JP2013521178A - 駆動系制御装置 - Google Patents

Abstract

自動車駆動系のための駆動系制御装置において、この駆動系制御装置は、少なくとも１つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、少なくとも１つの副駆動系と、副駆動系を経由して主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸と、制御ユニットとを備える。この副駆動系は、第１のクラッチユニット、および第２の駆動車軸を主駆動系に接続するために、第１のクラッチユニットの駆動系の下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットを有し、この制御ユニットは、少なくとも１つの運転モードにおいて、
− 定められた運転条件が存在するとき、副駆動系の少なくとも１つの第２のクラッチユニットを閉じて、待機運転モードへシフトし、そして、
− 待機運転モードが作動中の状態で、少なくとも１つのパラメータに依存して、副駆動系の第１のクラッチユニットを閉じて、連結可能な第２の駆動車軸を接続する。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動系制御装置に関するものであり、この駆動系制御装置は、少なくとも１つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、少なくとも１つの副駆動系と、副駆動系によって主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸とを制御ユニットと共に備えており、この副駆動系は、少なくとも１つの第１のクラッチユニットと、主駆動系に第２の駆動車軸を接続するために、副駆動系内で第１のクラッチユニットの下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットとを含んでおり、制御ユニットは、クラッチの作動、およびその結果として、第２の駆動車軸へ伝達される動力を制御する。

特許文献１は、自動車駆動系を開示しており、この自動車駆動系は、主駆動系と、主駆動系に接続されて恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、副駆動系と、副駆動系を経由して主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸とを備えており、副駆動系は、主駆動系に第２の駆動車軸を接続するための第１のクラッチユニット、および動力伝達系内で第１のクラッチユニットの動力伝達系の下流に接続される第２のクラッチユニットを有する。

独国特許出願公開第１０２００６０４５００７号明細書

本発明の目的は、自動車駆動系のための駆動系制御装置を提供することであり、この自動車駆動系は、第１の車軸に至る主駆動系および第２の車軸に至る第２の駆動系を含み、必要なときに第２の駆動車軸を接続するために自動的に作動させられる。

自動車駆動系すなわちドライブトレインのための駆動系制御装置において、この駆動系制御装置は、少なくとも１つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、少なくとも１つの副駆動系と、副駆動系を介して主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸と、制御ユニットとを備える駆動系制御装置であって、この副駆動系は、第１のクラッチユニットと、主駆動系に第２の駆動車軸を接続するために、動力伝達系内で第１のクラッチユニットの下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットとを有し、制御ユニットは、以下の運転モードの少なくとも１つで作動する制御装置である。
−定められた運転条件が存在するとき、副駆動系の少なくとも１つの第２のクラッチユニットを閉じて、待機運転モードへシフトし、そして、
−待機運転モードの作動状態で、副駆動系の第１のクラッチユニットを閉じて、少なくとも１つのパラメータに依存する連結可能な第２の駆動車軸を接続し、これにより６ｘ４運転モード又は、それぞれ、第２のクラッチユニットを開いて通常運転モードにシフトして、ここで副駆動系は再び切り離される。

本発明は、自動車駆動系のための駆動系制御装置に基づき、この駆動系制御装置は、少なくとも１つの主駆動系と、主駆動系によって恒久的に駆動される第１の駆動車軸と、少なくとも１つの副駆動系と、副駆動系によって主駆動系に連結可能な第２の駆動車軸とを、制御ユニットと共に備える制御装置であって、この副駆動系は、少なくとも１つの第１のクラッチユニットと、動力伝達系内で第１のクラッチユニットの下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットとを有し、そして制御ユニットは、定められた運転条件が存在するとき少なくとも１つの第２クラッチユニットを閉じることによって、少なくとも待機運転モードをシフトし作動状態にし、そして、待機運転状態から始めて、少なくとも１つのパラメータに依存して、副駆動系の少なくとも１つの第１クラッチユニットを閉じることによって、連結可能な第２の駆動車軸を連結する。連結可能な第２の駆動車軸の接続は、そのため、速やかに確立され得る。第２の駆動車軸の接続は、第２の駆動車軸の必要性に応答して、素早い連結によって速やかにかつよりよく確立される。第２の駆動車軸の接続は、制御ユニットによって有利には自動的に実行され制御される。「運転条件」とは、何かを作動させるための少なくとも１つのパラメータの値を満たす条件を特に意味するものである。「パラメータ」とは、測定可能な値であり、自動車駆動系の運転状態を説明するものである。「待機運転モード」とは、第２のクラッチユニットが閉じられており、第１のクラッチユニットが開かれている運転モードである。待機運転モードにおいて、自動車駆動系は連結可能な第２の駆動車軸の連結のための準備ができている。「６ｘ４運転モード」とは、第１のクラッチユニットおよび第２のクラッチユニットは閉じられており、したがって、連結可能な第２の駆動車軸は恒久的に駆動される第１の駆動車軸に連結されている運転モードである。この場合における「準備ができて」の意味は、必要なときに、単一のクラッチユニットを閉じるだけで、第２の駆動車軸を接続できるということである。

制御ユニットは、さらなる運転条件が存在する場合、待機運転モードから始まって、少なくとも１つの第２のクラッチユニットを開くことによって、通常運転モードへシフトすることがさらに提案されている。第２の駆動車軸の接続に対する選択肢を提供することによって、駆動系制御装置の適応能力は上げられ得る。「通常運転モード」は、第１のクラッチユニットおよび第２のクラッチユニットが開かれている運転モードを特に意味する。通常運転モードにおいて、自動車駆動系は、待機運転モードと比較して低損失モードで有利に運転され得る。低損失モードは、この接続では、主駆動系だけがトルクを伝達することを意味している。通常運転モードにおいて、副駆動系の一部は、回転運動から切り離されている。副駆動系は、通常運転モードにおいては、動作可能に分離されており、第１の駆動車軸を駆動する主駆動系から分岐している、第２の駆動車軸を駆動するための副駆動系は切断されている。

制御ユニットは、通常運転モードから開始して、待機運転モードへシフトするために少なくとも１つの第１のクラッチユニットを断続的に閉じることによって、少なくとも１つの第２のクラッチユニットを同期させることがさらに提案されている。これにより、通常運転モードから待機運転モードへの安全かつ快適なシフティングが達成され得る。「断続的に閉じる」とは、少なくとも１つの第２のクラッチユニットを同期させるために、第１のクラッチユニットがただ閉じられるだけであるということを特に意味する。閉合持続時間は、少なくとも１つの第２のクラッチユニット前後のスピード差に特に左右される。そのため、閉合作動状態はスピード差が定められたスピード差幅の範囲内に入るか、または制御ユニットに設定された最大時間幅が経過するまで維持される。これによって、持続時間はゼロと最大持続時間の間の領域で変化する。最大持続時間は、有利には１〜１０秒、特に有利には１〜５秒である。

有利な装置では、制御ユニットは定められた時間幅の間、クラッチユニットのシフティングを防止する。それによって、運転モード間の頻繁な変更が防止され得る。「定められた時間幅」は、その値が制御ユニットに記憶されている時間の幅であることを意味する。そのため、制御ユニットは、トラクションパラメータに依存して、この値を増加するために設けられる。定められた時間幅の値は、好ましくは５〜６０秒、有利には５〜３０秒、特に有利には５〜１５秒である。「トラクションパラメータ」とは、駆動輪に存在するトルクのどの程度を道路に伝えることができるかを示すパラメータを意味する。路面は、たとえば、乾燥（通常）路は、トラクションパラメータを介して認識され得る。

制御ユニットが、同じパラメータによって、待機運転モードへシフトするための運転条件および通常運転モードへシフトするための運転条件を決定することがゆうりである。これによって、運転条件を簡単に定めることができる。

自動車駆動系が少なくとも１つの駆動されていない駆動車軸を有し、そして、制御ユニットがその駆動されていない駆動車軸によってパラメータを決定することがさらに有利である。これによって、有利なパラメータが簡単に提供され得る。「駆動されない車軸」とは、恒久的に駆動されない車軸を特に意味している。恒久的に駆動されない車軸は、有利には主駆動系および副駆動系から恒久的に切り離される、すなわち、主駆動系に対する、または、副駆動系に対する連結は可能でない。

待機運転モードへのシフティングのための運転条件および通常運転モードへのシフティングのための運転条件は、２つのスピード限界値によって定められることがさらに提案されている。これにより、待機運転モードから通常運転モードへの、およびその逆の、頻繁過ぎる前後へのシフティングは、有利な方法で防止され得る。

好都合な装置においては、６ｘ４運転モードは、車両スピードが第３のスピード限界値より低い場合に確立される。したがって、車両の発進、および非常に低い車両スピードで確立される。さらに、制御ユニットは、エンジントルクがエンジントルクの閾値を越えるかどうかをチェックすることができる。駆動タイヤ磨耗は、タイヤに働く縦力の指数関数である。６ｘ４運転モードにおいて、第１のおよび第２の後部駆動車軸間ではトルクは均等に分布している。指定された状況で６ｘ４運転モードを確立することによって、タイヤ磨耗が均等になり、これは第１の後部駆動車軸のタイヤ寿命の改善の助けとなる。

制御および／または調節ユニットが、運転モードの変更のための条件の少なくとも１つを、少なくとも１つの運転状態でのトラクションパラメータに適合することが特に有利である。それにより、指定された条件は、環境および路面に適合され得る。

有利な装置において、制御ユニットは、第２の駆動車軸のアクスルドライブの油温をモニターし、油温が温度閾値より低い場合は、第１のクラッチユニットを閉じる。通常モードで運転持続時間が延ばされている間（第２の駆動車軸のアクスルドライブ（差動装置）が静止している）、および周囲温度が凍結温度である間、第２のアクスルの油だめ油は半固体状態に変化する可能性がある。それに続き、待機運転モードへの移行中に、第２のクラッチが係合することがあれば、アクスルのトルクが急上昇する可能性がある。周期的に第１のクラッチユニットを閉じることによって、第２のアクスルドライブの駆動歯車は、回転して油だめ油を加熱する。

有利な装置において、エンジン圧縮ブレーキが作動するとき、制御ユニットは６ｘ４運転モードを使用する。タイヤ磨耗は、タイヤに働く縦力の指数関数である。６ｘ４運転モードを使用することによって、第１のアクスルドライブと第２のアクスルドライブとの間の負のトルクの分布が均等になり、タイヤ磨耗が均等になる。これによって、第１のアクスルドライブのタイヤ寿命が改善される。

好都合な装置において、制御ユニットは、少なくとも第１のクラッチユニットによって、少なくとも１つの運転状態で、主駆動系の駆動車軸を副駆動系の駆動車軸に接続する。それにより、第２の駆動車軸の接続を簡単に実現することができる。

副駆動系が少なくとも１つのアクスルドライブ（差動装置）を、および少なくとも２つのクラッチが駆動系内でアクスルドライブの後に設置されている第２のクラッチユニットを有しており、通常運転モードのシフティングのために、制御および／または調節ユニットが第２のクラッチユニットの２つのクラッチを同時に開くことも提案されている。それにより、第２の駆動車軸の駆動輪を、副駆動系によって簡単な方法で切り離すことができる。

本発明は、添付の図面による、その特定的な実施形態の以下の説明によってより容易に理解されるであろう。

駆動系制御装置を有する第１の自動車駆動系を示す。 車両スピード、第１の運転条件および第２の運転条件を時間に対して示す線図である。

図１は、本発明による駆動系制御装置を有する自動車駆動系を概略的に示す。この自動車駆動系は、重量トラックの駆動系である。自動車駆動系は、図示しない駆動されない車軸、主駆動系１０、副駆動系１２、恒久的に接続されている第１の駆動車軸１１ならびに係合可能および分離可能である第２の駆動車軸１３を有する。

主駆動系１０は、第１の駆動車軸１１に恒久的に接続している。主駆動系１０は、駆動軸２０、駆動歯車２５、アクスルドライブ４７および差動ロック装置４８を有する。駆動軸２０は、自動車駆動系にトルクを印加する。駆動歯車２５は、駆動軸２０を介して駆動される。駆動歯車２５は、第１の駆動車軸１１のアクスルドライブ４７を駆動する。アクスルドライブ４７は、差動装置を形成する。駆動軸２０は、常に第１の駆動車軸１１のアクスルドライブに連結されている。第１の駆動車軸１１のアクスルドライブは、第１の駆動車軸１１の駆動輪２６を駆動する。差動ロック装置４８は、トルクに耐える方法で駆動輪２６をお互いに接続することによって、必要な場合に差動装置をロックする。駆動軸２０は、常に駆動歯車２５を介して第１の駆動車軸１１に連結されている。

副駆動系１２は、必要に応じて主駆動系１０に第２の駆動車軸１３を連結する。副駆動系１２は、主駆動系１０に連結され得る第２の駆動車軸１３を駆動する。副駆動系１２は、（固定される）駆動軸２１、駆動歯車２７、アクスルドライブ２２（差動装置）および２つの駆動ハーフシャフト２８、２９を有する。駆動歯車２７は、固定された駆動軸２１を介して駆動される。駆動歯車２７は、第２の駆動車軸１３のアクスルドライブ２２を駆動する。アクスルドライブ２２は、差動装置を形成する。固定された駆動軸２１は、第２の駆動車軸１３のアクスルドライブ２２に、恒久的に連結されている。アクスルドライブ２２は、２つの駆動ハーフシャフト２８、２９によって、第２の駆動車軸１３の駆動輪３０を駆動する。

副駆動系１２は、主駆動系１０に、または、恒久的に駆動接続される第１の駆動車軸１１に係合可能な第２の駆動車軸を接続するために、第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５を含む。第１のクラッチユニット１４は、主駆動系１０に副駆動系１２を接続する。第２のクラッチユニット１５は、副駆動系１２に第２の駆動車軸１３の駆動輪３０を接続する。

第１のクラッチユニット１４は、動力伝達系において駆動歯車２５および駆動歯車２７の上流で接続される。第１のクラッチユニット１４は、摩擦ロックシフトクラッチとして形成される。第１のクラッチユニット１４は、スリップ可能な多板クラッチによって形成される。それは、圧力手段のための作動チャンバを有する。圧力手段は、圧縮空気作動のアクチュエータである。作動圧は、圧力手段であるアクチュエータ３１を用いて作動チャンバ内で高められ得る。アクチュエータ３１は、空圧駆動を形成する。アクチュエータ３１は、電気で作動する３／２方弁を備える。この弁は、ＰＷＭ（パルス幅変調）命令を使用して、制御ユニット１６によって制御され、弁のデューティサイクルを変化させて、これによって次に、作動チャンバへの出力圧が変化する。第１のクラッチユニット１４は、外部からシフトされるフォームフィットクラッチとして、本質的に形成されることもできる。アクチュエータ３１は、本質的に、電気機械式駆動、電磁式駆動または油圧式駆動を形成することもできる。第１のクラッチユニット１４の２つのクラッチ作動状態は、作動圧によって調節され得る。

第１のクラッチユニット１４は、第１のクラッチ作動状態において完全に開かれる。副駆動系１２は、第１のクラッチユニット１４の第１のクラッチ作動状態において、主駆動系１０から切り離されている。駆動軸２０は、第１のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸２１から切り離されている。第１のクラッチユニット１４は、第１のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸２１にトルクを伝達しない。

第１のクラッチユニット１４は、第２のクラッチ作動状態において完全に閉じられる。第１のクラッチユニット１４は、第２のクラッチ作動状態において、副駆動系１２の固定された駆動軸２１に、主駆動系１０の駆動軸２０を接続する。副駆動系１２は、第２のクラッチ作動状態において、主駆動系１０に接続されている。第１のクラッチユニット１４は、第２のクラッチ作動状態において、固定された駆動軸２１にトルクを伝達する。

第２のクラッチユニット１５は、動力伝達系において、駆動歯車２７の下流に接続されている。第２のクラッチユニット１５は、２つのフォームロッククラッチ２３、２４を有する。第２のクラッチユニット１５は、第２の駆動車軸１３上に配置されている。２つのクラッチ２３、２４は、駆動輪３０の１つとそれぞれ結びついている。第２のクラッチユニット１５は、同時に２つのクラッチ２３、２４を開くことによって駆動輪３０を切り離し、これによってアクスルドライブ２２から副駆動系１２を分離する。第２のクラッチユニット１５は、第２の駆動車軸１３をアクスルドライブ２２に、および２つの駆動ハーフシャフト２８、２９に分割する。アクスルドライブ２２は、駆動軸２１に恒久的に連結されている。２つの駆動ハーフシャフト２８、２９は、駆動軸２１から、したがってアクスルドライブ２２から切り離され得る。駆動輪３０は、駆動ハーフシャフト２８、２９によって駆動される。

２つのクラッチ２３、２４は、アクスルドライブ２２の後の動力伝達系に配置される。それらは、シフト可能なかみ合いクラッチ、すなわち、２つのフォームフィットクラッチ２３、２４である。これらのクラッチは、シフトカラー（詳細には図示せず）を備え、このシフトカラーは、シフトフォーク（詳細には図示せず）によって、軸の縦方向変位によって作動可能である。シフトフォークは、アクチュエータ３２を介して移動する。
アクチュエータ３２は、空圧駆動として形成される。アクチュエータ３２は、電気的に作動する３／２方弁を備える。アクチュエータ３２は、基本的に、電気機械式駆動、電磁式駆動または油圧式駆動を形成することもできる。第２のクラッチユニット１５の２つのクラッチ作動状態は、アクチュエータ３２によって調節され得る。

第２のクラッチユニット１５は、第１のクラッチの作動状態において完全に開かれる。これにより、駆動輪３０は、副駆動系１２から切り離される。２つのクラッチ２３、２４が第１のクラッチ作動状態において完全に開かれるとき、副駆動系１２は分断される。駆動ハーフシャフト２８、２９は、アクスルドライブ２２から分離されているので、第２のクラッチユニット１５は、固定された駆動軸２１から駆動輪３０までトルクを伝達しない。

第２のクラッチユニット１５は、第２のクラッチ作動状態において完全に閉じ、その結果、第２のクラッチユニット１５は、駆動軸２１から第２の駆動車軸１３の駆動輪３０までトルクを伝達する。駆動ハーフシャフト２８、２９は、第２のクラッチ作動状態においてアクスルドライブ２２に連結され、駆動輪３０は駆動軸２０に接続される。

自動車駆動系は、アクスルドライブ（差動装置）と駆動輪の間の第１の駆動車軸に２つの追加のクラッチ（図示せず）を有することができる。これらの追加クラッチは、第２の駆動車軸の第２のクラッチユニットと同じ種類のものである。追加クラッチもまた同様に機能する。駆動系が切り離され車両が転がり状態にある（すなわち、変速機内の中立歯車が使用されている）とき、クラッチは開かれている。これによって、主動力伝達経路および第１のアクスルドライブ（差動装置）は、これらの状況において静止しており、その結果、燃費効果を最大にするための損失の低減化がさらに高められることが約束される。ドライバがエンジンの出力を必要とした場合（転がり状態の終了）、動力伝達経路は、変速機によって最初にスピードが上げられる。これにより、２つの追加のかみあいクラッチが係合する前に、輪歯車とサイドシャフトが同期し得るのである。２つの追加のかみあいクラッチは、制御システムによって自動的に空気圧弁を使用して作動する。

駆動系制御装置は、上記の自動車駆動系を制御する。駆動系制御装置は、自動車駆動系の第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５を自動的に作動させるための制御ユニット１６を有する。制御ユニット１６は、電線路３３を通してアクチュエータ３１と、および、電線路３４を通してアクチュエータ３２と通信する。制御および調節ユニット１６は、アクチュエータ３１を介して第１のクラッチユニット１４の作動圧またはクラッチ作動状態を、およびアクチュエータ３２を介して第２のクラッチユニット１５のクラッチ作動状態を調節する。

駆動系制御装置は、第１のクラッチユニット１４の作動チャンバ内の圧力を測定するための、およびアクチュエータ３１のサーボループを閉じるための圧力センサ３５を有する。制御および調節ユニット１６は、電線路３６を通して圧力センサと通信する。

駆動系制御装置は、調節可能な圧力制御弁３７を備え、この圧力制御弁は、第１のクラッチユニット１４の作動チャンバ内の作動圧を減らすため、そして第１のクラッチユニット１４を迅速に開くためのものである。圧力制御弁３７は、必要に応じて第１のクラッチユニット１４を排気する。圧力制御弁３７は、アクチュエータ３１と圧力センサ３５の間に配置される。

駆動系制御装置は、アクチュエータ３１およびアクチュエータ３２をブリッジするための、または、アクチュエータ３１、３２のうちの１つをブリッジするためのバイパスを有する。バイパスは、少なくとも１つの作動状態で、アクチュエータ３１またはアクチュエータ３２を越えて、または両アクチュエータ３１、３２を越えて圧力手段を導く。バイパスは、アクチュエータ３１の出力側または圧力制御弁３７の入力をアクチュエータ３２の出力側に、流れ技術的な方法で接続する。バイパスは、アクチュエータ３１の出力または圧力制御弁３７の入力をアクチュエータ３２の入力に、流れ技術的な方法でさらに接続する。バイパスは、アクチュエータ３１の出力または圧力制御弁の入力とアクチュエータ３２の入力との間にさらなる圧力制御弁３８を有する。
圧力制御弁３８は、バイパスの流れを制御する。

第２のクラッチユニット１５のクラッチ作動状態を認識するために、駆動系制御装置はセンサーシステム（詳細には図示せず）を備えている。センサーシステムは、２つのクラッチ２３、２４のそれぞれにセンサを備える。制御ユニット１６は、電線路３９を通してこれらのセンサと通信する。

駆動系制御装置は、アクスルドライブ２２を駆動ハーフシャフト２８、２９と同期させるためのセンサ（詳細には図示せず）をさらに備える。センサは、アクスルドライブ２２のスピードを測定する。制御ユニットは、電線路４０を通してセンサと通信する。

制御ユニット１６は、駆動系制御装置および自動車駆動系を備える重量トラックのＣＡＮバス４１にも接続している。制御ユニット１６は、具体的には、エンジン制御ユニット４２、変速機制御ユニット４３およびアンチロックブレーキ制御ユニット４４と通信する。

制御ユニット１６は、待機運転モード、通常運転モードおよび６ｘ４運転モードを有する。通常運転モードにおいて、第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５は、それぞれそれらの第１のクラッチ作動状態にあり、すなわち、第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５は完全に開かれている。これにより、駆動輪３０は、副駆動系１２から切り離されている。

待機運転モードにおいて、第１のクラッチユニット１４は第１のクラッチ作動状態であり、第２のクラッチユニット１５は第２のクラッチ作動状態である、すなわち、第２のクラッチユニット１５の２つのクラッチ２３、２４だけが閉じられている。これにより、駆動輪３０は、副駆動系１２に連結される。

６ｘ４運転モードにおいて、第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５は第２のクラッチ作動状態である、すなわち、第１のクラッチユニット１４および第２のクラッチユニット１５は閉じられている。これにより、駆動輪３０は、主駆動系１０に連結される。

恒久的に駆動される第１の駆動車軸１１に接続可能な第２の駆動車軸１３を接続するために、制御ユニット１６は、まず定められた運転条件１７が存在するとき、副駆動系１２の第２のクラッチユニット１５のクラッチ２３、２４を同時に閉じることによって、待機モードにシフトする。続いて、制御ユニット１６は、待機運転モードから始まって、副駆動系１２の第１のクラッチユニット１４を閉じることによって、必要に応じて、係合可能な第２の駆動車軸１３を、パラメータ１８に依存して恒久的に駆動される第１の駆動車軸１１に接続する（図２を参照のこと）。

あるいは、接続可能な第２の駆動車軸１３の接続に代えて、制御ユニット１６は、更なる動作条件１９が存在するとき、待機運転モードから始めて、通常運転モードにシフトし、それで、制御ユニット１６はさらにまた第２のクラッチユニット１５を開く。このため、制御ユニット１６は、第２のクラッチユニット１５の２つのクラッチ２３、２４を同時に開く。

通常運転モードから始めて、待機運転モードへシフトするために、制御ユニット１６は、第１のクラッチユニット１４を断続的にシフトし、第２のクラッチユニット１５またはアクスルドライブ２２を駆動ハーフシャフト２８、２９と同期させる。駆動ハーフシャフト２８、２９と駆動輪３０との間のスピード差が定められたスピード差幅の範囲内にある場合、または、制御ユニット１６に設定された最大時間幅が経過した後、制御ユニット１６は同期を終了する。
本実施形態では、最大時間は３秒である。

制御ユニット１６は、運転状態１７より下では待機運転モードへシフトする。待機運転モードは運転状態１９の下では作動したままである。運転状態１９より上では、制御ユニット１６は、通常運転モードへシフトする。作動中の通常運転モードは、運転状態１７より上では作動中のままである。

制御ユニット１６は、同一のパラメータ１８に対して、待機運転モードへシフトするための運転状態１７、および、通常運転モードへシフトするための運転モード１９を決定する。パラメータ１８は、駆動されない車軸によって制御ユニット１６の動作を決定する。パラメータ１８は駆動系制御装置および自動車駆動系を備える重量トラックのスピードを表す。

待機運転モードへシフトするための運転状態１７および通常運転モードへシフトするための運転状態１９は、２つの異なるスピード限界値によって定められる。第１の運転状態１７は、低い方のスピード限界として形成される。第２の運転状態１９は、高い方のスピード限界として形成される。

待機運転モードと通常運転モードの間の頻繁なシフトを防止するために、定められた時間幅が制御ユニット１６に設定される。この定められた時間幅の間、制御ユニット１６は、クラッチユニット１４、１５がシフトするのを防止し、それによって、待機運転モードから通常運転モードへ、および、通常運転モードから待機運転モードへの不必要な多数のシフトは防止される。定められた時間幅は、待機運転モードおよび通常運転モードの最小限の作動時間として形成される。待機運転モードから通常運転モードへの、およびその逆の変化は、この定められた時間幅の終了の後にのみ可能となる。制御ユニット１６は、待機運転モードまたは通常運転モードの作動点で、定められた時間幅のためのカウンタを作動させる。本実施形態では、定められた時間幅は１０秒の持続時間である。

パラメータ１８に依存する第２の駆動車軸１３の接続のために、例えば、このパラメータによって決まるスリップ限界値は、制御ユニット１６内に設定される。制御ユニット１６は、センサーシステム（図示せず）によって測定される第１の駆動車軸１１のスピードと、スピードを表しているパラメータ１８を比較する。駆動されない車軸と第１の駆動車軸１１との間のスリップがスリップ限界値より大きいと、制御ユニット１６は、第１の駆動車軸１１に第２の駆動車軸１３を接続して、それにより、主駆動系１０に第２の駆動車軸１３を接続する。

車両が曲がる際、前車軸は第１の駆動軸より速く回転する。したがって、車両が曲がるときには、前車軸のスピードではなく駆動されていない第２の駆動車軸１３のスピードに基づいて、スピードが算出される。

しかしながら、第１の駆動車軸１１への第２の駆動車軸１３の接続が、いくつかの追加のパラメータに依存して起こる。このために、制御ユニット１６は、駆動動力学的および路辺情報を評価する。これらの情報は、センサ（詳細には図示せず）によって検知される運転スピード、運転加速度、エンジンスピード、ガスペダル位置、路面傾斜および負荷状態などである。例えば、制御ユニット１６は、この情報からスタート、上り勾配、または正の車両加速度の開始を決定する。重量トラックの負荷状態によって、第２の駆動車軸１３を係合することが必要ならば、制御ユニット１６は、恒久的に駆動される第１の駆動車軸１１に、第２の駆動車軸１３を接続する。

制御ユニット１６は、トラクションパラメータを決定する。トラクションパラメータは、路面を分類し、トルクが駆動輪から道路へどれくらいよく伝導されるかについて示している。

路面は、以下のパラメータに基づいて分類される（標準、滑りやすい、非常に滑りやすい）：
−第１のクラッチユニット１４の実時間クラッチ作動デューティサイクル
−第１のクラッチユニット１４の作動は、平均作動デューティサイクルを算出するために、ある持続時間の間バッファリングされる。この最新の作動デューティサイクル値は、それを計算するために、直前の作動デューティサイクルで重み付け平均化される。
−高作動デューティサイクルは、悪条件および非常に滑りやすい表面を示している。
作動デューティサイクルが低い閾値以下に低下する場合、ドライビングコンディションは適度であり、路面が普通であることを表している。
−周囲温度
−低い周囲温度は、悪道路条件のしるしである。
−フロントガラスのワイパーの状態
−フロントガラスのワイパーの状態は、平均ワイパー状態を算出するために、ある持続時間の間バッファリングされる。ある時間持続してワイパーが作動するのは、路面がウェットおよび滑りやすいしるしである。

通常運転モードへシフトするために、制御ユニット１６は、定められた時間幅および運転条件１９をトラクションパラメータに適応させる。
例えば制御ユニット１６が滑りやすい道路を認識する場合、第２の運転条件１９は定められた時間幅を増やし拡大させる。

車両スピード４６の典型的な進行を図２に示すが、これは第１の運転条件１７および第２の運転条件１９を表している。点４９で始めるとき、制御ユニット１６は、車両スピード４６が第１の運転条件１７の下であると認識する。それによって、第１の運転条件１７が満たされる。ゼロに等しい車両スピード４６が存在するので、制御ユニット１６は、最初にアクスルドライブ２２を駆動輪３０と同期させずに、この時点で待機運転モードへシフトする。続いて、制御ユニット１６は、車両スピードが高い限界スピードより大きくなるまで待機運転モードを維持し、これによって、第２の運転条件１９が定められる。

点４９から始まり、車両スピード４６は増加する。制御ユニット１６は、点５０において、車両スピード４６が高い限界スピードより高いと認識する。それによって、第２の運転条件１９が満足され、制御ユニット１６は、点５０で、待機運転モードから通常運転モードへシフトする。制御ユニット１６は、このために２つのクラッチ２３、２４だけを同時に開く。

車両スピード４６の最大値から始まり、車両スピード４６は、再び減少する。この最大値は、任意の長さの時間幅を超えて本質的に維持され得る。制御ユニット１６は、点５１から、車両スピード４６が低い方のスピード限界より低いと認識する。それによって、第１の運転条件１７は満たされ、制御ユニット１６は、点５１で通常運転モードから待機運転モードへシフトする。ゼロに等しくない車両スピード４６が存在するので、制御ユニット１６は、最初に低い作動圧を作動チャンバに作用させ、このように、断続的に第１のクラッチユニット１４を閉じる。それによって、制御ユニット１６は、第２の駆動車軸１３のアクスルドライブ２２を第２の駆動車軸１３の駆動輪３０と最初に同期させる。同期が成功する、または最大持続時間が経過した後、続いて、制御ユニット１６は、圧力制御弁３７により第１のクラッチユニット１４の作動チャンバの作動圧を減じることによって、第１のクラッチユニットを開に保ちながら、最初に第２のクラッチユニット１５を閉じることで、待機運転モードへシフトする。

制御ユニット１６は、トラクションパラメータによって上述の上下のスピード限界を適合させる。たとえば、スピード限界は、滑りやすい道路条件で増加する。

制御ユニット１６が、待機運転モードが作動中に、駆動されない車軸と恒久的に駆動される第１の車軸１１との間のスリップを認識し、それがスリップ限界値より大きい場合、または、制御ユニット１６が係合可能な第２の駆動車軸１３が係合されるべきだという必要性を認識する場合、制御ユニット１６は、第２の駆動車軸１３を第１の駆動車軸１１に接続する。制御ユニット１６は、このために第１のクラッチユニット１４を閉じることを必要とするだけである。アクスルドライブ２２を駆動輪３０と同期させることは必要でない。それは、クラッチ２３、２４は既に係合しているからである。

制御ユニット１６は、トラクションパラメータに従って上述のスリップ限界値を適応させる。
例えば、スリップ限界は、滑りやすい道路条件においては低くされ、スリップが高い値まで高まる前に第１のクラッチユニット１４が係合するようにする。

第１のクラッチユニット１４は、高圧力で係合する。作動チャンバに作用する圧力が大きければ大きいほど、第２の駆動車軸１３に伝達されるトルクは大きくなり、ロックされた差動装置と同じ方法で車両へのトラクション作用力を増加させる。

さらに６ｘ４運転モードにおいて、第１のクラッチユニットの作動圧は、第１の駆動車軸１１のスリップおよび第１および第２の駆動車軸１１、１３の間のスピード差に基づいて調節される。
スリップが第１のクラッチユニット１４の係合の後もさらに増加し続ける場合、トラクションが達成されるまで、作動圧は段階的に増加させられる。スリップが減少する場合、作動圧は減らされ、そして後に、第１のクラッチユニット１４は開かれる。圧力を高くすると第１のクラッチユニット１４のロックトルクは高くなる。

制御ユニット１６が、通常運転モードの作動中に、駆動されない車軸と恒久的に駆動されている第１の駆動車軸１１との間のスリップを認識し、それがスリップ限界値より大きい場合、または、制御および調節ユニット１６が、第２の駆動車軸１３を係合する必要性を認識する場合、制御ユニット１６は、第１の駆動車軸１１に第２の駆動車軸１３を接続する。制御ユニット１６は、最初に低い作動圧で圧力パルスを作動チャンバに作用させ、したがって断続的に第１のクラッチユニット１４を閉じる。そのようにして、制御および調節ユニット１６は、第２の駆動車軸１３のアクスルドライブ２２を第２の駆動車軸１３の駆動輪３０と最初に同期させる。同期が成功した、または最大持続時間が経過した後、続いて、制御および調節ユニット１６は、第２のクラッチユニット１５を閉じることで、第２の駆動車軸１３を第１の駆動車軸１１に接続し、第１のクラッチユニット１４の作動チャンバ内の作動圧を増加させる。

第１のクラッチユニット１４の作動圧を第１のクラッチユニット１４の温度に適合するために、制御ユニット１６は、熱モデルを追加的に有する。制御ユニット１６は、熱モデルによって第１のクラッチユニット１４の温度を推定し、そして、作動圧をこれに応用する。第１のクラッチユニット１４の限界温度で、制御ユニット１６は、第１のクラッチユニット１４を第１のクラッチ作動状態にシフトさせる。

非常に低い車両スピードおよび発進時で、制御ユニット１６は、先制６ｘ４運転モード（ｐｒｅ−ｅｍｐｔｉｖｅ ６ｘ４ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｍｏｄｅ）に切り換わる。低スピードおよび高エンジントルクの下で第１のクラッチユニット１４を係合することは、第１および第２の駆動車軸１１、１３におけるタイヤ磨耗を均等にする。第１の駆動車軸１１上の駆動タイヤ寿命を改善するために、ホイールスピンが検出されない場合であっても、６ｘ４運転モードへのこの移行は行われる。

制御ユニット１６は、第２の駆動車軸１３のアクスルドライブ２２の油温を追加的にモニターしており、油温が温度閾値より低い場合、第１のクラッチユニット１４を閉じる。通常モードでの運転持続時間の延長中、および、周囲温度が凍結温度である間、第２のアクスルの油だめ油が半固体の状態に変化する可能性がある。それに続き、待機運転モードへの移行中に、第２のクラッチ１５が係合することがあれば、アクスルドライブ２２のトルクが急上昇する可能性がある。周期的に第１のクラッチユニットを閉じることによって、第２のアクスルドライブ２２の駆動歯車２７がスピンして油だめ油を加熱する。

駆動輪２６のホイールスピンを防止するために、制御ユニット１６は、滑り止め調節ユニット４５をさらに備える。滑り止め調節ユニット４５は、駆動されない車軸の駆動輪と第１の駆動車軸１１の駆動輪２６との間の車軸スリップをチェックする。制御ユニット１６は、駆動車軸１１、１３の駆動輪２６、３０の間の駆動輪スリップをさらにチェックする。

車軸スリップおよび駆動輪スリップを判定するために、滑り止め調節ユニット４５は、駆動輪２６、３０のセンサシステム（詳細には図示せず）と通信する。このセンサシステムは、それぞれの駆動輪のスピードを測定する。滑り止め調節ユニット４５は、車軸スピードを決定するために、駆動車軸１１、１３のそれぞれによって駆動される駆動輪２６、３０のスピードの平均を形成する。

滑り止め調節ユニット４５は、その中に、スリップ状態を認識するためのスリップ限界値を記憶してある。滑り止め調節ユニット４５は、決定された車軸スリップおよび駆動車輪スリップをスリップ限界値と連続的に比較する。スリップ限界値を超えた場合、滑り止め調節ユニット４５はスリップ状態を認識する。滑り止め調節ユニット４５が、駆動車軸１１、１３の駆動輪２６、３０の決定されたスピードを比較することによって、自動車が曲がったり方向転換したりしたのを認識した場合、滑り止め調節ユニット４５は、駆動輪２６、３０間の差に基づきスリップ限界値を移動する。

滑り止め調節ユニット４５は、スリップを調節するための、エンジン制御機能およびブレーキ制御機能を有する。エンジン制御機能は、エンジントルクを低下させることによって、存在するスリップ、特に車軸スリップを減少させる。ブレーキ制御機能は、ブレーキを使用することによって、またはブレーキトルクを与えることによって、存在するスリップ、特に駆動車軸１１、１３の２つの駆動輪間の駆動輪スリップを減少させる。

スリップが均質な路面で発生した場合、滑り止め調節ユニット４５はエンジン調節機能を作動させる。スリップが非均質な路面で発生した場合（μスプリット状態（μ−ｓｐｌｉｔ−ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ））、滑り止め調節ユニット４５はブレーキ調節機能を作動させる。

駆動車輪スリップ限界値が、滑り止め調節ユニット４５にさらに設定される。滑り止め調節ユニット４５は、ブレーキ制御機能を作動させて駆動輪スリップ限界値を能動化する。存在するスリップが、特に駆動車軸１１、１３の２つの駆動輪２６、３０の間で駆動輪スリップ限界値を超える場合、滑り止め調節ユニット４５は作動中のブレーキ制御機能に加えてエンジン制御機能を作動させる。

ブレーキの過熱を回避するために、高い方のスピード限界値および低い方のスピード限界値が、滑り止め調節ユニット４５に設定される。低い方のスピード限界値は、低スピード限界値として形成された第１の運転条件１７に相当し、高い方のスピード限界値は、高スピード限界値として形成された第２の運転条件１９に相当する。低い方のスピード限界値より低いと、滑り止め調節ユニット４５は、必要に応じてブレーキ制御機能またはエンジン制御機能を作動させる。滑り止め調節ユニット４５は、高い方のスピード限界値より高いと、必要に応じてエンジン制御機能を作動させるだけである。滑り止め調節ユニット４５のスピード限界値は、運転条件１７、１９と基本的に区別することができる。

制御ユニット１６は、滑り止め調節ユニット４５と通信する。滑り止め調節ユニット４５がスリップ状態を認識した場合、滑り止め調節ユニット４５は制御ユニット１６にこの情報を伝達する。そこで、制御ユニット１６は第２の駆動車軸１３を連結する。したがって、ブレーキ制御機能の、または、エンジン制御機能の作動中には、スリップ状態が存在する。そして、そのため、制御ユニット１６はクラッチユニット１４、１５を閉じる。

滑り止め調節ユニット４５によるエンジン制御機能の作動と共に、第１の駆動車軸１１のスピードは、エンジン制御機能の作動中、エンジントルクの減少によって低下する。それによって、アクスルドライブ２２のスピードは、第２の駆動車軸１３のスピードに適応させられ、この時点で駆動車軸１３は切り離される。スピード差が十分に小さいとすぐに、第２の駆動車軸１３は問題なく接続され得る。通常運転モードがシフトされる場合、滑り止め調節ユニット４５が特にエンジン制御機能を作動させるので、制御ユニット１６は、最初は第１のクラッチユニット１４を、その後クラッチユニット１５のクラッチ２３、２４だけをシフトする。

待機運転モードは、滑り止め調節ユニット４５によるブレーキ制御機能の作動によって特に能動化される。第２のクラッチユニット１５だけが待機運転モードにおいて閉じられる。したがって、滑り止め調節ユニット４５は、第１の駆動車軸１１を制動することによって、特に第１の駆動車軸１１の駆動輪２６の瞬間的なスリップを調節する。それに続き、制御ユニット１６は、第１のクラッチユニット１４を閉じることによって、第２の駆動車軸１３を接続する。滑り止め調節ユニット４５が、第１の駆動車軸１１を制動することによって、第１の駆動車軸１１の駆動輪２６の、およびそれと一緒に第２の駆動車軸１３の瞬間的なスリップを制御することもまた本質的に考えられる。

ドライバがブレーキペダルを作動させたとき、滑り止め調節ユニット４５は、作動中の滑り止め制御機能または、別々に、エンジン制御機能を非能動化する。このように、アンチロックブレーキ制御ユニット４４は、滑り止め調節ユニット４５より高い優先権を有している。アンチロックブレーキ制御ユニット４４の使用と共に、アンチロックブレーキ制御ユニット４４は、それぞれ別々に駆動輪２３、３０のブレーキトルクを制御する。ドライバがブレーキトルクを要求する場合、滑り止め調節装置４５は非能動化され、もしそうなれば、アンチロックブレーキ制御ユニット４４の使用に至ることになり得るであろう。アンチロックブレーキ制御ユニットの使用中に、制御ユニット１６は、第１のクラッチユニット１４を開く。第２のクラッチユニットのクラッチ作動状態は、維持される。ブレーキトルクが要求されるとき、アンチロックブレーキ制御ユニット４４の使用が起こらない場合、制御ユニット１６は、第１のクラッチユニット１４のクラッチ作動状態および第２のクラッチユニット１５のクラッチ作動状態を維持する。ドライバがブレーキトルクを要求するとき、制御ユニット１６はトラクションパラメータのいかなる算出も非能動化する。

ドライバは、主ブレーキを使用することなしに、車両を減速するために、エンジン圧縮ブレーキを作動させることができる。エンジン圧縮ブレーキが作動するとき、制御ユニット１６は、６ｘ４運転モードにシフトするために第１のクラッチユニット１４を係合する。６ｘ４運転モードを使用することによって、第１および第２の駆動車軸１１，１３間の負のトルクの分布が均等になり、タイヤ磨耗も均等になる。

負の勾配の道路上で、エンジン圧縮ブレーキを作動させることもまた車輪のロックを引き起こす可能性がある。この場合、アンチロックブレーキ制御ユニット４４は、作動中になり、エンジン・ブレーキを無効にする。アンチロックブレーキ制御ユニット４４がちょうどエンジン圧縮ブレーキングを無効にしているとき、制御ユニット１６は第１のクラッチユニット１４を閉じた状態に保つ。

変速機歯車の変更と共に、変速機制御ユニット４３の使用が始まる。制御ユニット１６は、変速機制御ユニット４３の使用中、または、変速機歯車の変更中、第１のクラッチユニット１４のクラッチ運転状態および第２のクラッチユニット１５のクラッチ運転状態を維持する。

車両が滑り止め調節を備えていない場合、制御ユニット１６は、ある種の悪状況の下ではエンジントルクを制限する。滑りやすい状況の下で、６ｘ４運転モードは、第２のアクスルドライブ１３にトルクを伝達することによってスリップ量を減少させるために作動する。極めて滑りやすい条件においては、６ｘ４運転モードの使用後でも、車輪スリップが発生し続ける可能性がある。これらの場合、制御ユニット１６は、エンジン制御装置４２にメッセージを送ることによって、エンジントルクを制限する。ドライバがエンジントルクを制御してはじめてそれは可能であり、それは、他のシステムは、いかなるエンジントルク制御も能動的に命令していないことを意味する。
第１の駆動車軸１１が過剰なスリップに遭遇するとき、エンジントルクの制限は使用可能である。車軸スリップが上述の低い閾値より下になるとき、エンジントルクはドライバの要求する状態に戻される。

１０ 主駆動系
１１ 駆動車軸
１２ 副駆動系
１３ 駆動車軸
１４ クラッチユニット
１５ クラッチユニット
１６ 制御ユニット、制御および調節ユニット
１７ 運転条件
１８ パラメータ
１９ 運転条件
２０ 駆動軸
２１ 駆動軸
２２ アクスルドライブ
２３ クラッチ
２４ クラッチ
２５ 駆動歯車
２６ 駆動輪
２７ 駆動歯車
２８ 駆動ハーフシャフト
２９ 駆動ハーフシャフト
３０ 駆動輪
３１ アクチュエータ
３２ アクチュエータ
３３ 電線路
３４ 電線路
３５ 圧力センサ
３６ 電線路
３７ 圧力制御弁
３８ 圧力制御弁
３９ 電線路
４０ 電線路
４１ ＣＡＮ バス
４２ エンジン制御ユニット
４３ 変速機制御ユニット
４４ アンチロックブレーキ制御ユニット
４５ 滑り止め調節ユニット
４６ 車両スピード
４７ アクスルドライブ
４８ 差動ロック装置
４９ 点
５０ 点
５１ 点

Claims (14)

1. 自動車駆動系のための駆動系制御装置であって、少なくとも１つの主駆動系（１０）と、前記主駆動系（１０）によって恒久的に接続される第１の駆動車軸（１１）と、少なくとも１つの副駆動系（１２）と、前記副駆動系（１２）によって前記主駆動系（１０）に連結可能な第２の駆動車軸（１３）と、制御ユニット（１６）とを備える駆動系制御装置であって、
   前記副駆動系（１２）は、少なくとも第１のクラッチユニット（１４）、および動力伝達系内で該第１のクラッチユニット（１４）の下流に接続される少なくとも第２のクラッチユニットを有しており、
   前記制御ユニットは、少なくとも１つの運転モードにおいて、
   定められた運転条件（１７）が存在するとき、待機運転モードを確立し、前記副駆動系（１２）の少なくとも１つの第２のクラッチユニット（１５）が閉じられ、前記第１のクラッチユニット（１４）が開かれており、
   前記待機運転モードから始まり、必要なとき、少なくとも１つのパラメータ（１８）に依存する連結可能な第２の駆動車軸を副駆動系（１２）の前記第１のクラッチユニット（１４）を閉じることによって接続し、これにより６ｘ４運転モードを確立する、駆動系制御装置。
2. 前記制御ユニット（１６）は、前記待機運転モードから始まり、さらなる運転条件（１９）が存在するとき、前記少なくとも１つの第２のクラッチユニット（１５）を開くことによって、通常運転モードへシフトする、請求項１に記載の駆動系制御装置。
3. 前記制御ユニット（１６）は、前記通常運転モードから始まり、前記待機運転モードへシフトするために前記第１のクラッチユニット（１４）を断続的に閉じることによって前記少なくとも１つの第２のクラッチユニット（１５）を同期させる、請求項１または２に記載の駆動系制御装置。
4. 前記制御ユニット（１６）が、定められた時間幅の間、前記クラッチユニット（１４、１５）のシフトを行わないようにする、請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
5. 前記制御ユニット（１６）が、同じパラメータ（１８）に依存して、前記待機運転モードを確立するための運転条件（１７）および前記通常運転モードへシフトするための運転条件（１９）を決定する、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
6. 前記自動車駆動系が少なくとも１つの駆動されない車軸を有しており、前記制御ユニット（１６）が前記駆動されない車軸によって前記パラメータ（１８）を決定する、請求項５に記載の駆動系制御装置。
7. 前記待機運転モードへシフトするための前記運転条件（１７）および前記通常運転モードへシフトするための前記運転条件（１９）が２つの異なったスピード限界値によって定められる、請求項２〜６のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
8. 前記６ｘ４運転モードが、前記車両スピードが第３のスピード限界値より低いときに確立される、請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
9. 前記制御ユニット（１６）が、前記運転モードの変化のための条件の少なくとも１つを少なくとも１つの運転状態におけるトラクションパラメータに適合する、請求項１〜８のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
10. 前記制御ユニット（１６）が、前記第２の駆動車軸（１３）の前記アクスルドライブ（２２）の油温をモニターし、かつ前記油温が温度闇値より低いときに前記クラッチユニット（１４）を閉じる、請求項１〜９のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
11. エンジン圧縮ブレーキが作動させられるとき、前記制御ユニット（１６）が、前記６ｘ４運転モードを使用する、請求項１〜１０のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
12. 前記制御ユニット（１６）が、少なくとも１つの運転状態で、前記第１のクラッチユニット（１４）によって、前記主駆動系（１０）の駆動軸（２０）を前記副駆動系（１２）の駆動軸（２１）に接続する、請求項１〜１１のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
13. 前記副駆動系（１２）が少なくとも１つのアクスルドライブ（２２）を有し、
    前記第２のクラッチユニット（１５）が、前記アクスルドライブ（２２）の後ろの前記動力伝達系に配置される少なくとも２つのクラッチ（２３、２４）を有し、
    前記制御ユニット（１６）が、前記通常運転モードへシフトするために前記第２のクラッチユニット（１５）の前記２つのクラッチ（２３、２４）を同時に開く、請求項１〜１２のうちいずれか一項に記載の駆動系制御装置。
14. 自動車駆動系を制御するための方法であって、自動車駆動系は、少なくとも１つの主駆動系（１０）と、前記主駆動系（１０）によって恒久的に駆動接続される第１の駆動車軸（１１）と、少なくとも１つの副駆動系（１２）と、前記副駆動系（１２）を経由して前記主駆動系（１０）に連結可能な第２の駆動車軸（１３）とを備える駆動系であり、
    前記副駆動系（１２）が、少なくとも１つの第１のクラッチユニット（１４）および、少なくとも以下の方法ステップ：
    定められた運転条件（１７）が存在するとき、前記副駆動系（１２）の少なくとも１つの第２のクラッチユニット（１５）を閉じ、待機運転モードを確立するステップ、および
    前記待機運転モードから始めて、前記副駆動系（１２）の少なくとも１つのクラッチユニット（１４）を閉じることによって、少なくとも１つのパラメータ（１８）に依存して必要なとき、前記係合可能な第２の駆動車軸を駆動接続し、６ｘ４運転モードを確立するステップ、
    によって、前記第１のクラッチユニット（１４）の駆動系の下流に接続される少なくとも１つの第２のクラッチユニット（１５）を有する方法。

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