JPH03219123A

JPH03219123A - 連結装置

Info

Publication number: JPH03219123A
Application number: JP2018847A
Authority: JP
Inventors: Masao Teraoka; 正夫寺岡; Sakuo Kurihara; 栗原　作雄
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1989-07-20
Filing date: 1990-01-31
Publication date: 1991-09-26
Anticipated expiration: 2013-11-05
Also published as: JP2820161B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的コ〈産業上の利用分野〉本発明は、単独であるいは車両などのディファレンシャ
ル装置の差動制限装置等に用いられれて駆動側と従動側
とを連結する連結装置に関する。

〈従来の技術〉特開昭６３−１９５４４９号公報に「すべり制限差動歯
車アセンブリ」が記載されている。これは差動制限用の
多板クラッチを有するディファレンシャル装置であって
、この多板クラッチは電磁石により締結力をコントロー
ルされると供にその摩擦板の一部は差動回転力により作
動するカムのスラスト力によって締結される。

〈発明が解決しようとする課題〉ところが、この装置では多板クラッチの摩擦板が磨耗す
ると電磁石と吸引部材との間隔が変化し、電磁石へ供給
する電流の電流値とクラッチとの締結特性が変化してし
まい、差動制限の適性な制御をすることが出来ないとい
う問題がある。

さらに、カムの角度を変更してスラスト力を大きくした
場合には、摩擦板の摩擦係数μの変動は、第２図に示さ
れるように、従来例のグラフではカムによって拡大され
てクラッチの締結力が大きく変動し、カムによって大き
な差動制限力を制御することが出来ない。

従って、大トルクを扱うためにはクラッチの径を大きく
しなければならず装置が大型化する。

そこで、本発明は電磁クラッチにおける電磁石の吸引や
カム角度等に拘らず、多きな差動制限力を安定して制御
することが出来、かつ装置を小型にすることが出来る連
結装置を提供することが目的である。

［発明の構成コく課題を解決するための手段〉上記目的を達成するため請求項（１）の発明では、アク
チュエータによって作動して締結するパイロットクラッ
チと、このパイロットクラッチの締結で作動するカム手
段と、このカム手段によって移動される押圧部材と、こ
の押圧部材で締結されるメインクラッチと、を備えたこ
とを特徴としている。

また請求項（２）の発明では、ケース内に配置された一
対の回転部材と、回転部材に対しカムを介して連結され
たカム部材と、このカム部材とケースとを連結する電磁
多板クラッチと、この電磁多板クラッチが締結状態のと
き前記カムのスラスト力を受けて締結された両回転部材
を連結する多板クラッチとを備えたことを特徴としてい
る。

さらに請求項（３）の発明では、相対回転自在に配置さ
れた一対の回転部材と、その一方に対しカムを介して連
結されたカム部材と、このカム部材と他方の回転部材と
を連結する電磁多板クラッチと、この電磁多板クラッチ
が締結状態のとき前記カムのスラスト力を受けて両回転
部材を連結する多板クラッチとを備えたことを特徴とし
ている。

く作用〉請求項（１）記載の発明によれば、アクチュエータの作
動によってパイロットクラ・ソチが作動して締結する。

パイロットクラッチが作動して締結するとカム手段が作
動して押圧部材が移動される。この押圧部材の移動によ
ってメインクラ・ソチが作動して締結する。

これにより、駆動側の回転駆動力を従動側へ確実に伝達
することが出来る。

請求項（２）″及び請求項（３）に記載の発明によれば
、電磁多板クラッチを締結するとケース又は一方の回転
部材とカム部材とが連結されてカムが作動状態となり、
一対の回転部材間の作動トルクを受けて生じるカムのス
ラスト力により多板クラッチが締結され両回転部材間で
大きな連結力が得られる。

〈実施例〉第１実施例第１図乃至第３図には請求項（２）の発明に係る連結装
置が適用されたディファレンシャル装置の第１実施例が
示されている。第１図（ａ）はディファレンシャル装置
を示す断面図、第１図（ｂ）は第１図（ａ）のＡ−Ａ線
に沿って切断した断面図であり、第２図は第１実施例と
従来例の特性を示す線図である。また第３図はこのディ
ファレンシャル装置が適用された４輪駆動車の動力系を
示す。この第３図において紙面上方（図示矢印Ａ方向）
が車両前後方向前方側、紙面左右方向（図示矢印Ｂ方向
）が車両幅方向を示す。

先ず、第３図に示される車両の動力系の構成について説
明する。

車両の動力系はエンジン１、トランスミッション３、セ
ンターデフ（前後輪間のディファレンシャル装置）５、
フロントデフ（前輪側のディファレンシャル装置）７、
前車軸９．１１、左右の前輪１３．１５、方向変換歯車
群１７、プロペラシャフト１９、リヤデフ（後輪側のデ
ィファレンシャル装置）２１、後車軸２３．２５、左右
の後輪２７．２９等を備えている。

センターデフ５のデフケース３１（ケース）はトランス
ミッションケース３３内に回転自在に配置されており、
そのフランジ部３５（第１図参照）にはリングギヤ３７
がボルトで固定されている。

このリングギヤ３７はトランスミッション３のドライブ
ギヤ３９と噛み合っている。このように、デフケース３
１はエンジン１からの駆動力により回転駆動される。

第１図に示されるように、デフケース３１の内周には内
歯車４１が設けられている。この内歯車４１には外側の
遊星歯車４３が噛み合っている。

遊星歯車４３は軸４５に回転自在に支持されている。軸
４５は遊星キャリヤ４７（一方の回転部材）に支持され
ている。遊星歯車４３は内側の遊星歯車４つと噛み合っ
ている。内側の遊星歯車４９は遊星キャリヤ４７に支持
された軸に回転自在に支持されていると共に太陽歯車５
３（他方の回転部材）と噛合っている。こうしてセンタ
ーデフ５である遊星歯車群５５が構成されている。

太陽歯車５３はボス部５７を有し、内径側で外側の中空
軸５９の一端とスプライン連結されている。中空軸５９
は他端のリングギヤ６１を介して方向変換歯車群１７側
に連結されている。遊星キャリヤ４７はボス部６３を有
し、内径側で内側の中空軸６５にスプライン連結されて
いる。この中空軸６５は外径を絞って中空軸５９に内挿
されフロントデフ７のデフケース６７に連結されている
。

従って、エンジン１からの駆動力によるデフケス３１の
回転は遊星歯車群５５の噛合いにより遊星キャリヤ４７
から前輪１３．１５側に伝達され、太陽歯車５３から後
輪２７．２９側に伝達される。このとき、前後輪間の駆
動抵抗の間に差があるとその差に応じてエンジン１の駆
動力は、遊星歯車４３．４９の自転と公転による太陽歯
車５３と遊星キャリヤ４７の相対回転により、前輪側と
後輪側とに差動分配される。

遊星歯車群５５の右側にはクラッチドラム６９がデフケ
ース３１と相対回転自在に配置されている。このドラム
６９は遊星キャリヤ４７の右端部に固定されている。ド
ラム６９の内周には外側の摩擦板７１が軸方向移動自在
に係合し、太陽歯車５３のボス部５７の外周には摩擦板
７１と交互に配置された内側の摩擦板７３が軸方向移動
自在に係合して差動制限用の多板クラッチ７５を構成し
ている。

この多板クラッチ７５が締結されると、太陽歯車５３と
遊星キャリヤ４７間の相対回転が制限され、前後輪間の
差動が制限される。

遊星キャリヤ４７の左側にはカムリング７７（カム部材
）が配置されており、カムリング７７と遊星キャリヤ４
７の間には、第１図（ｂ）に示すように、ボール７８を
介したカム７９が形成されている。カムリング７７とデ
フケース３１の間にはカム７９からのスラスト反力を受
けるスラストベアリング８１が配置されている。

遊星キャリヤ４７とデフケース３１の間には交互に配置
された外側と内側の摩擦板８３．８５が配置されている
。外側の摩擦板８３はデフケース３１の内周に軸方向移
動自在に係合し、内側の摩擦板８５はカムリング７７の
外周に軸方向移動自在に係合して多板クラッチ８７を構
成している。

デフケース３１の外側には電磁石８９がベアリング９０
を介して止め輪９１．９２により取付けられている。多
板クラッチ８７と遊星キャリヤ４７との間には電磁石８
９により吸引されて多板クラッチ８７を締結する押圧リ
ング９３が配置されている。このように、電磁多板クラ
ッチ９５が構成されている。なお、この場合、電磁石８
９とデフケース３１間のエアギャップＳは摩擦板８３．
８５が摩耗しても変化しない。

多板クラッチ７５、カムリング７７、カム７９、電磁多
板クラッチ９５と両回転部材４７．５３により、本実施
例に係る連結装置９７が構成されている。

電磁多板クラッチ９５を締結状態にするとカムリング７
７はカム７９を介して遊星キャリヤ４７に連結されてい
るから、多板クラッチ８７の締結力に応じた差動制限が
行われる。さらに、前後輪間につまりデフケース３１と
遊星キャリヤ４７間に差動回転が生じると、この力がカ
ム７つに加わりスラスト力が生しる。このスラスト力に
より遊星キャリヤ４７、クラッチドラム６９を介して多
板クラッチ７５が押圧されて締結し、更に大きい差動制
限力が発生する。電磁多板クラッチ９５を開放状態にす
るとカムリング７７は遊星キャリヤ４７と一体回転する
からカム７９はスラスト力を発生しない。

従って、多板クラッチ７５は開放され差動回転は自由に
なる。電磁多板クラッチ９５のこのような操作は運転席
から手動操作可能か又は操舵条件や路面条件などに応じ
て自動操作可能に構成されている。このように、センタ
ーデフ５が構成されている。

次に、このセンターデフ５の機能を第３図の車両の性能
に即して説明する。

電磁多板クラッチ９５を開放状態にするとセンターデフ
５により前後輪間の差動が自由に許容される。これによ
り、車両は円滑な旋回が行え、タイトコーナブレーキン
グ現象が防止される。電磁多板クラッチ９５を締結する
とセンターデフ５は前後輪間の差動をその締結力に応じ
て制限する。

従って、悪路などで前輪１３．１５又は後輪２７．２９
の一方がスリップ状態になっても差動制限によるトルク
伝達により他方の車輪に駆動力が送られるから、車両は
スタック状態に陥らずに悪路から脱出することができる
。

このように、電磁多板クラッチ９５が締結されるとカム
７９が作動し、そのスラスト力により多板クラッチ７５
が締結されるように構成すると共に各クラッチ７５．９
５の押圧方向を逆にしてクローズトループが形成されな
いようにし、カム反力が電磁多板クラッチ９５に入力し
ないようにしたから、電磁多板クラッチ９５における摩
擦板８３．８５の摩耗や摩擦係数の変動による締結力の
変動は多板クラッチ７５の締結力に直接の影響を与えな
い。従って、第２図に示した実施例のグラフのようにク
ラッチ９５の摩擦板の状態に関係なく安定した差動制限
機能が得られる。又、両方の多板クラッチ７５．９５に
差動制限機能があるから全体として大きな差動制限力が
得られる。又、カム７９の反スラスト力は電磁多板クラ
ッチ９５の摩擦板８３．８５に入力せずこれらの摩擦係
数μの変動はカム７９によって拡大されない。従って、
カム７９は摩擦板８３．８５の摩擦係数のμの変化に関
係なく角度を大きくして多板クラッチ７５の締結力を大
きくすることができる。よって、大トルクの伝達が可能
であると共に小型に構成することができる。又、この実
施例では遊星キャリヤ４７が多板クラッチ７５の押圧部
材を兼ねるから押圧部材を別途用意する必要がなく、そ
れだけ軽量になる。

第２実施例次に第４図に従い本発明の第２実施例について説明する
。この実施例は第１図に示される第１実施例と同様にセ
ンターデフの差動制限装置として用いられ、第４図はこ
のセンターデフ９９を用いた４輪駆動車のトランスファ
１０１を示す。以下、この実施例の構成をトランスファ
１０１の構成と共に説明する。左右の方向は第４図での
左右の方向とする。

なお、上記第１実施例と同構成部分については図面上に
同符号を付して説明を省略する。

センターデフ９９は内歯車１０３と、これと噛合う外側
の遊星歯車１０５と、これと噛合う内側の遊星歯車１０
７と、これと噛合う太陽歯車１０９（一方の回転部材）
とを有し、各遊星歯車１０５．１０７はその左右に配置
された遊星キャリヤ１１１．１１３に支持された軸１１
５．１１５上にベアリング１１７．１１７を介して支持
されている。

内歯車１０３が形成された中空部材１１８はトランスフ
ァケース１１９内部へ左側から貫入する中空軸１２１に
スプライン連結され、左側のキャリヤ１１１はこの中空
軸１２１の内周に嵌装された中空軸１２３と一体形成さ
れている。又、太陽歯車１０９は回転ケース１２５の右
端側にスプライン連結されており、このケース１２５は
センターデフ９９を内包しベアリング１２７．１２８を
介してケース１１９内に支持されている。ケース１２５
の左端側には歯車１２９が設けられ、この歯車１２９は
ケース１１９に回転自在に支持された歯車１３１と噛合
っている。傘歯車１３３はこの歯車１３１と一体回転す
るように固定され、ドライブピニオン軸１３５の前端に
形成された傘歯車１３７と噛合っている。なお、中空軸
１２３、太陽歯車１０９、ケース１２５には右側の前車
軸１３９が嵌装されている。

エンジン１の駆動力はトランスミッション３がら中空軸
１２１を介してセンターデフ９９の内歯車１１１に入力
し、中空軸１２１から前輪側へ、又、ドライブピニオン
軸１３５から後輪側へ分割出力される。

右側のキャリヤ１１３（他方の回転部材）にはクラッチ
ドラム１４１が固定されている。ドラム１４１と太陽歯
車１０９の間には外側と内側の摩擦板１４３．１４５が
軸方向に交互配置され、外側の摩擦板１４３はドラム１
４１に、又内側の摩擦板１４５は太陽歯車１０９側にそ
れぞれ軸方向移動自在に係合し、多板クラッチ１４７を
構成している。

多板クラッチ１４７の右側にはカムリング１４９（カム
部材）が配置され、第４図（ｂ）に示すように、その内
周側においてリング１４９と回転ケース１２５との間に
はカム１５１が形成されている。

カムリング１４９とクラッチドラム１４１の間には外側
と内側の摩擦板１５３．１５５が軸方向に交互配置され
、外側の摩擦板１５３はドラム１４１に又内側の摩擦板
１５５はリング１４９に軸方向移動自在に係合し、多板
クラッチ１５７を構成している。これらの摩擦板１５３
．１５５とリング１４９の間には押圧リング１５９が配
置され軸方向移動自在にリング１４９にスプライン連結
されている。多板クラッチ１５７の右方には電磁石１６
１がボルト１６３でトランスファケース１１９に固定さ
れている。この電磁石１６１の操作は上記実施例と同様
の構成で行われる。電磁石１６１が押圧リング］５９を
吸引すると多板クラッチ１５７が押圧されて締結される
。こうして、電磁多板クラッチ１６５が構成されている
。なお、電磁石１６１と回転ケース１２５間のエアギヤ
ツブＳは摩擦板１５３．１５５が摩耗しても変化しない
。

多板クラッチ１４７、カムリング１４９、カム１５１、
電磁多板クラッチ１６５と両回転部材１０９．１１３に
よりこの実施例の連結装置１６７が構成されている。

カムリング１４９はこの電磁多板クラッチ１６５が開放
状態のときはカム１５１を介して連結された太陽歯車１
０９側と一体に回転するが、クラッチ１６５が締結され
るとカムリング１４９は遊星キャリヤ１１３側に連結さ
れカム１５１が作動状態になる０従って１遊星キヤリヤ
１１３側と太陽歯車１０９側はクラッチ１６５とリング
１４９とカム１５１とを介して連結され、この連結力に
応じてセンターデフ９９の差動が制限されると共に、遊
星キャリヤ１１３側と太陽歯車１０９側間の差動トルク
がカム１５１に作用し、そのスラスト力によりリング１
４９が左方に移動し、多板クラッチ１４７が締結され、
その締結力が部材１゜９．１１３間の差動制限力となり
、クラッチ１６５の差動制限力と相俟って大きな差動制
限力が得られる。連結装置１６７のその他の機能と効果
とは第１図の実施例の連結装置９７と同様である。

又、センターデフ９９の車両における機能も第１図の実
施例のセンターデフ５と同様である。

第３実施例次に、第５図に従って本発明に係る連結装置の第３実施
例に付いて説明する。第１図と第４図に示される上記第
１実施例、第２実施例と同様にこの実施例もデファレン
シャル装置の差動制限装置として用いられ、このディフ
ァレンシャル装置も同様に４輪駆動車のトランスファを
構成するセンターデフとして用いられる。以下、左右の
方向は第５図での左右の方向であり、番号を付していな
い部材等は図示されていない。

なお、上記第１実施例、第２実施例と同構成部分につい
ては図面上に同符号を付して説明を省略する。

センターデフ１６９は、内歯車１７１（一方の回転部材
）と、これと噛合う遊星歯車１７３と、これと噛み合う
太陽歯車１７５（他方の回転部材）とを有し、遊星歯車
１７３は遊星キャリヤ１７７に支持された軸１７９上に
ベアリング１８１．１８１を介して支持されている。

太陽歯車１７５が形成された中空軸１８３はセンターデ
フ１６９を内包する回転ケース１８５にスプライン連結
されており、このケース１８５はベアリング１８７．１
８９によりトランスファケース１９１内に支持されてい
る。中空軸１８３にはケース１９１の左側外部で歯車１
９３が固定されている。キャリヤ１７７は軸１９５に固
定され、この軸１９５は中空軸１８３の内周に嵌装され
ている。軸１９７は軸１９５と同軸配置され、右側から
ケース１８５．１９１内に貫入し、内歯車１７１に固定
されている。これらの軸１９５．１９７はベアリング１
９９を介して互いに支持し合いセンターリングを行って
いる。

エンジン１からの駆動力は軸１９５からセンターデフ１
６９のキャリヤ１７７に入力し、太陽歯車１７５から歯
車１９３を介して前輪側に、又内歯車１７１から軸１９
７を介して後輪側に分割出力される。

回転ケース１８５と軸１９７との間には外側と内側の摩
擦板２０１．２０３が交互配置され、外側の摩擦板２０
１はケース１８５に、又内側の摩擦板２０３は軸１９７
にそれぞれ軸方向移動自在に係合し、多板クラッチ２０
５を構成している。

多板クラッチ２０５の右側にはカムリング２０７（カム
部材）が配置されている。又、軸１９７には他のカムリ
ング２０９がスプライン連結され、止め輪２１１で右方
に固定されている。第５図（ｂ）に示すように、これら
の部材２０７．２０９の間にはカム２１３が形成されて
いる。

カムリング２０７には押圧リング２１５が軸方向移動自
在にスプライン連結されている。押圧リング２１５の右
側には外側と内側の摩擦板２１７．２１９が交互に配置
され、外側の摩擦板２１７はケース１８５に、又内側の
摩擦板２１９はリング２０７にそれぞれ軸方向移動自在
に係合し、多板クラッチ２２１を構成している。多板ク
ラッチ２２１の右方゛は電磁石２２３がトランスファケ
ース１９１に固定されている。この電磁石２２３の操作
は第１図に示される第１の実施例と同様の構成で行われ
る。電磁石２２３が押圧リング２１５を吸引すると多板
クラッチ２２１が押圧されて締結される。こうして、電
磁多板クラッチ２２５が構成されている。なお、電磁石
２２３と回転ケース１８５間のエアギャップＳは摩擦板
２１７．２１９が摩擦しても変化しない。

多板クラッチ２０５、カムリング２０７、カム２１３、
電磁多板クラッチ２２５と両回転部材１７１．１７５に
よりこの実施例の連結装置２２７が構成されている。

この連結装置２２７の機能と効果とは第１図と第４図に
示される第１、第２の実施例と同様であり、又このセン
ターデフ１６９の車両における機能もこれらの実施例の
センターデフ５．９９と同様である。

第４実施例次ぎに、第６図により第４実施例について説明する。な
お上記各実施例と同構成部分については、図面上へ同符
号を付して説明を省略する。　軸２２９（一方の回転部
材）はクラッチドラム２３１の内部に相対回転自在に回
転配置されている。クラッチドラム２３１は同軸配置さ
れた軸２３３に固定され、これらはベアリング２３５．
２３７によりケーシング２３９内に支持されている。軸
２２９側には原動機か連結され軸２３３側には負荷が連
結されている。

クラッチドラム２３１と軸２２９との間には摩擦板２４
１．２４３が交互配置され、外側の摩擦板２４１はドラ
ム２３１に、又内側の摩擦板２４３には軸２２９にそれ
ぞれ軸方向移動自在に係合し、多板クラッチ２４５を構
成している。

多板クラッチ２４５の右側にはカムリング２４７（カム
部材）が配置されている。又、軸２２９には他のカムリ
ング２４９がスプライン連結され、止め輪２５１で右方
に固定されている。第６図（ｂ）に示すように、これら
の部材２４７．２４９の間にはカム２５３が形成されて
いる。

カムリング２４７には押圧リング２５５が軸方向移動自
在にスプライン連結されている。抑圧リング２５５の右
側には摩擦板２５７．２５９が交互に配置され外側の摩
擦板２５７はクラッチドラム２３１に又内側の摩擦板２
５９はカムリング２４７にそれぞ軸方向移動自在に係合
し、多板クラッチ２６１を構成している。多板クラッチ
２６１の右方には電磁石２６３がケーシング２３９に固
定されている。電磁石２６３が押圧リング２５５を吸引
すると多板クラッチ２６１が押圧されて締結する。そし
て、電磁多板クラッチ２６５が構成され、連結装置２６
７が構成される。なお、電磁石２６３とクラッチドラム
２３１間のエアギャップＳは摩擦板２５７．２５９が摩
擦しても変化しない。

電磁多板クラッチ２６５が開放状態のときは多板クラッ
チ２４５も開放状態であり、連結装置２６７は開放され
軸２２９からのトルクは軸２３３に伝達されない。電磁
多板クララ２６５を締結するとカム２５３のスラスト力
により多板クラッチ２４５も締結され、連結装置２６７
は連結状態になる。これら両クラッチ２６５．２４５の
締結力により大きな連結力が得られ、連結装置２６７を
介し軸２２９から軸２３３へ大トルクが伝達可能となる
。連結装置２６７のこの他の機能と効果とは上記各実施
例の連結装置９７．１６７．２２７と同様である。

なお、この発明は傘歯車タイプの差動歯車群についても
差動制限装置として構成できる。

第５実施例次に第５実施例について第７図を用いて説明する。なお
前述した実施例と同構成の部分については、図面に同符
号を付して説明を省略した。また第７図において紙面上
方が車両前後方向前方側を示し、第７図紙面左右方向が
車両幅方向を示す。

第７図に示されるように、第５実施例のディファレンシ
ャル装置３０１は、ドライブピニオンシャフト３０５の
一端がデフキャリヤ３０３内に挿入されている。このド
ライブピニオンシャフト３０５の車両前後方向前方側の
端部はエンジン１（第３図参照）と連結されており、エ
ンジンの回転駆動力が伝達されて回転駆動する。またデ
フキャリヤ３０３内に挿入されたドライブピニオン３０
５の先端部にはドライブピニオンギヤ３０７が固着され
ている。このドライブピニオンギヤ３０７はリングギヤ
３０９と噛み合っている。

リングギヤ３０９は、デフキャリヤ３０３内に配置され
たディファレンシャルケース３１１（以下デフケースと
いう）へボルト３１０て固着されている。このデフケー
ス３１１はデフキャリヤ３０３の内部に回転自在に支持
されている。デフケース３１１の内周には内歯車３１３
が設けられている。この内歯車３１３には外側の遊星歯
車３１５が噛み合っている。遊星歯車３１５は軸３１７
に回転自在に支持されている。軸３１７は遊星キャリヤ
３１９に支持されている。遊星歯車３１５は内側の遊星
歯車３２１と噛み合っている。内側の遊星歯車３２１は
遊星キャリヤ３１９に支持された軸３１７に回転自在に
支持されていると共に太陽歯車３２３と噛み合っている
。こうしてディファレンシャル装置である遊星歯車群が
構成されている。

太陽歯車３２３は内径側で左の後車軸２３とスプライン
連結されている。遊星キャリヤ３１９は内径側で右の校
車軸２５とスプライン連結されている。

従って、エンジン１からの駆動力によるデフケース３１
１の回転は遊星歯車群の噛み合いにより遊星キャリヤ３
１９から右の後車軸に伝達され、太陽歯車３２３から左
の後車軸２３に伝達される。

このとき、左右輪間の駆動抵抗の間に差があるとその差
に応じてエンジン１の駆動力は、遊星歯車３１５．３２
１の公転と自転による太陽歯車３２３と遊星キャリヤ３
１９の相対回転により、左右輪間に差動分配される。

遊星歯車群の左側にはクラッチドラム３２５がデフケー
ス３１１と相対回転自在に配置されている。このドラム
クラッチ３２５は遊星キャリヤ３１９の左端部に一体形
成されている。ドラムクラッチ３２５の内周には外側の
摩擦板３２７が軸方自移動自在に係合し、太陽歯車３２
３のボス部３２９の外周には摩擦板３２７と交互に配置
された内側の摩擦板３３１が軸方向移動自在に係合して
差動制限用の多板クラッチ（メインクラッチ）３３３を
構成している。

多板クラッチ３３３が締結されると、太陽歯車３２３と
遊星キャリヤ３１９間の相対回転が制限され、左右輪間
の差動が制限される。

遊星キャリヤ３１９の右側にはカムリング３３５が配置
されており、内歯車３１３に軸方向移動自在に係合して
いる。カムリング３３５の右側にはボール３３７を介し
てデフケース３１１との間に他のカムリング３３９が相
対回転自在に配置されている。

遊星キャリヤ３１９と他のカムリング３３９の間には交
互に配置された外側と内側の摩擦板３４１．３４３が配
置されている。外側の摩擦板３４１は他のカムリング３
３つとの内周に軸方向移動自在に係合し、内側の摩擦板
３４３は遊星キャリヤ３１９のボス部３４５の外周に軸
方向移動自在に係合して多板クラッチ（パイロットクラ
ッチ）３４７を構成している。

多板クラッチ３４７の右側にはプレッシャプレー）３４
９が車軸２５にスプライン係合して配置され、遊星キャ
リヤのボス部３４５との間に設けられたリターンスプリ
ング３５１により右方ニ付勢されている。

プレッシャプレート３４９の軸方向外側には車軸２５に
スプライン係合した押圧部材３５３が当接しており、押
圧部材３５３はベアリング３５７を介してピストン３５
９に当接している。このピストン３５９はシリンダ３６
１内に配置されている。またピストン３５９とシリンダ
３６１との間にはシール３６３．３６５が配置され密封
状態とされ、作動室３６７が形成されている。この作動
室３６７内へは、第７図に示されるように流体例えば油
圧が供給される。この圧縮空気の供給によりピストン３
５９は第７図紙面左側すなわち車両幅方向左側へ移動す
る。このピストン３３９の移動により、押圧部材３５３
が第７図紙面左側へ移動じ多板クラッチ３４７が締結状
態となる。多板クラッチ３４７が締結状態となるとカム
リング２２５にスラスト力が発生して遊星キャリヤ３１
９を同方向へ移動させる。これにより多板クラッチ３３
５が締結状態となる。

すなわち、左右の車輪の一方が氷やぬかるみへ挿入する
と、この一方の車輪への路面抵抗が少なくなり、他方の
車輪の路面抵抗がが相対的に多くなる。他方の車輪の路
面抵抗が多くなると差動装置が差動して他方の車軸への
回転数を低下させようとし、一方の車軸の回転数を上げ
ようと差動する。このため氷やぬかるみへ挿入された一
方の車軸はさらに高速で回転させようとする。このため
氷やぬかるみ上を走行する車両は、これらの氷やぬかる
みから抜は出すことが出来ない。この場合には多板クラ
ッチ３３３が作動して締結状態となり氷やぬかるみへ挿
入された車輪の車軸への抵抗を摩擦等によって意識的に
強くする。これにより車両はぬかるみや氷から容易に抜
き出ることが出来る。

このように第５実施例では、多板クラッチ３４７が作動
するとカムリング３３５を介して多板クラッチ３３３が
作動するので、大きな差動制限力を安定して制御するこ
とが出来、かつ装置を小型にすることが出来る。

さらにカムリング３３５の反スラスト力は多板クラッチ
３４７へ入力されることがないので、小さいトルク抵抗
で大トルクを制御することが出来る。

第６実施例次に第６実施例について第８図を用いて説明する。なお
上記各実施例と同構成の部分については図面中に同符号
を付して説明を省略する。

本第６実施例では、上記各実施例と異なり、クラッチと
して磁性流体によりカム部材を作動して、メインクラッ
チを作動させることにより、差動装置の差動を制限する
。

第８図に示されるように、メインクラッチ４０１の一方
の摩擦板はサンギヤ４０３と連結されており、他方の摩
擦板はクラッチドラム４０５と連結されている。このク
ラッチドラム４０５は遊星キャリヤ４０７に固定されて
おり、この遊星キャリヤ４０７はボールカム４０９を介
してハウジング４１１と連結されている。このハウジン
グ４１１はデフケース４１３との間に磁性流体か封入さ
れた作動室４１５が形成されている。

またデフケース３６３の外方には、電磁石４１７が配置
されている。この電磁石３６７がらは通電時に磁力線が
発生される。この磁力線は作動室３６５内を通過するよ
うに配設されており、この磁力線が磁性流体内を通過す
ると、磁性流体の粘性抵抗が変化して、シリンダ３６１
の回転を阻止する。これによりボールカム３５９が作動
して連結部材３５７を第８図紙面左側へ移動させ作動部
材３５５を第８図紙面左側へ移動させる。

従って、メインクラッチ３５１が作動して締結状懸とな
る。

［発明の効果］以上説明したように請求項（１）、（２）（３）の本発
明によれば、電磁クラッチにおける電磁石の吸引やカム
角度に拘らず、多きな差動制限力を安定して制御するこ
とが出来、かつ装置を小型にすることが出来るという優
れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第２図は請求項（２）の発明の連結装置が適
用された第１実施例を示し第１図（ａ）はディファレン
シャル装置を示す断面図、第１図（ｂ）は（ａ）のＡ−
Ａ線に沿って切断した断面図、第２図は第１実施例と従
来例の特性を比較するグラフ、第３図は第１図の装置を
用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図、第４図（
ａ）、第４図（ｂ）は請求項（３）の発明の連結装置が
適用された第２実施例を示しデイフヤレンシャル装置を
示す断面図、第４図（ｂ）は第４図（ａ）のＡ−Ａ線に
沿って切断した断面図、第５図（ａ）及び第５図（ｂ）
は第３実施例を示し第５図（ａ）はデイフヤレンシャル
装置を示す断面図、第５図（ｂ）は第５図（ａ）のＡ−
Ａ線に沿って切断した断面図、第６図（ａ）及び第６図
（ｂ）は第４実施例を示し第６図（ａ）はデイフヤレン
シャル装置を示す断面図、第６図（ｂ）は第６図（ａ）
のＡ−Ａ線に沿って切断した断面図、第７図は第５実施
例のディファレンシャル装置を示す断面図、第８図は第
６実施例を示す断面図である。３１・・・デフケース（ケース）４７．１１３・・・遊星キャリヤ（回転部材）５３．１
０９．１７５・・・太陽歯車（回転部材）７５．１４７
．２０５．２４５・・・多板クラッチ７７．１４９．２
０７．２４７・・・カムリング（カム部材）７９．１５１．２１３．２５３・・・カム９５．１６５
．２２５．２６５・・・電磁多板クラッチ１７１・・・内歯車（回転部材）２２９．２３３・・軸（回転部材）３０１・・・ディファレンシャル装置３０３・・デフキャリヤ３０５・・・ドライブピニオンシャフト３０７・・・ド
ライブピニオンギヤ３０９・・・リングギヤ　　３１１・・・デフケース３
１３・・・内側歯車　　　３１５・・・外側の遊星歯車
３１７・・・軸　　　　　　３１９・・・遊星キャリヤ
３２１・・・内側の遊星歯車　３２３・・・太陽歯車３
２５・・・クラッチドラム　３２７・・・外側の摩擦板
３２９・・・太陽歯車　　　　３３１・・・内側の歯車
３３３・・・多板クラッチ３３５・・・カムリング（カム手段）３３７・・・ボール（カム手段）３３９・・・他のカムリング（カム手段）３４１・・・
外側の摩擦板３４３・・・内側の摩擦板３４５・・・遊星キャリヤボス部３４７・・・多板クラッチ（パイロットクラッチ）３４
９・・・プレッシャプレート３５１・・・リターンスプリング　３５３・・・押圧部
材３５７・・・ベアリング　　　　　３５９・・・ピス
トン３６１・・・シリンダ

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アクチュエータによって作動して締結するパイロ
ットクラッチと、このパイロットクラッチの締結で作動
するカム手段と、前記カム手段によって移動される押圧
部材と、この押圧部材で締結されるメインクラッチと、
を備えたことを特徴とする連結装置。
（２）ケース内に配置された一対の回転部材と、回転部
材に対しカムを介して連結されたカム部材と、前記カム
部材とケースとを連結する電磁多板クラッチと、前記電
磁多板クラッチが締結状態のとき前記カムのスラスト力
を受けて締結された両回転部材を連結する多板クラッチ
とを備えたことを特徴とする連結装置。
（３）相対回転自在に配置された一対の回転部材と、そ
の一方に対しカムを介して連結されたカム部材と、前記
カム部材と他方の回転部材とを連結する電磁多板クラッ
チと、前記電磁多板クラッチが締結状態のとき前記カム
のスラスト力を受けて両回転部材を連結する多板クラッ
チとを備えたことを特徴とする連結装置。