JPS61166727A - ４輪駆動車の駆動輪切換制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は前輪と後輪との間を外部から入力する信号に
応じて断接するクラッチ手段を備えた４輪駆動車の駆動
輪切換制御装置に係り、特に、走行中にパーキングブレ
ーキが操作された時、スピンターンを可能にするため前
輪または後輪の一方のみを駆動して走行する２輪駆動状
態へ移行させる駆動輪切換制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の４輪駆動車の駆動輪切換制御装置としては、例え
ば、ニラサン　サービス同報第４２４号（昭和５５年６
月　日産自動車株式会社発行）の第−頁から第７１頁に
記載されたようなものが知られている。この駆動輪切換
制御装置は、運転者がコントロールレバーを操作してト
ランスファを駆動し、後輪のみを駆動して走行する２輪
駆動走行（２Ｈ）と前輪および後輪の双方を駆動して走
行する４輪駆動走行（４Ｈ１４Ｌ）との切換を行う。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、
このような従来の４輪駆動車の駆動輪切換制御装置にあ
っては、運転者がシフトレバ−を操作しなければ２輪駆
動走行と４輪駆動走行との切換ができない。このため、
車両の走行中に運転者がパーキングブレーキを作動させ
て、スピンターンと称せられる車両を重心廻りに回転さ
せる緊急的な旋回を行う場合、運転者はまずシフトレバ
−を操作して２輪駆動走行へ移行させなければならず、
その操作が煩雑となり実際上スピンターンを行うことが
できないという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するため、この発明にかかる４輪駆動
車の駆動輪切換制御装置は、第１図に示すように、前輪
１１へ機関動力を伝達する前輪推進軸１１ａと、後輪１
２へ機関動力を伝達する後輪推進軸１２ａと、前記前輪
推進軸１１ａと前記後輪推進軸１２ａとを入力する駆動
信号に応じて断接するクラッチ手段１３と、を備えた４
輪駆動車において、車速を検出する車速検知手段１４と
、トランスファの切換位置を検出するトランスファ位置
検知手段１７と、パーキングブレーキの作動を検出する
パーキングブレーキ作動検知手段１５と、前記車速検知
手段１４とパーキングブレーキ作動検知手段１５および
トランスファ位置検知手段１７の出力信号に基づき前記
クラッチ手段１３へ駆動信号を出力して該クラッチ手段
１３を制御し、トランスファ位置が４輪駆動走行位置で
あり車速が所定車速以上でパーキングブレーキが作動状
態にある時前記前輪推進軸１１ａと前記後輪推進軸１２
ａとを切離する制御手段１６と、を設けたものである。

（作用） この４輪駆動車の駆動輪制御装置によれば、車速か所定
車速以上の時すなわち車両の走行中に、運転者がパーキ
ングブレーキを操作して作動させると、クラッチ手段１
３が前輪推進軸１１ａと後輪推進軸１２ａとの間を切離
して車両が２輪駆動走行へ移行するため、スピンターン
を行うことができるようになる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図から第６図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、第２図により４輪駆動車の概要を説明すると、同
図において、２１はエンジン、２２はエンジン２１と一
体に組み付けられたトランスミッションであ、トランス
ミッション２２の出力軸は２輪−４輪切換用のトランス
ファ（クラッチ手段）２３を介してｉ＆輪プロペラシャ
フト（後輪推進軸）２４９および前輪プロペラシャフト
（前輪推進軸）２４Ｆに連結されている。後輪プロペラ
シャフト２４Ｒは、後輪差動装置２５Ｅ２および左右の
アクスル２６　Ｉ２Ｌ、２６峻、を介して左右の後輪２
７ｓｔ　、２７Ｑρに連結され、同様に、前端プロペラ
シャフト２４Ｆは一前輪差動装置２ＳＦおよび左右のア
クスル２６え、２６Ｍを解して左右の前輪２１Ｆｌ、２
７ＦＲに連結されている。

トランスファ詔は、第３図に示すように、２つの部材２
８ａ、２８ｂをボルト２９により接合して成るトランス
ファケース側内に、トランスミッション２２の出力軸と
連結した入力軸３０が回転自在に収納され、また、後輪
プロペラシャフト２４費と連結した後輸出力軸３１がベ
アリング３２により回転自在に支持されている。これら
入力軸３０および後輸出力軸３１は、それぞれが継手部
材３３に同軸的にスプライン結合して、該継手部材３３
により一体回転するよう接続されている。継手部材３３
は、その外周部に後述する油圧式の摩擦多板クラッチの
ドラム４４が設けられ、また、トランスファケース２８
にボルト３４　ａにより固定されたベアリングホルダ３
４に回転自在に挿通している。

入力軸３０には、第１中空軸３８が回転自在に外挿され
、また、第１中空輸３８とスプライン結合した第２中空
軸３９がスラストベアリング４３を介して回転自在に外
挿されている。第１中空軸３日は、その外周上にカウン
タギア４０　ａと噛合したドライブギア３８　ａが一体
に形成されている。このカウンタギア４０ａは、トラン
スファケース２８にベアリング４１を介し回転自在に支
持されたカウンタシャフト４０に一体に形成され、前輪
プロペラシャツ）２４Ｆと連結した前輸出力軸に設けら
れたドリブンギア４２と噛合している。第２中空軸３９
は一体に形成されて径方向外方へ突出するハブ３９ａを
有し、このハブ３９ａと前述したドラム４４との間に摩
擦多板クラッチ４９が取り付けられている。

摩擦多板クラッチ４９は、ドラム４４の内周壁にスプラ
イン結合した複数のドライブプレート４５と、第２中空
軸３９のハブ３９ａにスプライン結合してドライブプレ
ート４５と軸方向交互に配列された複数のドリブンプレ
ート４６と、ドレム４４および継手部材３３にそれぞれ
内外の両開面が液密的かつ軸方向の摺動自在に摺接して
油室４７を画成する略環状のピストン４８と、継手部材
３３に取り付けられたリテーナ５２とピストン４８との
間に縮装されてピストン４Ｂを油室４７側へ付勢するス
プリング５３と、を備えている。油室４７は、継手部材
３３に形成された第１油路３５ａ、ベアリングホルダ３
４に形成された第２油路３５ｂおよびトランスファケー
ス２８に形成された第３油路３５Ｃを介してトランスフ
ァケース２８の油圧ポート３５ｄに連通している。この
摩擦多板クラッチ４９は、後述する制御装置５１から油
圧ポート３５ｄおよび第１、第２、第３油路３５ａ、３
５　ｂ、３５Ｃを経て油室４７に高圧の圧油が供給され
ると、ピストン４８がスプリング５３の弾性力に抗し図
中左動してドライブプレート６とドリブンプレート４６
とを摩擦接触させ、継手部材３３と第２中空軸３９との
間すなわち入力軸３０と前輸出力軸との間を接続する。

なお、３０　ａは入力軸３０に形成された第１潤滑油路
、３１　ａは後輸出力軸３１に形成された第２潤涜油路
、３９　ｂは第２中空軸３９に形成された第１クラツチ
潤滑油路、３９Ｃは第２中空軸３９のフープ３９ａに形
成された第２クラツチ潤滑油路、４４　ａはドラム４４
に形成された第３クラツチ潤滑油路であり、第１および
第２潤滑油路３０ａ、３１　ａはスラストベアリング４
３等へ潤滑油を供給し、また、第１、第２および第３ク
ラツチ潤滑油路３９　ｂ、３９Ｇ、４４ａは摩擦多板ク
ラッチ４９のドライブプレート４５とドリブンプレート
４６との摺接面へ潤滑油を供給する。

また、３６は速度検知用のビニオンである。

再び、第２図において、５１は制御装置であり、この制
御装置５１には、車速を検出する車速センサ（車速検知
手段）５４と、パーキングブレーキが作動状態にあるか
否かを検出するパーキングプレーキスインチ（パーキン
グブレーキ作動検知手段）５５と、トランスファ詔の、
入力軸園と前輸出力軸とが摩擦多板クラッチ４９により
接続されているか否かを検出するトランスファ位置検知
スイ・ノチ謁と、が接続されている。車速センサ５４は
車速を表示する信号を制御装置５１へ出力し、パーキン
グブレーキスイッチ５はパーキングブレーキが作動状態
にある時高電位信号Ｈを制御装置５１へ出力し、トラン
スファ位置検知スイッチ（トランスファ位置検知手段）
５６は車室内の切換スイ・ノチ（図示せず）が４輪駆動
走行の状態にある時高電位信号Ｈを制御装置５１へ出力
する。制御装置５１は、第４図および第５図に示すよう
に、摩擦多板クラッチ４９の油室４７へ圧油を供給する
油圧回路５７と、この油圧回路５７が発生する油圧を制
御する電気制御回路５日と、を備えている。

まず、油圧回路５７を第４図に基ついて説明すると、４
９は前述の摩擦多板クラッチを示し、この摩擦多板クラ
・ノチ４９の油室４７は、ポンプ５９に接続され、また
、リリーフ機能を有する電磁開閉弁６０を介しリザーバ
タンク６１に接続されている。ポンプ５９は、エンジン
２１によりベルト８２を介し駆動され、リザーバタンク
６１内の油を加圧して吐出する。

電磁開閉弁６０は、そのソレノイド６０　ａが電気制御
回路側に結線され、ソレノイド６０　ａが通電されない
時は油室４７とリザーバタンク６１との間を遮断してい
るが、電気制御回路間によりソレノイド６０　ａが通電
されると油室４７をリザーバタンク６１に開放する。す
なわち、この電磁開閉弁（イ）は、ソレノイド６０ａが
通電されない時、油室４７とリザーバタンク６１との間
を遮断して油室４７内へポンプ５９が吐出する高圧の圧
油を導き、摩擦多板クラッチ４９により前述したトラン
スファ詔の入力軸３０と前輸出力軸とを接続し、ソレノ
イド６０ａが通電されると、油室４７を大気圧のリザー
バタンク６１に開放して入力軸３０と前輸出力軸との間
を遮断する。なお、電磁開閉弁６０は、リリーフ機能を
有しているため、回路内の圧力が高圧になるとソレノイ
ド６０　ａの通電の有無に関係無く油室４７をリザーバ
タンク６１に開放する。

電気制御回路５８は、第５図に示すように、車速センサ
５４に入力端子（＋）が接続された比較器６３と、比較
器６３の入力端子（−）に接続されて所定電位の基準信
号を出力する定電圧発生器６４と、前述したパーキング
ブレーキスイッチ５５およびトランスファ位置検知スイ
ッチ５６が比較器６３とともに接続されたＡＮＤ回路６
５と、を有している。比較器６３は、車速センサ５４が
出力する車速を表示する信号と定電圧発生器６４の出力
信号とを比較し、車速センサ５４の出力信号が定電圧発
生器６４の出力信号よりも大きい時すなわち車速か所定
車速を超える走行時に、高電位信号ＨをＡＮＤ回路６５
へ出力する。ＡＮＤ回路６５は、パーキングブレーキス
イッチ５５、トランスファ位置検知スイッチ５６および
比較器６３が全て高電位信号Ｈを出力する時、すなわち
パーキングブレーキが作動状態にあってトランスファ２
３の摩擦多板クラッチ４９が入力軸３０と前輸出力軸と
を接続した４輪駆動走行の状態にあって、さらに車速か
所定車速以上の時、油圧回路５７の電磁開閉弁６０ａへ
励磁電流を通電する。すなわち、この時、電磁開閉弁６
０のソレノイド６０ａを通電して摩擦多板クラッチ４９
の油室４７をリザーバタンク６１に開放し、トランスフ
ァ詔の入力軸３０と前輸出力軸との間を切離して１時的
に車両を２輪駆動走行の状態とする。

次に、作用を説明する。

この４輪駆動車の駆動輪切換制御装置は、その駆動輪の
切換制御すなわち２輪駆動走行と４輪駆動走行との切換
制御が第６図のフローチャートに示すように行われる。

なお、この第６図のフローチャートに示す一連の処理は
制御装置１６において一定時間ごとに読込み制御される
ものである。　　　　”以下、第６図のフローチャート
に基づいて説明する。まず、ステップＰＯにおいて車室
内の切換スイッチ位置、車速パーキングブレーキの作動
信号を各々読込む。次に、ステップＰ、において、トラ
ンスファ位置検知スイッチ郭の出力信号に基づいて車両
が４輪駆動走行の状態にあるか否かを判断し、車両が４
輪駆動走行の状態にあれば（ＹＥＳ）ステップＰ２に進
む。ステップＰ２では、車速センサ５４の出力信号に基
づいて車速か所定車速以上か否かを判断し、車速か所定
車速以上であれば（ＹＥＳ）ステップＰ、へ進み、車速
か所定車速に満たなければ（ＮＯ）再度ステップＰ１の
処理を行う。ステップＰ、においては、パーキングブレ
ーキスイッチ５５の出力信号に基づいてパーキングブレ
ーキが作動状態にあるか否か、すなわち運転者がパーキ
ングブレーキを操作して作動させたか否かを判断する。

このステップＰ３では、パーキングブレーキが作動状態
にあると判断されるとＣＹＥＳ）ステップＰ４へ進み、
また、パーキングブレーキが作動状態にないと判断され
ると（ＮＯ）再度ステップＰ、からの処理を繰り返す。

ステップＰ４においては、前輪２７ＦＬ　、２７ＦＲと
エンジン２１との間を切離し、後輪２７Ｒ４，２７Ｉ２
Ｊ２のみをエンジン２１により駆動する２輪駆動走行の
状態へ移行する。

すなわち、詳しく説明すると、パーキングブレーキが作
動していない場合にあっては、ＡＮＤ回路６５が電磁開
閉弁（イ）のソレノイド６０ａへ励磁電流を出力するこ
とも無く、電磁開閉弁（イ）は摩擦多板クラッチ４９の
油室４７をリザーバタンク６１から遮断しているため、
摩擦多板クラッチ４９は入力軸３０と前輸出力軸との間
を接続している。したがって、車両は、トランスファお
の入力軸３０が前輸出力軸と後輸出力軸３１とに接続さ
れた４輪駆動走行の状態にあり、前輪２７屹、２７ｐお
よび後輪２７Ｒ４，２７吠の双方を駆動して走行する。

なお、この時、電磁開閉弁（イ）のソレノイド６０ａへ
の通電すなわち車両の２輪駆動走行と４輪駆動走行との
切換制御は、車両の旋回あるいは制動等に応じて行うこ
とも可能である。

次に、運転者がスピンターンを行うためパーキングブレ
ーキを作動させると、パーキングブレーキスイッチ５５
が高電位信号Ｈを出力し、ＡＮＤ回路６５が電磁開閉弁
６０のソレノイド６０　ａへ励磁電流を出力する。この
ため、電磁開閉弁６０は摩擦多板クラッチ４９の油室４
７をリザーバタンク６１に開放し、摩擦多板クラッチ４
９は、入力軸３０と前輸出力軸との間を切離する。した
がって、車両は、後輪２１Ｆ？ＬＳ２１Ｒｇ！のみがエ
ンジン２１により駆動される２輪駆動走行へ移行し、ス
ピンターンを行うことが可能となる。すなわち、スピン
ターンを行う場合、運転者はトランスファ詔の操作をす
る必要が無いため、容易にスピンターンを行うことがで
きる。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明にかかる４輪駆動車
の駆動輪切換制御装置によれば、４輪駆動走行時車両の
走行中にパーキングブレーキが作動すると車両を２輪駆
動走行の状態へ移行させるため、スピンターンを容易に
行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明にかかる４輪駆動車の駆動輪切換制御
装置の構成図である。第２図から第６図はこの発明にか
かる４輪駆動車の駆動輪切換制御装置の一実施例を示す
図であり、第２図は全体概略図、第３図は機構要部の断
面図、第４図は油圧回路図、第５図はブロック図、第６
図はフローチャートである。 １１−−一−−−前輪、 １１　ａ−一・−前輪推進軸、 １２−一・・後輪、 １２　ａ　−一一−−後輪推進軸、 １３−−−−−クラッチ手段、 １４−−−−一車速検知手段、 １５−−−−−パーキングブレーキ作動検知手段、１７
−−−−−−　）ランスフプ位置検知手段、２１−−−
−−一エンジン、 ２３−−・−・トランスファ　（クラッチ手段）、２４
Ｆ−−−−一前輪プロペラシャフト（前輪推進軸）、２
４ａ−−−−一後輪プロペラシャフト（後輪推進軸）、
２７ＦＬ、２７中−〜−−−−前輪、 ２７遅、２７炒−・−後輪、 ５１−・−制御装置（制御手段）、 ５４−　・−車速センサ（車速検知手段）、５５−・−
パーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキ作動
検知手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪へ機関動力を伝達する前輪推進軸と、後輪へ機関動
   力を伝達する後輪推進軸と、前記前輪推進軸と前記後輪
   推進軸とを入力する駆動信号に応じて断接するクラッチ
   手段と、を備えた４輪駆動車において、車速を検出する
   車速検知手段と、パーキングブレーキの作動を検出する
   パーキングブレーキ作動検知手段と、トランスファの切
   換位置を検出するトランスファ位置検知手段と、前記車
   速検知手段とパーキングブレーキ作動検知手段およびト
   ランスファ位置検知手段の出力信号に基づき前記クラッ
   チ手段へ駆動信号を出力して該クラッチ手段を制御し、
   トランスファ位置が４輪駆動走行位置であり車速が所定
   車速以上でパーキングブレーキが作動状態にある時前記
   前輪推進軸と前記後輪推進軸とを切離する制御手段と、
   を設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動輪切換制御
   装置。