラッチ
Ｆ３にて係止される。

更に、該第２のプラネタリギヤユニット４の出力ギヤ４
０はフロントアクスル軸２２上に配設されているフロン
トディファレンシャル装置５のギヤ５１に噛合している
。そして、該フロントディファレンシャル装置５は第１
のギヤマウントケース２６に収納されており、該第１の
ギヤマウントケース２６は継手４２によりフロントアク
スル軸２２ｒ上に前記第１のギヤマウントケースと同軸
状に配置された第２のギヤマウントケース３２に連結さ
れている。上記第１のギヤマウントケース２６、第２の
ギヤマウントケース３２及び継手４２、そして後述する
クラッチ４３、フロントディファレンシャル装置５によ
り４輪駆動車用動力伝達袋Ｔ１８が構成されている。

ついで、本発明を具体化した一実施例を第１図に沿って
説明する。

４輪駆動車用動力伝達装置８を備えた自動変速機１は、
トルクコンバータ２、第１の自動変速機構部３及び第２
の自動変速機構部４を有しており、これら各部は互いに
接合されるトランスアクスルハウジング１１、トランス
アクスルケース１２、リヤカバー１３及びトランスファ
ーケース１８に収納されている。また、゛トルクコンバ
ータ２はロックアツプクラッチ２ｂを有しており、エン
ジンクランク軸の回転がこれらを介して入力軸３１に伝
達されるようになつている。また、第１の自動変速機構
部３はクラッチＣＩ、Ｃ２、ブレーキＢ２．Ｂ３、及び
ワンウェイクラッチＦ”ｌ、Ｆ２にて適宜制御されるプ
ラネタリギヤ３ａ、３ｂからなり、また第２の自動変速
機構部４はクラッチＣ３、ブレーキＢ４及びワンウェイ
クラッチＦ３にて適宜制御されるプラネタリギヤからな
つている。そして、入力軸３１の回転がこれらプラネタ
リギヤを介して１速、２速、３速及びオーバドライブそ
してリバースの各変速段に適宜変速され、カウンターシ
ャフト３７に回転自在に支持されている出力ギヤ４０に
伝達されるようになっている。更に、該ギヤ４０はリン
グギヤ４１に噛合しており、該ギヤ４１は第１のギヤマ
ウントケース２６に固定されている。該マウントケース
２６は、分割ケース片からなると共にボルト３３により
ギヤ４１と共線めされており、かつケースにテーパート
ローラベアリング３５ａ、３５ｂにより支持され、そし
てその内部に、フロントディファレンシャル装置５及び
該フロントディファレンシャル装置への伝達トルクを制
御するクラッチ装置１０が収納されている。

そして、フロントディファレンシャル装置ｎ５は、第１
のギヤマウントケース２６内に後に詳述する２個のニー
ドルベアリング３６ａ、３６ｂにより回転自在に支持さ
れているフロントデフケース５Ｃを有しており、該デフ
ケース５Ｃはピニオン５ｐを支持するピニオン軸５ｄを
縦方向に支持してキャリヤ、を構成しており、また左右
サイドギヤ５ａ、５ｂが左右方向に延びて回転自在に支
持されており、そして各サイドギヤ５ａ、５ｂにはそれ
ぞれ左右フロントアクスル軸２２Ｉ２，２２ｒがそれぞ
れ動力伝達可能に連結されている。

また、前記第１のギヤマウントケース２６の右側、即ち
、エンジンの後方に左右二分割可能なトランスファーケ
ース１８が組付けられていて、このトランスファーケー
ス１８内に第１のギヤマウントケース２６、フロントデ
ィファレンシャル装置５と同軸的にトランスファ一部７
が組付けられている。該トランスファ一部７は第２のギ
ヤマウントケース３２を有しており、該第２のギヤマウ
ントケース３２は左右二分割可能であって、ハイポイド
ギヤからなる後輪駆動用のリングギヤ２３を一体的に支
承していると共に、トランスファーケース１８に一対の
テーパートローラベアリング２７．２７を介して回転可
能に支持されている。

そして、リングギヤ２３にはドライブシャフト３０に形
成されたハイポイドギヤからなるギヤ３１か常時噛合し
ており、該ドライブシャフト３０はユニバーサルジヨイ
ント３８、図示されていない公知のプロペラシャフト及
びリヤディファレンシャル装置を介して左右リヤアクス
ル軸に動力伝達可能に連結されている。更に、該第２の
ギヤマウントケース３２はスライド継手４２を介して第
１のギヤマウントケース２６に連結されている。また、
右フロントアクスル軸２２ｒにはデフキャリヤ５ｃに連
結されたスリーブ２５が被嵌しており、該スリーブ２５
と該スリーブ２５に被嵌している第１のギヤマウントケ
ース２６軸方向端部との間にはブツシュ２４が介在して
いる。

また、クラッチ装置１０は、フロントディファレンシャ
ル装置５を覆うようにかつ該装置５と同軸的に設けられ
た第１のギヤマウントケース２６内に配置されており、
湿式摩擦材クラッチ４３及びその油圧アクチュエータ４
５からなる。該クラッチ４３はそのセパレータプレート
が第１のギヤマウントケース３２に連結されかつそのフ
リクションプレートかデフケース５Ｃに連結されており
更にこれらプレートは油圧アクチュエータ４５にて押圧
側（卸される。また、油圧アクチュエータ４５は第１の
ギヤマウントケース２６に形成されたシリンダ内に油密
状に収納されている第１ピストン４６及び第２ピストン
４７、そして両ピストン間に位置して油密状に配置され
ている反力板４９を有しており、これらピストンは、第
１ピストン４６が第２ピストン４７の外周鍔部に当接し
、かつ反力板４９がシリンダ端面に当接して、ダブルピ
ストンを構成している。また、トランスファーケース１
８にはクラッチ装置１０用のソレノイド５４を有するパ
ルシュニット５０が設置されており、該ユニット５０か
らの制御油圧がパイプ５１、油路５２，５３を介して油
圧アクチュエータ４５の第１油室４５ａ及び第２油室４
５ｂに作用している。

なお、前記スライド継手４２は、例えば特願昭６２−２
４５３１９号（未公開）にて提案したように、センター
ディファレンシャル装置を有する４輪駆動車用動力伝達
装置において、検査時等にセンターディファレンシャル
装置を機械的にロックする装置をそのまま用いたもので
あり、また第１のギヤマウントケース２６、クラッチ装
置１０、フロントディファレンシャル装置５、そして第
２のギヤマウントケース３２も前記既に提案したセンタ
ーディソアレンシャル装置を有する４輪駆動車動力伝達
装置のものをそのまま用いたものである。即ち、既に提
案したセンターディファレンシャル装置を有する４輪駆
動車用動力伝達装置から、センターディファレンシャル
装置を取外すことにより、上述実施例が構成されている
。

以上構成に基づき、エンジンの回転は、トルクコンバー
タ部２を介して第１の自動変速機活部３及び第２の自動
変速ａ　横部４に伝達されて各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３、及び各ブレーキＢ２．Ｂ３、Ｂ４の作動により１速
、２速、３速及びオーバドライブそしてリバースの各変
速段に適宜変速されて出力ギヤ４ｏに伝達される。更に
、出力ギヤ４０に伝達された回転はギヤ４１を介して第
１のギヤマウントケース２６に伝達される。そして、ス
ライド継手４２は常時接続されており、第１のギヤマウ
ントケース２６の回転はスライド継手４２を介して第２
のギヤマウントケース３２に伝達され、更に該回転はギ
ヤ２３，３１及びドライブシャフト３０を介し°ｒ　ｆ
＆　輪をも駆動し、４輪駆動状態となる。

一方、第１のギヤマウントケース２６の回転は、所定係
合力にて係合しているクラッチ４３を介してフロントデ
ィファレンシャル装置５に伝達される。そして、該回転
はフロントディファレンシャル装に５から左右のフロン
トアクスル軸２２１２．２２ｒに伝達されて前輪が駆動
される。

この際、通常の走行時、バルブユニット５０のソレノイ
ドバルブ５４がオン状態にあり、ライン圧又は該ライン
圧に比例して減圧されたクラッチ圧は、パイプ５１及び
油路５２，５３を介して油圧アクチュエータ４５に供給
され、第１のピストン４６及び第２のピストン４７を作
動して湿式摩擦材クラッチ４３が所定係合力にて係合状
態にある。即ち、該クラッチ４３か前記ライン圧等に対
応する圧着力に基づく、所定トルクをフロントディファ
レンシャル装置５に伝達する。従って、通常走行時は、
ライン圧は高く、クラッチ４３は前輪へのトルク伝達を
後輪へのトルク伝達に近づくように動力伝達し、前後車
輪の回転差を吸収しつつ、４輪駆動走行を維持する。ま
た、登板時は、ライン圧は更に高くなり、前輪へのトル
ク伝達も後輪へのトルク伝達と略々同量となり、４輪駆
動車状態となる。そして、車庫入れ等でステアリングを
大きく切った場合、この場合は低速走行となってライン
圧は低く保たれ、従ってクラッチ４３の圧着力も弱く、
該クラッチ４３をスリップしてタイトコーナブレーキン
グ現象を回避する。また、バルブユニット５０をオフし
て、クラッチ４３を解放し、ｆｆ２　ＦＱ駆動のみで用
いることも可能である。

なお、上述実施例は、第１のピストン４６と第２のピス
トン４７を同時に作動して、該ダブルピストンを単なる
倍力機構どして用い°Ｃいるが、これらピストン４６．
４７をそれぞれ個別に操作して、クラッヂ係合力を制御
するようにし°Ｃもよい。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第１のギヤマウン
トケース（２（５）と第２のギヤマウントケース（３２
）とを継手（４２）を介して連結し、入力ギヤ（４１）
からの前記第１のギヤマウントケース（２６）の回転を
、前記継手（４２）疎び第２のギヤマウントケース（３
２）を介して後車輪側へ伝達すると共に、湿式摩擦材ク
ラッチ（４３）を介してフロントディファレンシャル装
置（５）のデフキャリヤ（５ｃ）に伝達するように構成
したので、既に提案した４＠駆動車用動力伝達装置から
センターディファレンシャル装置を排除するだけの極め
て簡単な変更により、クラッチ（４３）による伝達動力
調整方式の４輪駆動車用動力伝達装置を得ることができ
、かつセンターディファレンシャル装；６のない簡単な
構成でありながら、加速性能、高速直進性能及び操安性
等の諸性能を維持・向上することができる。更に、セン
ターディファレンシャル装置を廃止することにより、車
輌の重置増加を防止できると共に燃費を向上でき、更に
コスト低減も図ることができる。

また、トランスミッション（４）がライン圧により係合
作動される多数の阜擦係合要素によりギヤの駆動経路を
自動的に変更される自動変速機（１）であり、かつ油圧
アクチュエータ（４５）に、ライン圧又はライン圧に依
存する油圧を常に供給して、湿式摩擦材クラッチ（４３
）を所定圧着力で接続する面倒な操作をすることなく、
通常走行実施例には適正な４輪駆動状態を保持できると
共に、車庫入れ時及びタイトコーナ走行時等はクラッチ
か滑ることによりタイトコーナブレーキング現象を自動
的回避することができる。

また、油圧アクチュエータをダブルピストンにて構成す
ると、コンパクトな構成にて大きなりラッチ圧着力を得
ることができ、また該ダブルピストンを別操作すると、
クラッチ圧着力を制御して、きめ細かい４輪駆動制御が
可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車用動力伝達装置を設置
した自動変速機の全体断面図であり、第２図はその構成
を示す概略図である。 １・・・自動変速機　　　３・・・トランスミッション
（第１の自動変速機構部）　　　４・・・トランスミッ
ション（第２の自動変速機構部）　　　５・・・フロン
トディファレンシャル装置ｉ７　　、　５ｃ・・・デフ
キャリヤ　　　８・・・４輪駆動車用動力伝達装′Ｉｔ
　　　２２・・・フＶコントアクスル軸２３・・・リン
グギヤ　　　２６・・・第１のギヤマウントケース　　
　３２・・・第２のギヤマウントケース　　　４１・・
・入力ギヤ　　　４２・・・継手、４３・・・湿式摩擦
材クラッチ　　　４５・・・油圧アクチュエータ　　　
４６．４７・・・ダブルピストン 第２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、フロントアクスル軸上に、トランスミッションから
   動力伝達される入力ギヤを固設した。 第１のギヤマウントケース及び後車輪側へ動力伝達する
   リングギヤを固設した第２のギヤマウントケースを回転
   自在に支持し、かつ前記第１のギヤマウントケース内に
   、フロントディファレンシャル装置、湿式摩擦材クラッ
   チ及び該クラッチを制御する油圧アクチュエータを収納
   して成る４輪駆動車用動力伝達装置において、 前記第１のギヤマウントケースと前記第２ のギヤマウントケースとを継手を介して連結し、 前記入力ギヤからの前記第１のギヤマウン トケースの回転を、前記継手及び第２のギヤマウントケ
   ースを介して後車輪側へ伝達すると共に、前記湿式摩擦
   材クラッチを介して前記フロントディファレンシャル装
   置のデフキャリヤに伝達してなる、 ４輪駆動車用動力伝達装置。 ２、前記トランスミッションが、ライン圧によって係合
   作動される多数の摩擦係合要素により、ギヤの駆動経路
   を自動的に変更される自動変速機であり、かつ前記油圧
   アクチュエータに、前記ライン圧またはライン圧に依存
   する油圧を常に供給して、前記湿式摩擦材クラッチを所
   定圧着力で接続してなる、 請求項１記載の４輪駆動車用動力伝達装 置。 ３、前記油圧アクチュエータが、ダブルピストンからな
   る、 請求項１記載の４輪駆動車用動力伝達装 置。