JPH02200528A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車両に用いられる動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 特開昭６２−１２４２２号公報に４輪駆動車の駆動力配
分制御装置が記載されている。この装置のトランス７２
部に１５いて前輪側又は後輪側の駆動系のクラッチが設
けられ、前後輪間の駆動力配分割合をｙ４節するととも
に４輪駆動（４ＷＤ＞状態と２輪駆動（２ＷＤ＞状態と
の切換えが行われる。しかし、この装置では２ＷＤ状態
に切換えたとき切離されｌζ車軸側とトランスファとを
連結するプロペラシャフトは車輪側からの回転力により
回転を続けるので、その分燃費が低下するとともに回転
部の摩耗、振切、騒音などが発生ずる。

一方、車輪側にハブクラッチを設けて前記不具合を解消
するものもあるが、設置スペースが小さく、Ｓ造が複雑
になりがちであり、作動の信頼性にも問題が出易いもの
であった。

（発明が解決しようとする課題） そこで、この発明は、２ＷＤ状態への切換えが行われた
ときに、プロペラシャフトの回転を停止させるとともに
、簡単な構造にすることが容易で作動の信頼性も向上し
易い動力伝達装置の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明の動力伝達装置は、エンジンからの駆動力を前
輪側と後輪側の各駆動系に分配するトランスファと、こ
れら各駆動系の一方においてこの１〜ランスフア側と車
軸側とにそれぞれ設けられ駆動力の断続を行う第１と第
２のクラッチと、これらのクラッチを各別に操作する第
１と第２の７クチユエータと、これらのアクチュエータ
を制御するコントローラとを備えたことを特徴とする。

（作用） 第１と第２のクラッチを解放すれば車両は２ＷＤ状態と
なるとともにこれらクラッチ間の駆動系の回転が停止し
て摩耗、振動、騒音などが防止され燃費が向上する。ク
ラッチの断続は各アクチュエータにより確実に行われる
。第２のクラッチはベーベルギャを用いたデファレンシ
ャル８ｉ置に代えた多板クラッチ等として構成できる。

〈実施例） 第１図と第２図により一実施例の説明を１６゜以下の説
明で左右の方向はこれらの図面の左右の方向であり第２
図の上方は第１図の車両の前方（上方）に相当Ｊ′る。

先ず、これらの図面によりこの実施例の構成を説明づる
。なＪ３、第１図の車両はエンジン１、トランスミッシ
ョン３、トランスファ５、前輪側のプロペラシャフト７
、フロントデフ９（前輪側のデファレンシャル装置）、
前巾軸１１．１３、左右の前輪１５．１７、後輪側のプ
ロペラシャフト１９、すＶデフ２１（後輪側のデファレ
ンシャル装置）、後車軸２３，２５、左右の後輪２７．
２９を有する４ＷＤ車である。

トランスファ５の入力軸３１はトランスミッション３の
メインシャフト側に連結されでいる。トランスファケー
ス３３の内部において、この入力軸３１とハウジング３
５とは相対回転自在に配置されており、入力軸３１どハ
ウジング３５の間には交Ｈに配置されこれらの部材に各
別に係合した多数のクラッチ板からなるクラッチ３７（
第１のクラッチ）が配置されている。

ハウジング３５にはシリンダ３９とピストン４１からな
り、クラッチ３７を押圧して締結する油圧作動のアクチ
ュエータ４３（第１のアクチュエータ）が設けられてい
る。

ハウジング３５に連結された出力軸４５はトランスファ
ケース３３の外部で継手を介して後輪側のプロへラシャ
フト１９に連ｖ１され、プロペラシャフト１９は継手（
以上、継手はいずれも図示していない）を介してドライ
ブピニオンシャフト４７に連結されている。ドライブピ
ニオンシャフト４７の後端にはドライブピニオンギヤ４
９が形成され、リヤデフ２１側のリングギヤ５１と噛合
っている。このようにして、後輪側の駆動系５３が構成
されている。

第２図に示すように、リヤデフ２１のハウジング５５は
ベアリング５７．５９によりデフキャリヤ６１に回転自
在に支承されている。リングギヤ５１はボルト６３によ
りハウジング５５に固定されており、ハウジング５５は
エンジン１からの駆動力により回転駆動される。

ハウジング５５の内部には左右一対のハブ部材６５．６
７が同軸上で相対回転自在に配置されている。これらの
ハブ部材６５．６７には左右の後車軸２３．２５に連結
される伝達軸（図示していない）に連結するだめのスプ
ライン６９．７１が設けられている。ハブ部材６５．６
７とハウジング５５の間には交互に配置されこれらの部
材に各別に係合した多数のクラッチ板からなる一対のク
ラッチ７３．７５（第２のクラッチ〉が配置されている
。各クラッチ７３．７５の間におい−Ｃハウジング５５
にはそれぞれの止め輪７７．７９が固定されている。

デフキャリヤ６１にはＯリング８１，８２，８３．８４
を介してピストン部材８５．８７が摺動自在に係合する
シリンダ室８９．９１が設けられ、ｔ＋ｌ＋圧作動のア
クチュエータ９３．９５　（第２のアクチュエータ）が
構成されている。

各ピストン部材８５．８７はニードルベアリング９７，
９９、押圧リング１０１，１０３、ハウジング５５を貫
通しハウジング５５上に支点１０４．１０５を置いたレ
バー１０６，１０７、抑圧リング１０９．１１１からな
る押圧力の伝達系を介し止め輪７７．７９との間で各ク
ラッチ７３゜７５を押圧して締結する。

コントローラ１１３は制御弁装置であり、油圧源１１５
からの油圧はコント０−ラ１１３がら各油路１１７．１
１９，１２１を介して各７クチｌエータ４３，９３．９
５に供給される。このコントローラ１１３は運転席から
手動操作可能が又は操舵条件や路面条件などに応じて自
動操作可能に構成されている。

トランスファ５の入力軸３１には歯車１２３が固定され
出力軸１２９に固定された歯車１３１と噛合っている。

出力軸１２９は継手（図示しでいない）を介して前輪側
のプロペラシャフト７に連結されている。プロペラシャ
フト７の前端に形成されたドライブピニオンギヤ１３３
はフロントデフ９側のリングギヤ１３５と噛合っている
。こうして、前輪側の駆動系１３７が構成されている。

次に、この実施例の機能を説明（る。

コントローラ１１３によりクラッチ３７．７３゜７５を
開放すると第１図の車両の後輪側駆動系５３において駆
動力が遮断され、車両はフロントエンジン・フロントド
ライブの２ＷＤＩＩ相当の駆動力配分状態になる。この
際、プロペラシャフト１９はエンジン１側からも後輪２
７．２９側からも切離されて回転を停止する。従って、
この回転部の摩耗、振動、騒音が発生せず燃費が向上づ
る。

又、各クラッチ３７，７３．７５の動作は確実である。

各クラッチ３７．７３．７５を締結Ｊると駆動系５３を
介して後輪２７．２９も駆動され、車両は４ＷＤ状態に
なる。この状態で、クラッチ３７又はクラッチ７３．７
５の締結力を調節すれば前後輪間の駆動力配分割合を変
えることができる。

又、クラッチ７３．７５の締結力を各別に調節すれば旋
回時又は凹凸のある路面において左右の後輪２７．２９
間に生じる回転差が許容され、前者では円滑な旋回が可
能となり、後者では直進走行性が向上する。

又、前輪１５．１７がスリップ状態になったときこれら
のクラッチにより後輪２７．２９側に駆動力を伝達すれ
ば、例えば悪路走行中もスタック状態に陥らずに車両は
円滑な走行を維持できる。

車庫入れのような低速急旋回時にクラッチ３７゜又はク
ラッチ７３．７５を適度に緩めれば前後輪間の回転差が
吸収されてタイトコーナーブレーキング現象の発生が防
止される。

なお、口の発明において第１と第２のクラッチは前輪側
の駆動系に配置してもよい。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の動力伝達装置によれば切離し
を行ったときに１０ベラシヤフトの回転が停止するから
、その分燃費が向上するとともに摩耗、振動、ｌＡ音が
発生しない。又、断続の動作は確実に行われる。又、前
後輪間の駆動力配分割合を任意に調節できる。第２のク
ラッチはベベルギヤを用いたデファレンシャル装置に代
えて設けることもできるから、構造を簡単にすることが
容易で、作動の信頼性向上も図り易い。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例を用いた車両のスケルトン機構図、第
２図は第１図のリヤデフ部の断面図である。 ５・・・トランスファ　３７・・・クラッチ（第１）４
３・・・アクチュエータ（第１） ７３．７５・・・クラッチ（第２） ９３．９５・・・アクチュエータ（第２）１１３・・・
コントローラ 代理人　弁理士　　三　好　秀　和 ５・・・トランスファ　３７・・・クラッチ（第１）４
３・・・７クチユエータ（１’１１）７３．７５−・・
クラッチ（第２） ９３．９５・・・７クチユエータ（第２）１１３・・・
コントローラ 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　エンジンからの駆動力を前輪側と後輪側の各駆動系に
   分配するトランスファと、これら各駆動系の一方におい
   てこのトランスファ側と車軸側とにそれぞれ設けられ駆
   動力の断続を行う第１と第２のクラッチと、これらのク
   ラッチを各別に操作する第１と第２のアクチュエータと
   、これらのアクチュエータを制御するコントローラとを
   備えたことを特徴とする動力伝達装置。