JP3278112B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はクラッチ装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】Ｕ．Ｓ．Ｐ．４４１２４５９号登録証に
記載の「ＣＯＮＴＲＯＬＬＥＤ ＤＩＦＦＥＲＥＮＴＩ
ＡＬ」がある。これは油圧アクチュエータにより差動制
限用の多板クラッチを操作するデファレンシャル装置で
ある。この装置は差動制限力を専ら油圧アクチュエータ
の押圧力に頼るから、油圧系と大きな油圧源が必要であ
る。この結果、装置自体が複雑になり、大型化する。

【０００３】又、Ｕ．Ｓ．Ｐ．４７１８３０３号登録証
に記載の「ＦＯＵＲ ＷＨＥＥＬＤＲＩＶＥ ＴＲＡＮ
ＳＦＥＲ ＣＡＳＥ ＷＩＴＨ ＣＬＵＴＣＨ ＭＥＣ
ＨＡＮＩＳＭ」がある。これは、電磁クラッチを連結状
態にすると伝達トルクがカムに掛かりカム力がこのクラ
ッチを介して多板クラッチを押圧して差動制限を行うデ
ファレンシャル装置を有するトランスファ・ケースであ
る。

【０００４】このように、カム力により差動制限が行わ
れるから上記の従来例のように大きな油圧源（操作力
源）などは不要であるが、上記のようにカム力が電磁ク
ラッチを介して多板クラッチに作用するからカム力の影
響により電磁クラッチの締結力（滑り）の制御が難し
く、従って、多板クラッチの締結力（差動制限力）の制
御が難しい。

【０００５】図８に示したデファレンシャル装置は、パ
イロットクラッチ３０１が締結されるとカム３０３に伝
達トルクが掛かってカム力が発生し、このカム力はプラ
ネタリーギヤ式差動機構３０５のキャリア３０７を介し
てメインクラッチ３０９に押圧して締結させ、差動機構
３０５の差動制限を行うように構成されている。

【０００６】ところが、キャリア３０７のハブ３１１は
車軸にスプライン連結されているから駆動トルクが掛か
っているときは軸方向の移動抵抗が大きく、これに加え
てキャリア３０７と共にピニオンギア３１３も移動す
る。従って、操作レスポンスが悪い。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明は、大
きな操作力源が不要で、小型化、コンパクト化が可能
で、クラッチトルクの正確な制御が可能であり、操作レ
スポンスの良いクラッチ装置の提供を目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、２つ
の回転軸の一方の回転軸に設けられて内側に他方の回転
軸の端部が挿入・配置されるクラッチドラムと、前記他
方の回転軸の外周に一体回転自在に連結されると共に前
記クラッチドラム内に収容された一側部材と、この一側
部材とクラッチドラムの内側との間に配置されてこれら
を連結する多板式のメインクラッチと、前記一側部材に
軸方向移動自在に連結され軸方向移動によりメインクラ
ッチの締結を行う押圧部材と、一側にカム面が形成され
他側が前記一方の回転軸に支持されたカムリングと、一
方のカム面が前記押圧部材側に設けられ他方のカム面が
前記カムリングに設けた前記カム面で形成され前記カム
リングの前記回転軸に対する回転規制により両カム面が
回転方向で相対回転すると前記カムリングに対し前記押
圧部材の軸方向移動を行わせるカムと、前記クラッチド
ラムの内側と前記カムリングとに回転方向に係合し前記
回転体の軸方向に向いた面に対し軸方向へ締結すること
により前記カムリングを締結力に応じて回転規制するパ
イロットクラッチとを備え、前記２つの回転軸が直列に
配置され、前記クラッチドラム内に前記一側部材、前記
メインクラッチ、前記押圧部材、前記カム、前記カムリ
ングが収納され、前記パイロットクラッチの締結力と前
記カムが発生して前記押圧部材の軸方向移動を行わせる
カムスラスト力とを受けるフランジ部が前記クラッチド
ラムと一体に設けられ、前記カムスラスト力を受ける受
面が前記パイロットクラッチを受ける受面より回転軸の
半径方向の内側に位置していることを特徴とする。

【０００９】このクラッチ装置では、メインクラッチは
伝達トルクを受けて作動するカムのカム力により締結さ
れて２つの回転軸が連結される。この場合、メインクラ
ッチを操作するための操作力源と操作系が不要になり、
しかも、２つの回転軸が直列に配置されているので、径
方向の寸法を短くできて小型化、コンパクト化を図るこ
とができる。

【００１０】又、カム力はパイロットクラッチを介さず
にメインクラッチに作用するから、パイロットクラッチ
の締結力の正確な制御が可能であり、従って、メインク
ラッチのトルク調節が可能である。

【００１１】また、押圧部材は、メインクラッチの一側
部材と軸方向移動自在に連結されているから、カム力の
伝達が円滑であり、操作レスポンスが良い。

【００１２】請求項２の発明は、請求項１記載のクラッ
チ装置であって、前記パイロットクラッチ、前記押圧部
材、前記メインクラッチの順に軸方向に沿って配置され
ていることを特徴とする。

【００１３】このクラッチ装置では、請求項１の作用に
加えて、パイロットクラッチ、押圧部材、メインクラッ
チの順に配置することで、径方向への突出部分がなくな
り外表面に凹凸がなくなる。また、２つの回転軸の差動
回転が直接メインクラッチの相対回転となるため、メイ
ンクラッチの締結時に一方の回転軸の駆動力を他方の回
転軸に直接伝達することができ、操作レスポンスの向上
を図ることができるとともに、大きなトルク伝達が可能
となる。

【００１４】請求項３の発明は、請求項１又は請求項２
記載のクラッチ装置であって、前記クラッチドラムの内
側と前記一側部材との間にメインクラッチ、パイロット
クラッチが軸方向に沿って配列されていることを特徴と
する。

【００１５】このクラッチ装置では、上記請求項１、２
の作用に加えて、押圧部材とパイロットクラッチの作動
方向が逆方向へ作動するため、押圧方向が逆になり、各
々独立して作動することができる。

【００１６】請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３
のいずれか一項に記載のクラッチ装置であって、前記パ
イロットクラッチが、前記クラッチドラムの内側に連結
されたクラッチ板と、前記カムのカムリングに連結され
たクラッチ板とからなる多板式に形成され、前記カム
と、前記カムリングが前記一側部材上に軸方向に移動自
在に配置されていることを特徴とする。

【００１７】このクラッチ装置では、請求項１、２、３
の作用に加えて、カム、カムリングが一側部材上に移動
自在に支持されているので、カム、カムリングのがたつ
きを抑制することができる。また、パイロットクラッチ
を多板式としたことで、正確な制御が可能となる。

【００１８】

【００１９】

【００２０】

【発明の実施の形態】図１と図２とにより第１実施形態
の説明をする。図１はこの実施形態のクラッチ装置を示
し、第２図はこのクラッチ装置を用いた四輪駆動（４Ｗ
Ｄ）車の動力系を示す。図１の右方はこの車両の前方
（第２図の上方）に相当する。

【００２１】先ず、図２によりこの動力系の構成を説明
する。

【００２２】この動力系は、エンジン１、トランスミッ
ション３、フロントデフ５（前輪側のデファレンシャル
装置）、前車軸７，９、左右の前輪１１，１３、トラン
スファ１５、プロペラシャフト１７、この実施形態のク
ラッチ装置１９、リヤデフ２１（後輪側のデファレンシ
ャル装置）、後車軸２３，２５、左右の後輪２７，２９
などから構成されている。 次に、クラッチ装置１９の
説明をする。

【００２３】連結軸３１はリヤデフ２１を収納するデフ
キャリヤ３３の前端部を貫通し、ベアリング３５により
キャリヤ３３に支承されると共に、スプライン部３７に
よりプロペラシャフト１７側に連結されている。プロペ
ラシャフト１７はトランスファ１５からフロントデフ５
のデフケース３９を介してエンジン１側に連結されてい
る。こうして、連結軸３１はエンジン１からの駆動力に
より回転駆動される。

【００２４】連結軸３１の後端にはクラッチドラム４１
がそのフランジ部４３で一体に固定されている。ドラム
４１の内側にはハブ４５（一側部材）が配置され、軸支
部４７とベアリング４９とによりドラム４１に支承され
ている。

【００２５】ハブ４５のボス部５１にはドライブピニオ
ンシャフト５３がスプライン連結されている。シャフト
５３はベアリング５５，５５によりキャリヤ３３に支承
され、その後端にはリヤデフ２１のリングギヤ５７と噛
合ったドライブピニオンギヤ５９が一体に形成されてい
る。

【００２６】クラッチドラム４１とハブ４５との間には
これらを連結する多板式のメインクラッチ６１が配置さ
れており、その前側では押圧部材６３がハブ４５に軸方
向移動自在にスプライン連結されている。押圧部材６３
の前側にはカムリング６５が配置され、これらの間に
は、図１に示すように、ボール６７を介してカム６９が
形成されている。カムリング６５とクラッチドラム４１
との間にはこれらを連結する多板式のパイロットクラッ
チ７１が配置されている。

【００２７】クラッチ７１の後側にはアーマチャ７３が
配置されている。ドラム４１のフランジ部４３の前方に
はリング状の電磁石７５が配置されている。電磁石７５
はボルト７７によりキャリヤ３３の内側に固定されてい
る。フランジ部４３には電磁石７５の磁力の短絡を防ぎ
アーマチャ７３へ導くために非磁性のリング７９が埋め
込まれている。

【００２８】電磁石７５がアーマチャ７３を吸引すると
パイロットクラッチ７１が押圧されて締結し、カムリン
グ６５はクラッチ７１を介してドラム４１に連結され、
連結軸３１側（前輪側）とドライブピニオンシャフト５
３（後輪側）とはクラッチ７１、カム６９、押圧部材６
３、ハブ４５を介して、クラッチ７１の締結力に応じた
強さで連結される。

【００２９】パイロットクラッチ７１が締結されるとエ
ンジン１の駆動力がカム６９に作用してスラスト力８
１，８３（カム力）が生じ、後方向のスラスト力８１に
より押圧部材６３が軸方向移動してメインクラッチ６１
を締結し、パイロットクラッチ７１による前輪側と後輪
側の連結力が強化される。前方向のスラスト力８３はベ
アリング８５、ワッシャ８７を介してクラッチドラム４
１に入力し、スラスト力８１により相殺される。

【００３０】すなわち、カム６９により発生したスラス
ト力８１は、押圧部材６３を押圧し、クラッチクラッチ
ドラム４１の内側の止めリング６２を介して、クラッチ
ドラム４１に入力される。一方、スラスト力８３は、カ
ムリング８５、ワッシャー８７を介してクラッチドラム
４１に入力される。従って、クラッチドラム４１に、ス
ラスト力８１、８３が入力されるため、これらのスラス
ト力８１、８２が相殺される。これにより、クラッチド
ラム４１にスラスト力８１、８３による一方向への力が
加わることがない。

【００３１】このように、カム力はパイロットクラッチ
７１に作用しないから、締結力（滑り）の正確な制御が
可能であり、カム力調整によるメインクラッチ６１の締
結力調節が可能である。従って、各クラッチ６１，７１
による連結力を正確に制御することができる。

【００３２】又、メインクラッチ６１をカム力で操作す
るから、従来例のような強力な操作力源と操作系とが不
要であり、低コストである。

【００３３】更に、押圧部材６３をハブ４５（トルク伝
達部材）と別体にしハブ４５と軸方向間（押圧方向）移
動自在に連結させたから、移動が円滑であり操作レスポ
ンスが良い。

【００３４】また、連結軸３１、ドライブピニオンシャ
フト５３が直列に配置されているので、クラッチ装置１
９の径方向の寸法を短くできて小型化、コンパクト化を
図ることができる。

【００３５】又、カム力はパイロットクラッチ７１を介
さずにメインクラッチ６１に作用するから、パイロット
クラッチ７１の締結力の正確な制御が可能であり、従っ
て、メインクラッチ６１のトルク調節が可能である。

【００３６】また、パイロットクラッチ７１、押圧部材
６３、メインクラッチ６１の順に配置することで、径方
向への突出部分がなくなりクラッチ装置１９の外表面に
凹凸がなくなる。また、連結軸３１とドライブピニオン
シャフト５３の差動回転が直接メインクラッチ６１の相
対回転となるため、メインクラッチ６１の締結時に連結
軸３１の駆動力をドライブピニオンシャフト５３に直接
伝達することができ、操作レスポンスの向上をより図る
ことができる。

【００３７】さらに、押圧部材６３とカムリング６５の
作動方向が逆方向へ作動するため、押圧方向が逆にな
り、各々独立して作動することができる。

【００３８】電磁石７５による上記のようなクラッチト
ルク制御は運転席から手動操作可能か、あるいは路面条
件や車両の操舵条件などに応じて自動操作可能に構成さ
れている。

【００３９】こうして、クラッチ装置１９が構成されて
いる。 次に、クラッチ装置１９の機能を図２の車両の
動力性能に即して説明する。

【００４０】エンジン１の駆動力はトランスミッション
３からフロントデフ５を介して前輪１１，１３に分配さ
れると共に、トランスファ１５を介してプロペラシャフ
ト１７を回転させる。

【００４１】このとき、クラッチ装置１９を開放すると
後輪２７，２９側は切離され、車両は前輪駆動車の特性
が得られると共に、燃費が向上する。

【００４２】クラッチ装置１９を連結すると、後輪側が
連結され送られた駆動力はリヤデフ２１を介して後輪２
７，２９に分配され車両は４ＷＤ状態になる。従って、
悪路などで前輪側が空転状態になっても後輪側の駆動力
により走破性が保たれる。

【００４３】又、クラッチ装置１９の連結力が大きい
程、前後輪間の差動制限力が大きく、車両の直進安定性
が向上する。

【００４４】パイロットクラッチ７１を開放するか滑り
を適度に調整して前後輪間の差動を許容すると、円滑な
旋回が行えると共に、タイトコーナーブレーキング現象
が防止される。

【００４５】クラッチ装置１９のレスポンスの良さによ
り、上記各操作のレスポンスが向上し、操安性が高ま
る。

【００４６】次に、図３ないし図５により第２実施形態
の説明をする。第３図はこの実施形態を用いたデファレ
ンシャル装置を示し、図５はこのデファレンシャル装置
を用いた車両の動力系を示す。以下、図３の左右の方向
はこの車両の左右の方向であり、図３の上方はこの車両
の前方（第５図の上方）に相当する。

【００４７】先ず、図５によりこの動力系の構成を説明
する。

【００４８】この動力系は、エンジン８９、トランスミ
ッション９１、左右の前輪９７，９９、プロペラシャフ
ト１０１、リヤデフ１０３（後輪側に配置された第３図
のデファレンシャル装置）、後車軸１０５，１０７、左
右の後輪１０９，１１１などから構成されている。

【００４９】次に、リヤデフ１０３の説明をする。

【００５０】リヤデフ１０３のデフケース１１３はデフ
キャリヤ１１５内に回転自在に支承されている。デフケ
ース１１３にはリングギヤ１１７が固定されており、ギ
ヤ１１７はドライブピニオンギヤ１１９と噛合ってい
る。ギヤ１１９は、ドライブピニオンシャフト１２１の
後端に一体形成され、シャフト１２１はプロペラシャフ
ト１０１側に連結されている。こうして、デフケース１
１３はエンジン８９からの駆動力により回転駆動され
る。

【００５１】図３に示すように、デフケース１１３の内
部には同軸上左右に一対のボス１２３，１２５がワッシ
ャ１２７を介して相対回転自在に配置されている。ボス
１２３，１２５にはそれぞれ後車軸１０５，１０７がス
プライン連結されている。

【００５２】デフケース１１３の内部にはプラネタリー
ギヤ型の差動機構１２９が配置されている。差動機構１
２９はインターナルギヤ１３１、これと噛合う外側のピ
ニオンギヤ１３３（図４）、これと噛合う内側のピニオ
ンギヤ１３５、これと噛合うサンギヤ１３７を備えてい
る。インターナルギヤ１３１はデフケース１１３に形成
され、各ピニオンギヤ１３３，１３５はそれぞれピニオ
ンシャフト１３９，１４１上に回転自在に支承されてい
る。各シャフト１３９，１４１は左と右のキャリヤ１４
３，１４５（一側の部材）にカシメられている。右のキ
ャリヤ１４５は右のボス１２５のフランジ部をなしてい
る。サンギヤ１３７は左のボス１２３に形成されてい
る。各ピニオンギヤ１３３，１３５とキャリヤ１４３，
１４５の間にはワッシャ１４７，１４７が配置されてい
る。

【００５３】こうして、差動機構１２９が構成されてお
り、デフケース１１３（インターナルギヤ１３１）の回
転はピニオンギヤ１３３，１３５を介してサンギヤ１３
７（ボス１２３）とキャリヤ１４５（ボス１２５）とに
分配され、左右の後輪１０９，１１１に伝達される。

【００５４】差動機構１２９の左側には左のボス１２３
と左のキャリヤ１４３のボス部１４９とを連結する多板
式のメインクラッチ１５１が配置されている。キャリヤ
１４３とクラッチ１５１の間にはスペーサ１５３が配置
されている。

【００５５】クラッチ１５１とデフケース１１３の左側
壁１５５との間にはワッシャ１５７が配置されており、
ワッシャ１５７は外周部の爪１５９を左側壁１５５の係
合孔１６１に折り込んで廻り止めされている。

【００５６】キャリヤ１４５の右側には押圧部材１６３
が配置されている。図４に示すように、押圧部材１６３
は左右のキャリヤ１４３，１４５を軸方向移動自在に貫
通した腕１６５によりスペーサ１５３を介してメインク
ラッチ１５１を押圧可能である。押圧部材１６３とキャ
リヤ１４５との間には押圧部材１６３を右方へ付勢する
皿バネ１６７が配置されている。

【００５７】押圧部材１６３の右側にはカムリング１６
９が配置されており、リング１６９とデフケース１１３
との間にはこれらを連結する多板式のパイロットクラッ
チ１７１が配置されている。クラッチ１７１の左側には
アーマチャ１７３が配置され、カムリング１６９に軸方
向移動自在にスプライン連結されている。

【００５８】図３に示すように、押圧部材１６３とカム
リング１６９との間にはボール１７５を介してカム１７
７が形成されている。

【００５９】デフケース１１３の右側壁１７９の右方に
はリング状の電磁石１８１が配置され、デフキャリヤ１
１５に固定されると共に、ベアリング１８３，１８３に
よりデフケース１１３のボス部１８５上に支承されてい
る。右側壁１７９には電磁石１８１の磁力の短絡を防ぎ
アーマチャ１７３へ導くために非磁性のリング１８７が
埋め込まれている。 電磁石１８１がアーマチャ１７３
を吸引するとパイロットクラッチ１７１が締結され、カ
ムリング１６９はデフケース１１３に連結される。リン
グ１６９はカム１７７と押圧部材１６３を介してキャリ
ヤ１４３，１４５と回転方向に連結されているから、ク
ラッチ１７１の締結力（滑り）に応じて差動機構１２９
の差動制限が行われる。

【００６０】又、クラッチ１７１が締結されると差動機
構１２９の差動トルクがカム１７７に掛り、図１に示す
ように左右のスラスト力１８９，１９１ （カム力）が
発生し、左のスラスト力１８９により押圧部材１６３が
左方に移動してメインクラッチ１５１がデフケース１１
３（ワッシャ１５７）との間で押圧されて締結する。こ
うして、クラッチ１７１の締結力にクラッチ１５１の締
結力が加わって、差動機構１２９の差動制限力が強化さ
れる。なお、右のスラスト力１９１はベアリング１９
３、ワッシャ１９５を介してデフケース１１３に入力し
左のスラスト力１８９に相殺される。

【００６１】電磁石１８１によりパイロットクラッチ１
７１の締結力（滑り）を調節すると、カム１７７に掛る
差動トルクの変化によりメインクラッチ１５１の締結力
が変化し、差動制限力の制御が行える。各クラッチ１５
１，１７１の締結力が充分大きいと差動はロックされ、
適度に小さいと差動は許容される。クラッチ１７１を開
放するとカム力が消失し皿バネ１６７によって押圧部材
１６３が右方へ戻り。クラッチ１５１が開放されて差動
はフリーになる。

【００６２】電磁石１８１によるこのような差動制限力
の操作は運転席から手動操作可能か、あるいは路面条件
や車両の操舵条件などに応じて自動操作可能に構成され
ている。

【００６３】上記のように、カム力はパイロットクラッ
チ１７１に作用しないから締結力（滑り）の正確な制御
が可能であり、カム力調整によるメインクラッチ１５１
の締結力が調節可能である。従って、各クラッチ１５
１，１７１による差動制限力を正確に制御することがで
きる。又、メインクラッチ１５１をカム力で操作するか
ら、従来例のような強力な操作力源と操作系とは不要で
あり、低コストである。更に、押圧部材１６３をトルク
伝達部材（キャリヤ１４３，１４５）と別体にしこれら
と軸方向（押圧方向）移動自在に連結させたから、従来
例のようなスプライン部とギヤ噛合い部での摺動がな
く、移動が円滑であり、操作レスポンスが良い。

【００６４】こうして、リヤデフ１０３が構成されてい
る。 次に、リヤデフ１０３の機能を図５の車両の動力
性能に即して説明する。

【００６５】悪路などで後輪１０９，１１１の一方が空
転状態になっても、リヤデフ１０３の差動制限力によっ
て他方の後輪に送られる駆動力により走破性が向上す
る。リヤデフ１０３の差動制限力を強めると車両の直進
安定性が高く保たれ、差動制限力を弱めると後輪間の差
動回転が許容されて円滑な旋回が行える。

【００６６】次に、図６と図７及び図５により第３実施
形態の説明をする。図６はこの実施形態を用いたデファ
レンシャル装置を示し、このデファレンシャル装置は図
５の車両において上記のリヤデフ１０３と同様にリヤデ
フ１９７として配置されている。以下、同等の部材等に
は同一の番号を付して引用しながら図３の実施形態との
相異点を主に説明する。なお、図６の左右の方向は図５
の車両の左右の方向に相当する。

【００６７】差動機構１２９の左のキャリヤ１４４と右
のキャリヤ１９９はキャリヤ１９９の腕２０１を介して
一体に連結されている。又、ピニオンシャフト２０３
（押圧部材）は左のキャリヤ１４３及び右のキャリヤ１
９９を軸方向移動自在に貫通し、右方に突き出ている。
油溝２０５で供給されるオイルによりシャフト２０３の
移動は円滑に行われる。

【００６８】キャリヤ１９９の右側には押圧部材２０７
が配置されており、図７に示したように押圧部材２０７
はキャリヤ１９９に連結部２０９を介して軸方向移動自
在に連結されている。押圧部材２０７とキャリヤ１９９
との間には押圧部材２０７を右方へ付勢する皿バネ１６
７が配置されている。

【００６９】押圧部材２０７の右方にはカムリング２０
９が配置され、図６に示すようにこれらの間にはボール
２１１を介してカム２１３が形成されている。

【００７０】カムリング２０９とデフケース１１３との
間にはこれらを連結するパイロットクラッチ１７１が配
置されている。

【００７１】パイロットクラッチ１７１が締結される
と、差動機構１２９の差動トルクがカム２１３に掛り左
右のスラスト力２１５，２１７が発生する。左のスラス
ト力２１５により押圧部材２０７が左へ移動しピニオン
シャフト２０３を介してメインクラッチ１５１を押圧し
締結させ、クラッチ１５１，１７１の締結力により差動
機構１２９の差動制限が行われる。

【００７２】ピニオンシャフト２０３と押圧部材２０７
とを軸方向移動自在にしたから移動抵抗が小さく、操作
レスポンスが良い。他の効果は第１と第２の各実施形態
と同じであるから説明を省く。

【００７３】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、メインクラッ
チは伝達トルクを受けて作動するカムのカム力により締
結されて２つの回転軸が連結されため、メインクラッチ
を操作するための操作力源と操作系が不要になり、しか
も、２つの回転軸が直列に配置されているので、径方向
の寸法を短くできて小型化、コンパクト化を図ることが
できる。

【００７４】又、カム力はパイロットクラッチを介さず
にメインクラッチに作用するから、パイロットクラッチ
の締結力の正確な制御が可能であり、従って、メインク
ラッチのトルク調節が可能である。

【００７５】また、押圧部材は、メインクラッチの一側
部材と軸方向移動自在に連結されているから、カム力の
伝達が円滑であり、操作レスポンスが良い。

【００７６】請求項２の発明によれば、請求項１の効果
に加えて、パイロットクラッチ、押圧部材、メインクラ
ッチの順に配置することで、外表面に凹凸がなくなる。
また、２つの回転軸の差動回転が直接メインクラッチの
相対回転となるため、メインクラッチの締結時に一方の
回転軸の駆動力を他方の回転軸に直接伝達することがで
き、操作レスポンスの向上をより図ることができる。

【００７７】請求項３の発明によれば、上記請求項１、
２の効果に加えて、押圧部材とパイロットクラッチの作
動が逆方向へ作動するため、押圧方向が逆になり、各々
独立して作動することができる。

【００７８】請求項４の発明によれば、請求項１、２、
３の効果に加えて、カム、カムリングが一側部材上に移
動自在に支持されているので、カム、カムリングのがた
つきを抑制することができる。

【００７９】

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係り、（ａ）は第１実施形態の
クラッチ装置を示す断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断
面図である。

【図２】図１のクラッチ装置を用いた車両の動力系を示
すスケルトン機構図である。

【図３】第２実施形態のデファレンシャル装置を示し、
（ａ）は断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図であ
る。

【図４】、第２実施形態の要部を示す斜視図である。

【図５】図３と図６のデファレンシャル装置を用いた車
両の動力系を示すスケルトン機構図である。

【図６】第３実施形態に係り、（ａ）は第３実施形態の
デファレンシャル装置の断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ−
Ａ断面図である。

【図７】第３実施形態の要部の斜視図である。

【図８】従来のデファレンシャル装置を示す断面図であ
る。

【符号の説明】

４５ ハブ（一側部材） ６１、１５１ メインクラッチ ６３、１６３、２０７ 押圧部材 ６９、１７７、２１３ カム ７１、１７１ パイロットクラッチ ８１、１８９、２１５ スラスト力（カム力） １４３、１４４、１４５、１９９ キャリヤ（一側部
材） ２０３ ピニオンシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 47/00 F16D 27/10

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２つの回転軸の一方の回転軸に設けられ
   て内側に他方の回転軸の端部が挿入・配置されるクラッ
   チドラムと、前記他方の回転軸の外周に一体回転自在に
   連結されると共に前記クラッチドラム内に収容された一
   側部材と、この一側部材とクラッチドラムの内側との間
   に配置されてこれらを連結する多板式のメインクラッチ
   と、前記一側部材に軸方向移動自在に連結され軸方向移
   動によりメインクラッチの締結を行う押圧部材と、一側
   にカム面が形成され他側が前記一方の回転軸に支持され
   たカムリングと、一方のカム面が前記押圧部材側に設け
   られ他方のカム面が前記カムリングに設けた前記カム面
   で形成され前記カムリングの前記回転軸に対する回転規
   制により両カム面が回転方向で相対回転すると前記カム
   リングに対し前記押圧部材の軸方向移動を行わせるカム
   と、前記クラッチドラムの内側と前記カムリングとに回
   転方向に係合し前記回転体の軸方向に向いた面に対し軸
   方向へ締結することにより前記カムリングを締結力に応
   じて回転規制するパイロットクラッチとを備え、前記２
   つの回転軸が直列に配置され、前記クラッチドラム内に
   前記一側部材、前記メインクラッチ、前記押圧部材、前
   記カム、前記カムリングが収納され、前記パイロットク
   ラッチの締結力と前記カムが発生して前記押圧部材の軸
   方向移動を行わせるカムスラスト力とを受けるフランジ
   部が前記クラッチドラムと一体に設けられ、前記カムス
   ラスト力を受ける受面が前記パイロットクラッチを受け
   る受面より回転軸の半径方向の内側に位置していること
   を特徴とするクラッチ装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のクラッチ装置であって、
   前記パイロットクラッチ、前記押圧部材、前記メインク
   ラッチの順に軸方向に沿って配置されていることを特徴
   とするクラッチ装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２記載のクラッチ装
   置であって、前記クラッチドラムの内側と前記一側部材
   との間にメインクラッチ、パイロットクラッチが軸方向
   に沿って配列されていることを特徴とするクラッチ装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に
   記載のクラッチ装置であって、前記パイロットクラッチ
   が、前記クラッチドラムの内側に連結されたクラッチ板
   と、前記カムのカムリングに連結されたクラッチ板とか
   らなる多板式 に形成され、前記カムと、前記カムリング
   が前記一側部材上に軸方向に移動自在に配置されている
   ことを特徴とするクラッチ装置。