JP2002098218A - デフ車軸アセンブリと四輪駆動アセンブリとデフ車軸アセンブリ及びホイール端部アセンブリの組合せ - Google Patents
デフ車軸アセンブリと四輪駆動アセンブリとデフ車軸アセンブリ及びホイール端部アセンブリの組合せInfo
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- JP2002098218A JP2002098218A JP2001215300A JP2001215300A JP2002098218A JP 2002098218 A JP2002098218 A JP 2002098218A JP 2001215300 A JP2001215300 A JP 2001215300A JP 2001215300 A JP2001215300 A JP 2001215300A JP 2002098218 A JP2002098218 A JP 2002098218A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/06—Differential gearings with gears having orbital motion
- F16H48/08—Differential gearings with gears having orbital motion comprising bevel gears
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H2048/387—Shields or washers
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 各軸速度を同期させるように付勢予荷重を加
えたデフ・ケース３を備えたデフ・アセンブリ１を提供
することにある。 【解決手段】 各サイド・ギヤ７及びデフ・ケース３の
間にこう配付きスラスト・ワッシャ６を配置する。この
こう配付きスラスト・ワッシャは、サイド・ギヤ７とデ
フ・ケースとの間に予荷重を生じさせ、サイド・ギヤ７
と出力半軸１１１ａ、１１１ｂとがデフ・ケースの回転
時に確実に同じ速度で作動するようにするのに役立つ。
付勢予荷重は各出力半軸に作用する抗力の差によりわず
かに大きくなるように設定する。すなわちトランスファ
・ケース１５０を係合させデフ・ケース３を目標速度に
持来すと、各デフ・ギヤは回転を防止され、各出力半軸
は自動車道路速度に合致する同じ速度で回転する。
えたデフ・ケース３を備えたデフ・アセンブリ１を提供
することにある。 【解決手段】 各サイド・ギヤ７及びデフ・ケース３の
間にこう配付きスラスト・ワッシャ６を配置する。この
こう配付きスラスト・ワッシャは、サイド・ギヤ７とデ
フ・ケースとの間に予荷重を生じさせ、サイド・ギヤ７
と出力半軸１１１ａ、１１１ｂとがデフ・ケースの回転
時に確実に同じ速度で作動するようにするのに役立つ。
付勢予荷重は各出力半軸に作用する抗力の差によりわず
かに大きくなるように設定する。すなわちトランスファ
・ケース１５０を係合させデフ・ケース３を目標速度に
持来すと、各デフ・ギヤは回転を防止され、各出力半軸
は自動車道路速度に合致する同じ速度で回転する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、デフ・アセンブリ（ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ａｓｓｅｍｂｌｙ）、ことに
各軸速度を同期させるように付勢予荷重（ｂｉａｓｉｎ
ｇ ｐｒｅｌｏａｄ）を加えたデフ・アセンブリに関す
る。
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ａｓｓｅｍｂｌｙ）、ことに
各軸速度を同期させるように付勢予荷重（ｂｉａｓｉｎ
ｇ ｐｒｅｌｏａｄ）を加えたデフ・アセンブリに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】デフ・アセンブリは当業界にはよく知ら
れている。後部取付け車軸を駆動するデフ・アセンブリ
では各出力軸の差動回転速度値を制限するようにリミテ
ッド・スリップ装置を設けてある。一般にサイド・ギヤ
の１個又は各サイド・ギヤとデフ・ケースとの間には多
板クラッチ・パックを配置してある。デフ・ケースは、
クラッチ・パックの各摩擦円板の回転はしないようにす
るが軸線方向の移動は生じさせるようにする軸線方向の
みぞ又はスプラインを備える。同様に各クラッチ板は各
サイド・ギヤにスプラインばめし各摩擦円板間に挿入す
る。各サイド・ギヤを互いに離れる向きに付勢しクラッ
チ・パック内で摩擦を伴う接触を生ずるように各サイド
・ギヤ間に通常ばねを配置してある。各摩擦円板及び各
クラッチ板間の摩擦により、各サイド・ギヤがデフ・ケ
ースに対し滑動する量を制限する。ジェロータ（ｇｅｒ
ｒｏｔｏｒ）・ポンプ又はその他の流体圧ポンプ作用機
構は又クラッチ・パックを選択的に制御するのに使う。
しかしリミテッド・スリップ装置は、かじ取り可能なホ
イールを駆動する車軸アセンブリに配置したデフ・アセ
ンブリには望ましくなく又不必要である。むしろ前部か
じ取り可能なホイール端部／アセンブリのデフ・アセン
ブリは従来からのデフ・アセンブリを使う。このこと
は、サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に配置した平た
いスラスト・ワッシャを備えた従来の標準のデフ・アセ
ンブリを参照すればよい。これ等の平たいスラスト・ワ
ッシャは、デフ・ケースに予荷重を確実に誘起しないよ
うに精密な公差内に機械加工する。
れている。後部取付け車軸を駆動するデフ・アセンブリ
では各出力軸の差動回転速度値を制限するようにリミテ
ッド・スリップ装置を設けてある。一般にサイド・ギヤ
の１個又は各サイド・ギヤとデフ・ケースとの間には多
板クラッチ・パックを配置してある。デフ・ケースは、
クラッチ・パックの各摩擦円板の回転はしないようにす
るが軸線方向の移動は生じさせるようにする軸線方向の
みぞ又はスプラインを備える。同様に各クラッチ板は各
サイド・ギヤにスプラインばめし各摩擦円板間に挿入す
る。各サイド・ギヤを互いに離れる向きに付勢しクラッ
チ・パック内で摩擦を伴う接触を生ずるように各サイド
・ギヤ間に通常ばねを配置してある。各摩擦円板及び各
クラッチ板間の摩擦により、各サイド・ギヤがデフ・ケ
ースに対し滑動する量を制限する。ジェロータ（ｇｅｒ
ｒｏｔｏｒ）・ポンプ又はその他の流体圧ポンプ作用機
構は又クラッチ・パックを選択的に制御するのに使う。
しかしリミテッド・スリップ装置は、かじ取り可能なホ
イールを駆動する車軸アセンブリに配置したデフ・アセ
ンブリには望ましくなく又不必要である。むしろ前部か
じ取り可能なホイール端部／アセンブリのデフ・アセン
ブリは従来からのデフ・アセンブリを使う。このこと
は、サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に配置した平た
いスラスト・ワッシャを備えた従来の標準のデフ・アセ
ンブリを参照すればよい。これ等の平たいスラスト・ワ
ッシャは、デフ・ケースに予荷重を確実に誘起しないよ
うに精密な公差内に機械加工する。
【０００３】四輪駆動車軸アセンブリでは各前部かじ取
り可能な車軸を選択的に係合させることが望ましい。通
常四輪駆動状態中に後車軸アセンブリは絶えず駆動され
又前車軸アセンブリは選択的に駆動される。典型的に
は、駆動トルクを駆動軸から前車軸アセンブリに移送す
るのにトランスファ・ケースを使う。トランスファ・ケ
ースを係合させ前部デフ・ケースを駆動すると、ホイー
ル・ハブ・ロックが係合し四輪駆動径路の接続が完了す
る。
り可能な車軸を選択的に係合させることが望ましい。通
常四輪駆動状態中に後車軸アセンブリは絶えず駆動され
又前車軸アセンブリは選択的に駆動される。典型的に
は、駆動トルクを駆動軸から前車軸アセンブリに移送す
るのにトランスファ・ケースを使う。トランスファ・ケ
ースを係合させ前部デフ・ケースを駆動すると、ホイー
ル・ハブ・ロックが係合し四輪駆動径路の接続が完了す
る。
【０００４】理想的には完全な状態でトランスファ・ケ
ースは係合させ前車軸デフ・ケースを目標速度に持来す
ときは両半軸がホイール端部ハブに一致して道路速度で
回転する。ホイール端部ハブ・ロックを次いで係合させ
四輪駆動の状態にする。しかしデフ・アセンブリではサ
イド・ギヤの一方に他方のサイド・ギヤに対し等しくな
い抗力が固有に生ずる。従ってトランスファ・ケースに
より前車軸アセンブリを係合させデフ・ケースを駆動す
るときは、各半軸は互いに異なる速度で回転する。極端
な場合は、一方の半軸は停止したままであるが他方の半
軸は道路速度の２倍で回転する場合である。従ってホイ
ール端部ハブ・ロックを係合させることはむずかしくハ
ブ・ロックが係合したときにギヤ及びスプライン歯にラ
ッチング作用が生ずる。従って、望ましくない従来のリ
ミテッド・スリップ装置は使わないでホイール端部ハブ
・ロックを係合させると、デフ・サイド・ギヤ及び半軸
がそれぞれ確実に互いに同じ速度で作動することが望ま
しい。
ースは係合させ前車軸デフ・ケースを目標速度に持来す
ときは両半軸がホイール端部ハブに一致して道路速度で
回転する。ホイール端部ハブ・ロックを次いで係合させ
四輪駆動の状態にする。しかしデフ・アセンブリではサ
イド・ギヤの一方に他方のサイド・ギヤに対し等しくな
い抗力が固有に生ずる。従ってトランスファ・ケースに
より前車軸アセンブリを係合させデフ・ケースを駆動す
るときは、各半軸は互いに異なる速度で回転する。極端
な場合は、一方の半軸は停止したままであるが他方の半
軸は道路速度の２倍で回転する場合である。従ってホイ
ール端部ハブ・ロックを係合させることはむずかしくハ
ブ・ロックが係合したときにギヤ及びスプライン歯にラ
ッチング作用が生ずる。従って、望ましくない従来のリ
ミテッド・スリップ装置は使わないでホイール端部ハブ
・ロックを係合させると、デフ・サイド・ギヤ及び半軸
がそれぞれ確実に互いに同じ速度で作動することが望ま
しい。
【０００５】
【発明の要約】本発明の目的は、若干の予荷重又は付勢
作用を標準のデフ・ケースに加えることにある。
作用を標準のデフ・ケースに加えることにある。
【０００６】デフ・ケースの付勢作用が各サイド・ギヤ
に作用する抗力の差より大きい場合には、デフ・ギヤが
回転しないようにすることにより両半軸が確実に同じ速
度で回転するようにする。互いに同じ速度で回転する両
半軸を備えるとハブ・ロックを係合させたときにギヤ又
はスプライン歯のラッチング作用を最少にする。こう配
付きスラスト・ワッシャは各サイド・ギヤ及びデフ・ケ
ースの間に直接配置してある。こう配付きスラスト・ワ
ッシャは各サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に予荷重
を生ずる。この予荷重は各出力軸に作用する抗力の差に
打勝つのに十分である。従ってトランスファ・ケースを
係合させデフ・ケースを目標速度に持来すときは各出力
軸は自動車走行速度に合致する互いに同じ速度で回転す
る。すなわちホイール端部ハブ・ロックが係合する。
に作用する抗力の差より大きい場合には、デフ・ギヤが
回転しないようにすることにより両半軸が確実に同じ速
度で回転するようにする。互いに同じ速度で回転する両
半軸を備えるとハブ・ロックを係合させたときにギヤ又
はスプライン歯のラッチング作用を最少にする。こう配
付きスラスト・ワッシャは各サイド・ギヤ及びデフ・ケ
ースの間に直接配置してある。こう配付きスラスト・ワ
ッシャは各サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に予荷重
を生ずる。この予荷重は各出力軸に作用する抗力の差に
打勝つのに十分である。従ってトランスファ・ケースを
係合させデフ・ケースを目標速度に持来すときは各出力
軸は自動車走行速度に合致する互いに同じ速度で回転す
る。すなわちホイール端部ハブ・ロックが係合する。
【０００７】
【実施例】本発明は、二輪駆動から四輪駆動にシフトす
るときに、デフ・ケースを目標速度に持来す際に各軸速
度を同期させることができるようにする。図５に示すよ
うにデフ・アセンブリ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ａ
ｓｓｅｍｂｌｙ）１は、ピニオン・ギヤ５及びサイド・
ギヤ（ｓｉｄｅ ｇｅａｒ）７を内部に配置されサイド
・ギヤ７に固定の１対の出力軸（図示してない）への差
動トルク移送作用を生ずるようにしたデフ・ケース（ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃａｓｅ）３を備える。前部
ホイール・かじ取り可能な車軸アセンブリ（ｆｒｏｎｔ
ｗｈｅｅｌｓｔｅｅｒａｂｌｅ ａｘｌｅ ａｓｓｅ
ｍｂｌｙ）ではリミテッド・スリップ装置を使うことは
望ましくないし実用的でもない。しかし二輪駆動から四
輪駆動にシフトするときに各出力軸を互いに等しい回転
速度に容易にできるようにするには、デフ・ケースに対
しわずかな量の付勢作用又は予荷重を加えることが望ま
しい。この予荷重は、従来の平たいスラスト・ワッシャ
の代りにこう配付きスラスト・ワッシャ（ｂｅｖｅｌｅ
ｄ ｔｈｒｕｓｔ ｗａｓｈｅｒ）６を使うことにより
生じさせる。１対のこう配付きスラスト・ワッシャ６を
サイド・ギヤ７及びデフ・ケース３の間に直接配置す
る。こう配付きスラスト・ワッシャ６により、サイド・
ギヤ７及びデフ・ケース３の間に２個のサイド・ギヤ７
の抗力の差異に打勝つのに十分な若干の摩擦を伴う係合
状態が確実に得られる。サイド・ギヤ７及びデフ・ケー
ス３の間の空間は、従来の装置に対する差異を示すため
にわずかだけ誇張してある。こう配付きスラスト・ワッ
シャ６の寸法は、前記したように抗力の差にちょうど打
勝つのに十分なわずかな予荷重を生ずるように選定す
る。こう配付きスラスト・ワッシャ６は鋼のような従来
のスラスト・ワッシャと同様な材料で作ればよい。
るときに、デフ・ケースを目標速度に持来す際に各軸速
度を同期させることができるようにする。図５に示すよ
うにデフ・アセンブリ（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ａ
ｓｓｅｍｂｌｙ）１は、ピニオン・ギヤ５及びサイド・
ギヤ（ｓｉｄｅ ｇｅａｒ）７を内部に配置されサイド
・ギヤ７に固定の１対の出力軸（図示してない）への差
動トルク移送作用を生ずるようにしたデフ・ケース（ｄ
ｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ ｃａｓｅ）３を備える。前部
ホイール・かじ取り可能な車軸アセンブリ（ｆｒｏｎｔ
ｗｈｅｅｌｓｔｅｅｒａｂｌｅ ａｘｌｅ ａｓｓｅ
ｍｂｌｙ）ではリミテッド・スリップ装置を使うことは
望ましくないし実用的でもない。しかし二輪駆動から四
輪駆動にシフトするときに各出力軸を互いに等しい回転
速度に容易にできるようにするには、デフ・ケースに対
しわずかな量の付勢作用又は予荷重を加えることが望ま
しい。この予荷重は、従来の平たいスラスト・ワッシャ
の代りにこう配付きスラスト・ワッシャ（ｂｅｖｅｌｅ
ｄ ｔｈｒｕｓｔ ｗａｓｈｅｒ）６を使うことにより
生じさせる。１対のこう配付きスラスト・ワッシャ６を
サイド・ギヤ７及びデフ・ケース３の間に直接配置す
る。こう配付きスラスト・ワッシャ６により、サイド・
ギヤ７及びデフ・ケース３の間に２個のサイド・ギヤ７
の抗力の差異に打勝つのに十分な若干の摩擦を伴う係合
状態が確実に得られる。サイド・ギヤ７及びデフ・ケー
ス３の間の空間は、従来の装置に対する差異を示すため
にわずかだけ誇張してある。こう配付きスラスト・ワッ
シャ６の寸法は、前記したように抗力の差にちょうど打
勝つのに十分なわずかな予荷重を生ずるように選定す
る。こう配付きスラスト・ワッシャ６は鋼のような従来
のスラスト・ワッシャと同様な材料で作ればよい。
【０００８】図６はこう配付きスラスト・ワッシャ６の
正面図を示す。図７はこう配付きスラスト・ワッシャ６
の横断面図である。こう配付きスラスト・ワッシャ６は
軸線方向に向いた斜面を持ちサイド・ギヤ７及びデフ・
ケース３の間に付勢力又は予荷重を生ずるようにしてあ
る。この予荷重によりサイド・ギヤ７及びデフ・ケース
３の間に若干の摩擦力を生じ各サイド・ギヤ７及び協働
する出力軸１１１ａ、１１１ｂが後述のようにハブ・ロ
ックの鎖錠に先だってデフ・ケース３を回転する際に確
実に実質的に等しい速度で回転するようにする。
正面図を示す。図７はこう配付きスラスト・ワッシャ６
の横断面図である。こう配付きスラスト・ワッシャ６は
軸線方向に向いた斜面を持ちサイド・ギヤ７及びデフ・
ケース３の間に付勢力又は予荷重を生ずるようにしてあ
る。この予荷重によりサイド・ギヤ７及びデフ・ケース
３の間に若干の摩擦力を生じ各サイド・ギヤ７及び協働
する出力軸１１１ａ、１１１ｂが後述のようにハブ・ロ
ックの鎖錠に先だってデフ・ケース３を回転する際に確
実に実質的に等しい速度で回転するようにする。
【０００９】図１は本発明のデフ・アセンブリ１を使う
自動車の線図的平面図である。エンジン１１０は、トル
ク・コンバータ１２０とトランスファ・ケース１５０を
駆動する自動変速機１３０とに連結してある。トランス
ファ・ケース１５０は、後部駆動軸を介し後部車軸アセ
ンブリ及び後部デフ・アセンブリ１４０に変速機１３０
から駆動トルクを連続的に移送する。トランスファ・ケ
ース１５０は、四輪駆動の状態にすると前部駆動軸を介
し前部デフ・アセンブリ１に駆動トルクを選択的に移送
する。１対の各出力軸１１１ａ、１１１ｂはそれぞれデ
フ・アセンブリ１のサイド・ギヤ７のうちの対応するサ
イド・ギヤに駆動作用を生ずるように連結してある。１
対のかじ取り可能なホイール端部１１５ａ、１１５ｂは
当業界にはよく知られているように設けてある。又１対
のホイール端部ハブ・ロックを設けて出力軸１１１ａ、
１１１ｂ及び対応するホイール端部１１５ａ、１１５ｂ
間の駆動作用を伴う連結及び連結はずしを選択的に行え
るようにしてある。各ホイール端部ハブ・ロック１１３
ａ、１１３ｂは図１に線図的に示してある。ホイール端
部ハブ・ロック１１３ａ、１１３ｂと各ホイール端部１
１５ａ、１１５ｂ及び自動車間のかじ取り作用を伴う連
結部（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）と、
トランスファ・ケース１５０との配置は当業界にはよく
知られ詳細な説明は省いてある。当業界にはよく知られ
た変速機１３０とトランスファ・ケース１５０と前部ホ
イール・かじ取り可能な連結部及び協働するハブ・ロッ
ク１１３ａ、１１３ｂが本発明の同期化デフ・アセンブ
リ１と共に使用できるのはもちろんである。
自動車の線図的平面図である。エンジン１１０は、トル
ク・コンバータ１２０とトランスファ・ケース１５０を
駆動する自動変速機１３０とに連結してある。トランス
ファ・ケース１５０は、後部駆動軸を介し後部車軸アセ
ンブリ及び後部デフ・アセンブリ１４０に変速機１３０
から駆動トルクを連続的に移送する。トランスファ・ケ
ース１５０は、四輪駆動の状態にすると前部駆動軸を介
し前部デフ・アセンブリ１に駆動トルクを選択的に移送
する。１対の各出力軸１１１ａ、１１１ｂはそれぞれデ
フ・アセンブリ１のサイド・ギヤ７のうちの対応するサ
イド・ギヤに駆動作用を生ずるように連結してある。１
対のかじ取り可能なホイール端部１１５ａ、１１５ｂは
当業界にはよく知られているように設けてある。又１対
のホイール端部ハブ・ロックを設けて出力軸１１１ａ、
１１１ｂ及び対応するホイール端部１１５ａ、１１５ｂ
間の駆動作用を伴う連結及び連結はずしを選択的に行え
るようにしてある。各ホイール端部ハブ・ロック１１３
ａ、１１３ｂは図１に線図的に示してある。ホイール端
部ハブ・ロック１１３ａ、１１３ｂと各ホイール端部１
１５ａ、１１５ｂ及び自動車間のかじ取り作用を伴う連
結部（ｓｔｅｅｒｉｎｇ ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎ）と、
トランスファ・ケース１５０との配置は当業界にはよく
知られ詳細な説明は省いてある。当業界にはよく知られ
た変速機１３０とトランスファ・ケース１５０と前部ホ
イール・かじ取り可能な連結部及び協働するハブ・ロッ
ク１１３ａ、１１３ｂが本発明の同期化デフ・アセンブ
リ１と共に使用できるのはもちろんである。
【００１０】二輪駆動状態中にはトランスファ・ケース
１５０は変速機出力部から後部デフ・アセンブリ１４０
に駆動トルクを連続的に移送し前部デフ・アセンブリ１
には駆動トルクを伝えない。ホイール端部ハブ・ロック
１１３ａ、１１３ｂは解錠されホイール端部１１５ａ、
１１５ｂ及び出力軸１１１ａ、１１１ｂ間の駆動作用を
伴う連結をはずす。従って二輪駆動状態中にはデフ・ケ
ース１、サイド・ギヤ７及び協働する出力軸１１１ａ、
１１１ｂは静止状態になっている。
１５０は変速機出力部から後部デフ・アセンブリ１４０
に駆動トルクを連続的に移送し前部デフ・アセンブリ１
には駆動トルクを伝えない。ホイール端部ハブ・ロック
１１３ａ、１１３ｂは解錠されホイール端部１１５ａ、
１１５ｂ及び出力軸１１１ａ、１１１ｂ間の駆動作用を
伴う連結をはずす。従って二輪駆動状態中にはデフ・ケ
ース１、サイド・ギヤ７及び協働する出力軸１１１ａ、
１１１ｂは静止状態になっている。
【００１１】二輪駆動から四輪駆動へのシフト時には変
速機及び前部デフ・アセンブリ１間とホイール端部１１
５ａ、１１５ｂ及び協働する出力軸１１１ａ、１１１ｂ
間とに駆動作用を伴う連結が行われなければならない。
トランスファ・ケース１５０は作動すると当業界にはよ
く知られているように前部デフ・アセンブリ１に駆動ト
ルクを移送する。この駆動トルクが伝えられるとデフ・
ケース３は目標速度になる。従来のデフ・アセンブリで
は各サイド・ギヤに作用する互いに等しくない抗力によ
り、各サイド・ギヤ及び協働する出力軸の間に互いに等
しくない回転速度が生ずる。従って各出力軸は駆動状態
中にホイール端部と同じ速度では回転しない。従って各
ハブ・ロックの作動により各ギヤ及びスプライン歯のラ
ッチング作用が生ずる。最も極端な場合には一方のサイ
ド・ギヤ及び出力軸は、他方のサイド・ギヤ及び出力軸
が静止したままでいる間に２倍の道路速度で回転する。
速機及び前部デフ・アセンブリ１間とホイール端部１１
５ａ、１１５ｂ及び協働する出力軸１１１ａ、１１１ｂ
間とに駆動作用を伴う連結が行われなければならない。
トランスファ・ケース１５０は作動すると当業界にはよ
く知られているように前部デフ・アセンブリ１に駆動ト
ルクを移送する。この駆動トルクが伝えられるとデフ・
ケース３は目標速度になる。従来のデフ・アセンブリで
は各サイド・ギヤに作用する互いに等しくない抗力によ
り、各サイド・ギヤ及び協働する出力軸の間に互いに等
しくない回転速度が生ずる。従って各出力軸は駆動状態
中にホイール端部と同じ速度では回転しない。従って各
ハブ・ロックの作動により各ギヤ及びスプライン歯のラ
ッチング作用が生ずる。最も極端な場合には一方のサイ
ド・ギヤ及び出力軸は、他方のサイド・ギヤ及び出力軸
が静止したままでいる間に２倍の道路速度で回転する。
【００１２】本発明のデフ・アセンブリ１は、トランス
ファ・ケース１５０を係合させるときに、デフ・ケース
３が目標速度になるのに伴い各サイド・ギヤ７及び協働
する出力軸１１１ａ、１１１ｂが実質的に同じ速度で回
転する。従って各出力軸１１１ａ、１１１ｂは各ホイー
ル端部１１５ａ、１１５ｂに実質的に一致して回転す
る。この構造により、前部ホイール端部１１５ａ、１１
５ｂに対する四輪駆動連結を完了するのにホイール端部
ハブ・ロック１１３ａ、１１３ｂの鎖錠を容易にする。
従って二輪駆動から四輪駆動へのシフトが比較的平滑に
行われ、又前部ホイール車軸アセンブリのハブ・ロック
及び残りの部品の摩耗が減る。
ファ・ケース１５０を係合させるときに、デフ・ケース
３が目標速度になるのに伴い各サイド・ギヤ７及び協働
する出力軸１１１ａ、１１１ｂが実質的に同じ速度で回
転する。従って各出力軸１１１ａ、１１１ｂは各ホイー
ル端部１１５ａ、１１５ｂに実質的に一致して回転す
る。この構造により、前部ホイール端部１１５ａ、１１
５ｂに対する四輪駆動連結を完了するのにホイール端部
ハブ・ロック１１３ａ、１１３ｂの鎖錠を容易にする。
従って二輪駆動から四輪駆動へのシフトが比較的平滑に
行われ、又前部ホイール車軸アセンブリのハブ・ロック
及び残りの部品の摩耗が減る。
【００１３】以上本発明を好適な実施例について図示し
説明したがなお本発明はその精神を逸脱しないで種種の
変化変型を行うことができるのはもちろんである。たと
えば本発明を自動変速機と組合せて示したが、手動変速
機にも使うことができる。さらに本発明は特定のかじ取
り可能なホイール端部連結、ハブ・ロック又はトランス
ファ・ケースに限定するものではない。四輪駆動状態の
実施中及び非作動化の間にホイール端部及び出力軸の間
に駆動連結及び連結はずしを選択的に行う限りは、公知
の多くの装置を使うことができる。最後に本発明は前記
した図示のこう配付きスラスト・ワッシャに限定するも
のではない。前部かじ取り可能なホイール車軸アセンブ
リが各サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に等しくない
抗力に打勝つのに十分な予荷重又は付勢作用を加えたデ
ィファレンシャルを備える場合に本発明ではその他の変
型も考えられる。サイド・ギヤ及びディファレンシャル
の間に予荷重を生ずる複数個のスラスト・ワッシャを使
用してもよい。
説明したがなお本発明はその精神を逸脱しないで種種の
変化変型を行うことができるのはもちろんである。たと
えば本発明を自動変速機と組合せて示したが、手動変速
機にも使うことができる。さらに本発明は特定のかじ取
り可能なホイール端部連結、ハブ・ロック又はトランス
ファ・ケースに限定するものではない。四輪駆動状態の
実施中及び非作動化の間にホイール端部及び出力軸の間
に駆動連結及び連結はずしを選択的に行う限りは、公知
の多くの装置を使うことができる。最後に本発明は前記
した図示のこう配付きスラスト・ワッシャに限定するも
のではない。前部かじ取り可能なホイール車軸アセンブ
リが各サイド・ギヤ及びデフ・ケースの間に等しくない
抗力に打勝つのに十分な予荷重又は付勢作用を加えたデ
ィファレンシャルを備える場合に本発明ではその他の変
型も考えられる。サイド・ギヤ及びディファレンシャル
の間に予荷重を生ずる複数個のスラスト・ワッシャを使
用してもよい。
【図１】本発明のデフ・アセンブリを協働させたかじ取
り可能な前部ホイール駆動列アセンブリを備えた自動車
の線図的平面図である。
り可能な前部ホイール駆動列アセンブリを備えた自動車
の線図的平面図である。
【図２】従来の標準のデフ車軸アセンブリの部分軸断面
図である。
図である。
【図３】図２に使ったスラスト・ワッシャの正面図であ
る。
る。
【図４】図３のスラスト・ワッシャの側面図である。
【図５】本発明によるデフ・アセンブリの部分軸断面図
である。
である。
【図６】図５のデフ・アセンブリに使うこう配付きスラ
スト・ワッシャの正面図である。
スト・ワッシャの正面図である。
【図７】図６のこう配付きスラスト・ワッシャの７―７
線に沿う断面図である。
線に沿う断面図である。
１ デフ・車軸アセンブリ ３ デフ・ケース ６ スラスト・ワッシャ ７ サイド・ギヤ １１１ａ、１１１ｂ 出力軸 １１３ａ、１１３ｂ ハブ・ロック １１５ａ、１１５ｂ かじ取り可能なホイール端部 １３０ 変速機 １５０ トランスファ・ケース
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB17 EA02 EA21 EA42 EA43 EB12 EE03 EE05 EF13 EF26 3J027 FA34 FA36 FA43 FB01 FB04 HA03 HB07 HC10 HC17 HC21 HF02 HG04 HH01 HH06
Claims (5)
- 【請求項１】 デフ・ケースと、 回転軸線のまわりに回転できるように取付けられ、１対
の出力軸のうちの対応する１つの出力軸に固定した１対
のサイド・ギヤを備え、前記１対の出力軸に差動トルク
移送を行うように、前記デフ・ケース内に回転できるよ
うに配置したギヤ・アセンブリと、 前記各サイド・ギヤと前記デフ・ケースとの間に直接配
置され、前記サイド・ギヤと前記デフ・ケースとの間に
予荷重を生ずるように設けたこう配付きスラスト・ワッ
シャと、を包含するデフ車軸アセンブリ。 - 【請求項２】 前記各出力軸を、それぞれ前記サイド・
ギヤのうちの対応するサイド・ギヤに固定し、さらに前
記出力軸のうちの対応する出力軸にそれぞれ選択的に連
結した１対のかじ取り可能なホイール端部を備え、 前記出力軸が、前記ホイール端部から連結をはずされた
ときに、前記出力軸が前記デフ・ケースの回転時に実質
的に互いに等しい速度で回転するようにした請求項１の
デフ車軸アセンブリ。 - 【請求項３】 四輪駆動アセンブリにおいて、この四輪
駆動アセンブリを駆動するための変速機と、 この変速機から前車軸アセンブリに駆動トルクを選択的
に移送し、後車軸アセンブリに駆動トルクを連続的に移
送するトランスファ・ケースとを備え、 前記後車軸アセンブリに、 後部デファレンシャルと、 前記トランスファ・ケースと前記後部デファレンシャル
との間に配置した後部駆動軸とを設け、 前記前車軸アセンブリに、 前部デフ・アセンブリと、 前記前部デフ・アセンブリに駆動トルクを選択的に送出
すように、前記トランスファ・ケースと前記前部デフ・
アセンブリとの間に配置された前部駆動軸とを設け、 前記前部デフ・アセンブリに、 １対のかじ取り可能なホイールに、ホイール端部ハブ・
ロックを介し、これ等の間にかじ取り可能な連結が容易
になるように連結した１対の出力軸のうちの対応する出
力軸にそれぞれ固定された１対のサイド・ギヤであっ
て、ギヤ・アセンブリ回転軸線のまわりに回転できるよ
うに取付けられた１対のサイド・ギヤを備え、前記１対
の出力軸間に差動トルク移送ができるようにデフ・ケー
ス内に回転できるように配置したギヤ・アセンブリと、 前記各サイド・ギヤと前記デフ・ケースとの間に配置さ
れることにより、前記サイド・ギヤと前記デフ・ケース
との間に、前記各出力軸に作用する抗力の差より大きい
予荷重を生じさせることによって、前記ホイール端部ハ
ブ・ロックが連結をはずし、前記デフ・ケースが回転す
るときに、前記各出力軸が実質的に互いに等しい速度で
回転するようにするこう配付きスラスト・ワッシャと、
を設けて成る四輪駆動アセンブリ。 - 【請求項４】 デフ車軸アセンブリと、かじ取り可能な
ホイール端部アセンブリとの組合せにおいて、 デフ・ケースと、 回転軸線のまわりに回転できるように取付けられ、１対
の出力軸のうちの対応する出力軸に固定した１対のサイ
ド・ギヤを備え、前記１対の出力軸に差動トルク移送を
行うように前記デフ・ケース内に回転できるように配置
したギヤ・アセンブリと、 前記サイド・ギヤと前記デフ・ケースとの間に予荷重を
生じさせる付勢手段と、 前記出力軸のうちの対応する一方の出力軸に、１対のハ
ブ・ロックを介し選択的に連結されて、前記出力軸との
間に駆動作用を伴う連結状態を選択的に生じさせるよう
にした１対のかじ取り可能なホイール端部と、を備え、 前記各出力軸を前記かじ取り可能なホイール端部から連
結をはずしたときに、前記デフ・ケースの回転時に前記
各出力軸が実質的に互いに等しい速度で回転するように
して成る、デフ車軸アセンブリとかじ取り可能なホイー
ル端部アセンブリとの組合せ。 - 【請求項５】 前記付勢手段に、 前記各サイド・ギヤと前記デフ・ケースとの間に前記予
荷重を生じさせるように、前記各サイド・ギヤと前記デ
フ・ケースとの間に直接配置されたこう配付きスラスト
・ワッシャを設けた請求項４の組合せ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US09/620,974 US6470988B1 (en) | 2000-07-20 | 2000-07-20 | Differential assembly with synchronizing preload |
| US09/620974 | 2000-07-20 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002098218A true JP2002098218A (ja) | 2002-04-05 |
Family
ID=24488182
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001215300A Pending JP2002098218A (ja) | 2000-07-20 | 2001-07-16 | デフ車軸アセンブリと四輪駆動アセンブリとデフ車軸アセンブリ及びホイール端部アセンブリの組合せ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6470988B1 (ja) |
| JP (1) | JP2002098218A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011247300A (ja) * | 2010-05-24 | 2011-12-08 | Toyota Motor Corp | ディファレンシャル装置 |
| JP2014061572A (ja) * | 2012-09-21 | 2014-04-10 | Aisin Aw Co Ltd | デファレンシャルギヤの組立装置および方法 |
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| US6958030B2 (en) * | 2003-09-29 | 2005-10-25 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electromagnetic locking differential assembly |
| US7022040B2 (en) * | 2003-09-29 | 2006-04-04 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Locking differential with electromagnetic actuator |
| US7223193B2 (en) * | 2005-02-03 | 2007-05-29 | Shine Far Metal Industry Co., Ltd. | Differential mechanism |
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| US7602271B2 (en) | 2006-08-21 | 2009-10-13 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electronically actuated apparatus using solenoid actuator with integrated sensor |
| US7572202B2 (en) * | 2007-01-31 | 2009-08-11 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Electronic locking differential with direct locking state detection system |
| KR101416165B1 (ko) * | 2008-05-14 | 2014-07-08 | 현대자동차주식회사 | 백래쉬 보정이 가능한 차동장치 |
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| JP6660149B2 (ja) * | 2014-12-03 | 2020-03-04 | 武蔵精密工業株式会社 | 差動装置 |
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| US3587346A (en) * | 1969-04-23 | 1971-06-28 | Nissan Motor | Automotive differential mechanism of limited-slip type |
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| JPS61175648U (ja) | 1985-04-22 | 1986-11-01 | ||
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- 2001-07-16 JP JP2001215300A patent/JP2002098218A/ja active Pending
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|---|---|
| US6470988B1 (en) | 2002-10-29 |
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