JP6888428B2 - ４輪駆動車及び４輪駆動車の制御方法 - Google Patents

４輪駆動車及び４輪駆動車の制御方法 Download PDF

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Description

本発明は、駆動源の駆動力が一対の主駆動輪及び一対の補助駆動輪に伝達される４輪駆動状態と、駆動力が一対の主駆動輪にのみ伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車、及びその制御方法に関する。
従来、走行状態に応じて４輪駆動状態と２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車がある。本出願人は、この４輪駆動車として、特許文献１に記載のものを提案している。
特許文献１に記載の４輪駆動車は、駆動源からプロペラシャフトへの駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチと、プロペラシャフトによって伝達される駆動力を受けて回転する駆動軸と、駆動軸と左右一対の補助駆動輪との間にそれぞれ配置された一対の油圧クラッチと、一対の油圧クラッチへ作動油を供給して複数のクラッチプレート同士を摩擦接触させる油圧ユニットと、油圧ユニットを制御する制御装置とを備えている。制御装置は、２輪駆動状態での走行時に噛み合いクラッチ及び一対の油圧クラッチを解放状態としてプロペラシャフトの回転を停止させる。これにより、プロペラシャフトの回転に伴う動力ロスが抑制され、燃費性能が向上する。
一方、制御装置は、２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り替える際、補助駆動輪から油圧クラッチを介して伝達されるトルクによってプロペラシャフトの回転を増速させ、噛み合いクラッチの一対の噛み合い部材の回転を同期させてからこれら一対の噛み合い部材を噛み合わせる。また、制御装置は、この４輪駆動状態への切り替えを速やかに行うために、一対の油圧クラッチのうち一方の油圧クラッチへの作動油の供給を他方の油圧クラッチへの作動油の供給よりも先行させ、もしくは一方の油圧クラッチへの作動油の供給量を他方の油圧クラッチへの作動油の供給量よりも多くする。これにより、双方の油圧クラッチに対して同じ量の作動油を同時に供給する場合に比較して、一方の油圧クラッチのクラッチプレート同士が迅速に摩擦接触するので、プロペラシャフトの回転を速やかに増速させることができ、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えに要する時間が短縮される。
特開２０１６−３０４７７号公報
特許文献１に記載の４輪駆動車では、上記のように２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えを速やかに行うことが可能となるが、一方の油圧クラッチによって伝達されるトルクによってプロペラシャフトの回転を増速させている最中に他方の油圧クラッチのクラッチプレート同士が摩擦接触すると、他方の油圧クラッチからもプロペラシャフトの回転を増速させるトルクが伝達され、プロペラシャフトの回転速度が急上昇する。そして、このプロペラシャフトの回転速度の急変により、駆動力伝達系の剛性によってはＮＶ（noise :音やvibration：振動）が発生し、運転者や同乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。特許文献１に記載の４輪駆動車では、この点においてなお改善の余地を有するものとなっていた。
そこで、本発明は、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えを速やかに行うことを可能としながら、この切り替え時におけるＮＶの発生を抑制することが可能な４輪駆動車及びその制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、上記の目的を達成するため、駆動源の駆動力が一対の主駆動輪及び一対の補助駆動輪に伝達される４輪駆動状態と前記駆動力が前記一対の主駆動輪にのみ伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、前記２輪駆動状態で前記駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、相対回転可能な一対の噛み合い部材を有し、前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチと、前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち一方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第１の多板クラッチと、前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち他方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第２の多板クラッチと、前記第１の多板クラッチを軸方向に押圧する第１のピストンと、前記第２の多板クラッチを軸方向に押圧する第２のピストンと、油圧ポンプ及び複数の制御弁を有し、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記複数の制御弁を介して前記第１及び第２のピストンのそれぞれに対応するシリンダ室に供給する油圧回路と、前記噛み合いクラッチ及び前記油圧回路を制御する制御装置とを備え、前記第１及び第２の多板クラッチは、軸方向に押圧されることにより摩擦接触する複数のクラッチプレートを有し、前記制御装置は、前記２輪駆動状態での走行時に前記噛み合いクラッチならびに前記第１及び第２の多板クラッチを解放状態として前記プロペラシャフトの回転を停止させ、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記第１の多板クラッチを介して前記一方の補助駆動輪から伝達されるトルクによって前記プロペラシャフトの回転を増速させて前記一対の噛み合い部材を回転同期させて噛み合わせると共に、前記第２の多板クラッチからは前記プロペラシャフトの回転を増速させるトルクを伝達させず、前記一対の噛み合い部材が噛み合わされるまで前記第２の多板クラッチによるトルク伝達がなされない状態を維持し、かつ前記一対の噛み合い部材が噛み合わされる時までに前記第２のピストンのシリンダ室に前記作動油を供給して前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレート間の隙間を詰める、４輪駆動車を提供する。
また、本発明は、上記の目的を達成するため、駆動源の駆動力が一対の主駆動輪及び一対の補助駆動輪に伝達される４輪駆動状態と前記駆動力が前記一対の主駆動輪にのみ伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の制御方法であって、前記４輪駆動車は、前記２輪駆動状態で前記駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、相対回転可能な一対の噛み合い部材を有し、前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチと、前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち一方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第１の多板クラッチと、前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち他方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第２の多板クラッチと、前記第１の多板クラッチを軸方向に押圧する第１のピストンと、前記第２の多板クラッチを軸方向に押圧する第２のピストンと、油圧ポンプ及び複数の制御弁を有し、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記複数の制御弁を介して前記第１及び第２のピストンのそれぞれに対応するシリンダ室に供給する油圧回路とを備え、前記第１及び第２の多板クラッチは、軸方向に押圧されることにより摩擦接触する複数のクラッチプレートを有し、前記２輪駆動状態での走行時に前記噛み合いクラッチならびに前記第１及び第２の多板クラッチを解放状態として前記プロペラシャフトの回転を停止させ、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記第１の多板クラッチを介して前記一方の補助駆動輪から伝達されるトルクによって前記プロペラシャフトの回転を増速させて前記一対の噛み合い部材を回転同期させて噛み合わせると共に、前記第２の多板クラッチからは前記プロペラシャフトの回転を増速させるトルクを伝達させず、前記一対の噛み合い部材が噛み合わされるまで前記第２の多板クラッチによるトルク伝達がなされない状態を維持し、かつ前記一対の噛み合い部材が噛み合わされる時までに前記第２のピストンのシリンダ室に前記作動油を供給して前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレート間の隙間を詰める、４輪駆動車の制御方法を提供する。
本発明に係る４輪駆動車及びその制御方法によれば、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えを速やかに行うことを可能としながら、この切り替え時におけるＮＶの発生を抑制することが可能となる。
本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。 駆動力断続装置の構成例を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は噛み合い部を模式的に示す説明図である。 駆動力配分装置の構造の具体例を示す断面図である。 第１の多板クラッチ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。 第１の多板クラッチの一部及びその周辺部を拡大して示す拡大図である。 油圧回路及び制御装置の構成例を模式的に示す構成図である。 ディスコネクト状態での走行時に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際の駆動力断続装置及び駆動力配分装置の動作例を示すタイミングチャートである。 比較例に係る駆動力断続装置及び駆動力配分装置の動作例を示すタイミングチャートである。
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。
図１は、本発明の実施の形態に係る４輪駆動車の概略の構成を示す構成図である。４輪駆動車１は、走行用の駆動力を発生させる駆動源としてのエンジン１１と、エンジン１１の出力回転を変速するトランスミッション１２と、左右一対の主駆動輪としての前輪１３Ｌ，１３Ｒと、左右一対の補助駆動輪としての後輪１４Ｌ，１４Ｒと、トランスミッション１２で変速されたエンジン１１の駆動力を前輪１３Ｌ，１３Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達可能な駆動力伝達系１０と、制御装置２とを備えている。なお、本実施の形態において、各符号における「Ｌ」及び「Ｒ」は、車両の前進方向に対する左側及び右側の意味で使用している。
この４輪駆動車１は、エンジン１１の駆動力が前輪１３Ｌ，１３Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される４輪駆動状態と、エンジン１１の駆動力が前輪１３Ｌ，１３Ｒのみに伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能である。前輪１３Ｌ，１３Ｒには、エンジン１１の駆動力が常時伝達され、後輪１４Ｌ，１４Ｒには、走行状態や運転者によるスイッチ操作に応じてエンジン１１の駆動力が伝達される。
なお、本実施の形態では、駆動源として内燃機関であるエンジンを適用した場合について説明するが、これに限らず、エンジンとＩＰＭ（Interior Permanent Magnet Synchronous)モータ等の高出力電動モータとの組み合わせによって駆動源を構成してもよく、高出力電動モータのみによって駆動源を構成してもよい。
駆動力伝達系１０は、４輪駆動車１におけるトランスミッション１２から前輪１３Ｌ，１３Ｒ及び後輪１４Ｌ，１４Ｒ側に至る駆動力伝達経路を構成している。駆動力伝達系１０は、フロントディファレンシャル３と、フロントディファレンシャル３と前輪１３Ｌ，１３Ｒとの間に配置されたドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒと、フロントディファレンシャル３に隣接して配置された駆動力断続装置４と、車両の前後方向に延在するプロペラシャフト５と、車両前後方向におけるプロペラシャフト５の後方に配置された駆動力配分装置６と、駆動力配分装置６と後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間に配置されたドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒとを有している。プロペラシャフト５は、２輪駆動状態においてエンジン１１の駆動力を後輪１４Ｌ，１４Ｒ側に伝達する。
制御装置２は、駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６を制御する。駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６は、後輪１４Ｌ，１４Ｒへの駆動力伝達経路においてプロペラシャフト５を挟むように配置されている。駆動力断続装置４は、エンジン１１からプロペラシャフト５への駆動力の伝達を遮断可能である。駆動力配分装置６は、プロペラシャフト５から左後輪１４Ｌへの駆動力の伝達を遮断可能な第１の多板クラッチ６２Ｌと、プロペラシャフト５から右後輪１４Ｒへの駆動力の伝達を遮断可能な第２の多板クラッチ６２Ｒとを有している。駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６の構成の詳細については後述する。
この構成により、２輪駆動状態の走行時には、制御装置２が駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６を制御して駆動力の伝達を遮断することで、プロペラシャフト５を非回転状態にすることができる。これにより、プロペラシャフト５の回転に伴う動力ロスが抑制され、燃費性能の向上が図られる。以下、駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６による駆動力の伝達が共に遮断された２輪駆動状態をディスコネクト状態という。
フロントディファレンシャル３は、フロントデフケース３０と、フロントデフケース３０と一体に回転するピニオンシャフト３１と、ピニオンシャフト３１に軸支された一対のピニオンギヤ３２と、一対のピニオンギヤ３２にギヤ軸を直交させて噛み合う一対のサイドギヤ３３とを有し、トランスミッション１２と駆動力断続装置４との間に配置されている。一対のサイドギヤ３３には、ドライブシャフト１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ連結されている。
プロペラシャフト５は、十字継手を有する複数のユニバーサルジョイント５１によって連結された複数の軸部材からなり、その車両前方側の端部にはドライブピニオン５２が設けられ、車両後方側の端部には駆動力配分装置６の連結部材６００（後述）と相対回転不能に連結される連結部５３が設けられている。また、プロペラシャフト５は、その長手方向の中央部でセンターベアリング５０によって車体に対して回転可能に支持されている。
図２は、駆動力断続装置４の構成例を示し、（ａ）は断面図、（ｂ）は噛み合い部を模式的に示す説明図である。なお、図２（ａ）では、駆動力断続装置４におけるフロントデフケース３０の回転軸線Ｏよりも上側の半分の範囲を図示している。
駆動力断続装置４は、凹部と凸部との係合により駆動力を伝達する噛み合いクラッチ４０を有する。より具体的には、噛み合いクラッチ４０は、フロントデフケース３０と同軸上で回転する第１乃至第３回転部材４１〜４３によって構成された噛み合いクラッチ４０と、噛み合いクラッチ４０を作動させるアクチュエータ４００と、プロペラシャフト５のドライブピニオン５２に噛み合うリングギヤ４４とを備えている。ドライブピニオン５２及びリングギヤ４４は、例えばハイポイドギヤ対からなる。
アクチュエータ４００は、電動モータ４５と、電動モータ４５の出力軸４５１の回転を減速する減速機構４６と、減速機構４６で減速された電動モータ４５のトルクによって噛み合いクラッチ４０の第３回転部材４３を軸方向に移動させる移動機構４７とを備えている。電動モータ４５は、制御装置２から供給される電流によって動作する。なお、アクチュエータ４００としては、上記の構成に限らず、例えばボールねじ機構や電磁ソレノイドを有するもの等、様々な構成のものを用いることができる。
第１回転部材４１は、フロントデフケース３０の軸方向の端部に固定され、フロントデフケース３０と一体に回転する。第２回転部材４２及び第３回転部材４３は、第１回転部材４１に対して同軸上で相対回転可能である。第３回転部材４３は、第２回転部材４２の外周側に設けられた円筒状であり、第２回転部材４２に対して軸方向に相対移動可能である。
第１回転部材４１は、その内周側にドライブシャフト１５Ｒを挿通させる環状であり、外周面に回転軸線Ｏと平行に延在して形成された複数のスプライン歯４１１を有している。複数のスプライン歯４１１のうち、周方向に隣り合う一対のスプライン歯４１１の間には、それぞれ凹部４１０が形成されている。第２回転部材４２は、ドライブシャフト１５Ｒを挿通させる筒状であり、その軸方向の一端部にリングギヤ４４が固定されている。また、第２回転部材４２は、その外周面に、回転軸線Ｏと平行に延在して形成された複数のスプライン歯４２１を有している。複数のスプライン歯４２１のうち、周方向に隣り合う一対のスプライン歯４２１の間には、それぞれ凹部４２０が形成されている。
第３回転部材４３の内周面には、第１回転部材４１の複数のスプライン歯４１１、及び第２回転部材４２の複数のスプライン歯４２１と係合可能な複数のスプライン歯４３１が形成されている。本実施の形態では、第３回転部材４３の複数のスプライン歯４３１が第２回転部材４２の凹部４２０に噛み合い、この噛み合い状態を保ちながら第３回転部材４３が第２回転部材４２に対して軸方向移動可能である。
また、第３回転部材４３は、移動機構４７によって第１回転部材４１側に移動したとき、第３回転部材４３の凸部としての複数のスプライン歯４３１が第１回転部材４１の凹部４１０に噛み合い、第１回転部材４１と相対回転不能に連結される。これにより、第１回転部材４１と第２回転部材４２とが第３回転部材４３を介して相対回転不能に連結され、第１回転部材４１から第２回転部材４２にエンジン１１の駆動力を伝達可能な状態となる。一方、第３回転部材４３が第１回転部材４１から離間すると、第３回転部材４３の複数のスプライン歯４３１と第１回転部材４１の凹部４１０との噛み合いが解除され、第１回転部材４１と第２回転部材４２とが相対回転可能な解放状態となる。これにより、第１回転部材４１から第２回転部材４２への駆動力伝達が遮断される。第１回転部材４１及び第３回転部材４３は、本発明の一対の噛み合い部材の一態様である。
減速機構４６は、電動モータ４５の出力軸４５１と一体回転するピニオンギヤ４６１と、大径ギヤ部４６２ａ及び小径ギヤ部４６２ｂを有する減速ギヤ４６２とを有している。ピニオンギヤ４６１は大径ギヤ部４６２ａに噛み合っている。移動機構４７は、減速ギヤ４６２の小径ギヤ部４６２ｂに噛み合うラック歯４７１ａを有する直動軸４７１と、直動軸４７１に固定されたシフトフォーク４７２とを有している。第３回転部材４３には、シフトフォーク４７２が摺動可能に嵌合する環状の環状溝４３２が形成されている。
電動モータ４５の出力軸４５１が回転すると、その回転が減速機構４６で減速され、直動軸４７１が回転軸線Ｏと平行に移動する。そして、この直動軸４７１の移動に伴って、第３回転部材４３が第１回転部材４１及び第２回転部材４２と噛み合う連結位置と、第１回転部材４１と噛み合わない非連結位置との間を移動する。
駆動力配分装置６は、図１に示すように、車体に支持されるハウジング６０と、プロペラシャフト５から駆動力が伝達される歯車機構６１と、この歯車機構６１によって伝達される駆動力を調節して後輪側のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒに配分する第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒと、第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒを押圧するための作動油を出力する油圧回路７とを有する。ハウジング６０は、第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒ及び歯車機構６１を収容している。
歯車機構６１は、例えばハイポイドギヤ対からなるピニオンギヤ６１０及びリングギヤ６１１と、リングギヤ６１１と一体に回転するセンターシャフト６１２とを備える。センターシャフト６１２は、リングギヤ６１１からプロペラシャフト５の回転力を受けて回転する。第１の多板クラッチ６２Ｌは、センターシャフト６１２とドライブシャフト１６Ｌとの間に配置され、第２の多板クラッチ６２Ｒは、センターシャフト６１２とドライブシャフト１６Ｒとの間に配置されている。
制御装置２は、プロペラシャフト５が回転しないディスコネクト状態での走行時に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際、駆動力配分装置６を介して後輪１４Ｌ，１４Ｒの何れかの回転力をプロペラシャフト５に伝達し、プロペラシャフト５を回転させて噛み合いクラッチ４０の第１回転部材４１と第３回転部材４３とを回転同期させる。そして、この回転同期が完了した後に、駆動力断続装置４のアクチュエータ４００を制御して第３回転部材４３を第１回転部材４１に噛み合わせる。これにより、４輪駆動車１が４輪駆動状態となる。本実施の形態では、後述するように、左後輪１４Ｌの回転力を第１の多板クラッチ６２Ｌを介してプロペラシャフト５に伝達し、プロペラシャフト５を回転させる。ディスコネクト状態では、プロペラシャフト５が回転しないため、ドライブピニオン５２とリングギヤ４４との噛み合い損失、ピニオンギヤ６１０とリングギヤ６１１との噛み合い損失、及びセンターベアリング５０での軸受損失が発生せず、これらの損失による動力ロスが抑制される。
図３は、駆動力配分装置６の構造の具体例を示す断面図である。図４は、第１の多板クラッチ６２Ｌ及びその周辺の構成を示す要部断面図である。なお、第１の多板クラッチ６２Ｌと第２の多板クラッチ６２Ｒとは、同様の構成を有し、左右対称に配置されている。ピニオンギヤ６１０の回転軸線Ｏ１は、その延伸方向が４輪駆動車１の前後方向であり、センターシャフト６１２の回転軸線Ｏ２は、その延伸方向が４輪駆動車１の車幅方向である。以下、回転軸線Ｏ２に平行な方向を軸方向という。
駆動力配分装置６は、歯車機構６１のピニオンギヤ６１０が連結部材６００によってプロペラシャフト５の連結部５３（図１参照）と相対回転不能に連結されている。また、駆動力配分装置６は、第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒをそれぞれ収容する左右一対のクラッチドラム６３と、クラッチドラム６３の内側に配置された左右一対のインナシャフト６４と、クラッチドラム６３と後輪側のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒとを相対回転不能に連結するための左右一対の連結シャフト６５と、各種の軸受６６１〜６６９と、第１の多板クラッチ６２Ｌを軸方向に押圧する第１のピストン６７Ｌと、第２の多板クラッチ６２Ｒを軸方向に押圧する第２のピストン６７Ｒと、左右一対の押圧部材６８及びリターンスプリング６９とを有している。
ハウジング６０は、歯車機構６１のピニオンギヤ６１０、リングギヤ６１１、及びセンターシャフト６１２を収容するセンターハウジング部材６０Ｃと、第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒをそれぞれ収容するサイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒとを有する。センターハウジング部材６０Ｃは、車幅方向の左側に配置されるサイドハウジング部材６０Ｌと右側に配置されるサイドハウジング部材６０Ｒとの間に配置されている。センターハウジング部材６０Ｃ及びサイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒは、ボルト締めによって相互に固定されている。ハウジング６０の内部には、歯車機構６１におけるギヤの噛み合い、ならびに第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒにおける摩擦摺動を潤滑する図略の潤滑油が封入されている。
センターハウジング部材６０Ｃは、ピニオンギヤ６１０を円すいころ軸受６６１，６６２を介して回転可能に保持する第１の保持部６０１と、センターシャフト６１２を一対の円すいころ軸受６６３，６６４を介して回転可能に保持する第２の保持部６０２と、左右一対のインナシャフト６４をそれぞれ玉軸受６６５を介して回転可能に保持する第３の保持部６０３と、第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒのそれぞれの一部を進退後動可能に収容する第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒとを備える。第１のシリンダ室６０４Ｌは、車幅方向におけるセンターハウジング部材６０Ｃの左側の端部に形成され、サイドハウジング部材６０Ｌ側に向かって開口している。第２のシリンダ室６０４Ｒは、車幅方向におけるセンターハウジング部材６０Ｃの右側の端部に形成され、サイドハウジング部材６０Ｒ側に向かって開口している。一対の連結シャフト６５は、それぞれ玉軸受６６６によってサイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒに支持されている。
センターシャフト６１２は、回転軸線Ｏ２に沿って延びる円筒状の円筒部６１２ａと、円筒部６１２ａの端部において径方向外方に突出して形成されたフランジ部６１２ｂとを一体に有する。リングギヤ６１１には、ピニオンギヤ６１０のギヤ部６１０ａと噛み合う複数の噛み合い歯６１１ａが形成されている。リングギヤ６１１は、センターシャフト６１２のフランジ部６１２ｂにボルト６１４によって固定されている。
第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒのそれぞれは、クラッチドラム６３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する複数のアウタクラッチプレート６２１、及びインナシャフト６４に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能に係合する複数のインナクラッチプレート６２２を有している。複数のアウタクラッチプレート６２１及び複数のインナクラッチプレート６２２は、軸方向に交互に配置されている。第１の多板クラッチ６２Ｌのアウタクラッチプレート６２１及びインナクラッチプレート６２２は、第１のピストン６７Ｌによって押圧されて摩擦力を発生させる。第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１及びインナクラッチプレート６２２は、第２のピストン６７Ｒによって押圧されて摩擦力を発生させる。
第１のピストン６７Ｌは、油圧回路７から第１のシリンダ室６０４Ｌに供給される作動油の油圧を受けて軸方向に移動する。第２のピストン６７Ｒは、油圧回路７から第２のシリンダ室６０４Ｒに供給される作動油の油圧を受けて軸方向に移動する。センターハウジング部材６０Ｃには、油圧回路７から供給される作動油を第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒにそれぞれ導くための供給用流路６０５が設けられている。第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒの外周面及び内周面には、それぞれ環状のシール部材６７１，６７２が配置されている。
第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒは、作動油の圧力を受けた第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒの押圧力を針状ころ軸受６６７及び押圧部材６８を介して受け、複数のアウタクラッチプレート６２１と複数のインナクラッチプレート６２２とが摩擦接触することにより、インナシャフト６４とクラッチドラム６３との間でトルクを伝達する。これにより、エンジン１１の駆動力が第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒを介して後輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される。押圧部材６８は、クラッチドラム６３と一体に回転し、針状ころ軸受６６７は、押圧部材６８と第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒとの間にそれぞれ配置されている。
一方、第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒの圧力が低くなると、第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒは、リターンスプリング６９の付勢力によって第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒの奥側に移動し、押圧部材６８とは反対側の軸方向端面がシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒの底面に設けられた当接部６０６に当接する。以下、当接部６０６に当接したときの第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒの位置を初期位置という。第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒが初期位置にあるとき、第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒは、複数のアウタクラッチプレート６２１と複数のインナクラッチプレート６２２とが相対回転自在な解放状態となり、エンジン１１から後輪１４Ｌ，１４Ｒへの駆動力伝達が遮断される。
本実施の形態では、リターンスプリング６９が皿ばねからなる。サイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒには、それぞれリターンスプリング６９の外径側の端部が収容される環状の凹部６０７が形成されている。第１及び第２のピストン６７Ｌ，６７Ｒには、リターンスプリング６９の内径側の端部が当接している。なお、リターンスプリング６９として、コイルばねやウェーブワッシャあるいはゴム等の弾性体を用いてもよい。
クラッチドラム６３は、大径円筒部６３１及び小径円筒部６３２と、大径円筒部６３１と小径円筒部６３２との間の側壁部６３３とを一体に有する。図４に示すように、複数のアウタクラッチプレート６２１は、その外周部にスプライン突起６２１ａを有し、このスプライン突起６２１ａがクラッチドラム６３の大径円筒部６３１の内周面に形成されたストレートスプライン嵌合部６３１ａに係合している。これにより、複数のアウタクラッチプレート６２１は、クラッチドラム６３と共に回転する。クラッチドラム６３の側壁部６３３とサイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒとの間には、スラスト針状ころ軸受６６８が配置されている。
押圧部材６８は、円環状の板部材によって形成され、クラッチドラム６３のストレートスプライン嵌合部６３１ａに係合するスプライン突起６８ａを外周部に有し、クラッチドラム６３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。クラッチドラム６３の小径円筒部６３２の内周面には、連結シャフト６５の外周面に形成されたスプライン嵌合部６５ａにスプライン嵌合するスプライン嵌合部６３２ａが形成されている。これにより、クラッチドラム６３は、連結シャフト６５に対して相対回転不能に連結されている。
インナシャフト６４は、連結シャフト６５の一端部を収容する円筒部６４１と、円柱状の軸部６４２とを有し、軸部６４２の先端部がスプライン嵌合によってセンターシャフト６１２に相対回転不能に連結されている。円筒部６４１の内周面と連結シャフト６５の外周面との間には、針状ころ軸受６６９が配置されている。サイドハウジング部材６０Ｌ，６０Ｒの車幅方向の端部における開口内面と連結シャフト６５の外周面との間には、シール部材６６０が配置されている。
複数のインナクラッチプレート６２２は、その内周部にスプライン突起６２２ａを有し、このスプライン突起６２２ａがインナシャフト６４の円筒部６４１の外周面に形成されたストレートスプライン嵌合部６４１ａに係合している。これにより、複数のインナクラッチプレート６２２は、インナシャフト６４と共に回転する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、第１の多板クラッチ６２Ｌの一部及びその周辺部を拡大して示す拡大図である。図５（ａ）は、第１のピストン６７Ｌが初期位置にある状態を示し、図５（ｂ）は、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが隙間詰めされた状態を示している。図５（ｃ）は、図５（ｂ）に示す状態からさらに第１のピストン６７Ｌが移動してアウタクラッチプレート６２１及びインナクラッチプレート６２２が押し付けられて摩擦接触した状態を示している。
インナクラッチプレート６２２は、金属からなる円環板状の基材６２３の両側面に摩擦材６２４が張り付けられている。摩擦材６２４は、例えばペーパー摩擦材又は不織布からなり、アウタクラッチプレート６２１と対向する部分に貼着されている。基材６２３は、例えば鉄系金属からなる。アウタクラッチプレート６２１は、例えば鉄系金属からなる円環板状であり、その表面には図略の油溝が形成されている。
図５（ａ）に示すように、第１のピストン６７Ｌが初期位置にある初期状態では、複数のアウタクラッチプレート６２１及びインナクラッチプレート６２２のうち、少なくとも１枚のアウタクラッチプレート６２１と、この１枚のアウタクラッチプレート６２１に隣り合う何れかのインナクラッチプレート６２２との間に隙間が形成される。この初期状態では、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との間の隙間、より具体的にはアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２の摩擦材６２４との間の隙間に潤滑剤が導入され、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが円滑に相対回転可能である。
図５（ｂ）に示すように、第１のピストン６７Ｌが初期位置から移動して複数のアウタクラッチプレート６２１と複数のインナクラッチプレート６２２とが全て隙間詰めされると、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との間から潤滑油が排出される。この状態では、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２の摩擦材６２４とが摺接し得るが、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との摩擦接触によるトルクの伝達はなされない。
このように第１の多板クラッチ６２Ｌが隙間詰めされた後、さらに第１のピストン６７Ｌが移動すると、図５（ｃ）に示すように、クラッチドラム６３の側壁部６３３と押圧部材６８との間でインナクラッチプレート６２２の摩擦材６２４が軸方向に圧縮される。そして、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との摩擦接触により、クラッチドラム６３とインナシャフト６４との間でトルクが伝達される。
（油圧回路及び制御装置の構成及び制御方法）
図６は、油圧回路７及び制御装置２の構成例を模式的に示す構成図である。油圧回路７は、制御装置２から供給される電流に応じたトルクを発生する電動モータ７１と、電動モータ７１によって作動する単一の油圧ポンプ７２と、第１の制御弁７３及び第２の制御弁７４と、リリーフ弁７５とを有している。電動モータ７１と油圧ポンプ７２とは、連結軸７２１によって連結されている。なお、連結軸７２１と電動モータ７１との間に、電動モータ７１の回転を所定の減速比で減速する減速機を設けてもよい。電動モータ７１は、例えばＤＣブラシレスモータであるが、電動モータ７１としてブラシ付きＤＣモータを用いてもよい。また、電動モータ７１は、その回転速度を検出可能な回転速センサ７１１を有しており、回転速センサ７１１の検出結果が制御装置２に出力される。
油圧ポンプ７２は、それ自体は周知のものであり、連結軸７２１の回転数（回転速度）に応じた吐出圧でリザーバ７０から汲み上げた作動油を吐出する。油圧ポンプ７２として、具体的には、外接ギヤポンプや内接ギヤポンプ、あるいはベーンポンプを用いることができる。油圧ポンプ７２の吐出側とリザーバ７０との間にはリリーフ弁７５が配置されている。このリリーフ弁７５は、油圧ポンプ７２の吐出圧に応じた量の作動油をリザーバ７０に還流させる固定絞り弁である。
第１の制御弁７３は、油圧ポンプ７２からサイドハウジング部材６０Ｌの供給用流路６０５を経て第１のシリンダ室６０４Ｌに至る油路に配置されている。第２の制御弁７４は、油圧ポンプ７２からサイドハウジング部材６０Ｒの供給用流路６０５を経て第２のシリンダ室６０４Ｒに至る油路に配置されている。第１及び第２の制御弁７３，７４は、油圧ポンプ７２から第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒに供給される作動油の圧力を調節する圧力制御弁であり、より具体的には電磁比例圧力制御バルブである。
第１及び第２の制御弁７３，７４は、図略の電磁ソレノイドを有し、制御装置２から供給される電流がこの電磁ソレノイドのコイルに供給される。電磁ソレノイドは、弁体をばねの付勢力に抗して移動させる。第１及び第２の制御弁７３，７４において、油圧ポンプ７２側から供給用流路６０５側への作動油の流路における弁開度は、第１及び第２の制御弁７３，７４に供給される電流に応じて変化する。油圧ポンプ７２から吐出された作動油は、第１及び第２の制御弁７３，７４によって第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒに振り分けられて供給される。
第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒにおける作動油の圧力は、第１及び第２の制御弁７３，７４の弁開度が大きいほど高くなる。以下、第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒに供給される作動油の圧力を調節するために制御装置２が第１及び第２の制御弁７３，７４供給する電流を制御電流という。本実施の形態では、制御電流が大きいほど弁開度が大きくなる場合について説明するが、制御電流と弁開度との関係は逆でもよい。
第１及び第２の制御弁７３，７４は、油圧ポンプ７２から吐出された作動油の一部を排出し、作動油の圧力を減圧して第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒ側に出力する。第１及び第２の制御弁７３，７４から出力される作動油の圧力は、例えば制御電流に比例して変化する。制御装置２は、油圧ポンプ７２の吐出圧が第１及び第２のシリンダ室６０４Ｌ，６０４Ｒのそれぞれに供給すべき作動油の油圧よりも高くなるように電動モータ７１を制御する。
制御装置２は、半導体記憶素子によって構成された記憶装置２１０及び演算処理装置２１１を有する制御部２１と、第１及び第２の制御弁７３，７４に制御電流を出力する制御電流出力部２２と、電動モータ７１にモータ電流を出力するモータ電流出力部２３とを有している。演算処理装置２１１は、記憶装置２１０に記憶されたプログラムを実行することにより、次に述べる制御処理を実行する。制御電流出力部２２及びモータ電流出力部２３は、例えば４輪駆動車１に搭載されたバッテリー等の直流電源をスイッチングするスイッチング素子を有しており、制御部２１から出力されるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号のデューティー比に応じた電流を出力する。
（制御装置２による４輪駆動車１の制御方法）
次に、制御装置２の制御部２１が実行する４輪駆動車１の制御方法について説明する。制御部２１は、２輪駆動状態での走行時に噛み合いクラッチ４０ならびに第１及び第２の多板クラッチ６２Ｌ，６２Ｒを解放状態とし、プロペラシャフト５の回転が停止したディスコネクト状態とする。また、制御部２１は、２輪駆動状態から４輪駆動状態に移行する際、第１の多板クラッチ６２Ｌを介して左後輪１４Ｌから伝達されるトルクによってプロペラシャフト５の回転を増速させて噛み合いクラッチ４０の第１回転部材４１及び第３回転部材４３を回転同期させ、第１回転部材４１と第３回転部材４３とを噛み合わせる。このとき、制御部２１は、第２の多板クラッチ６２Ｒからはプロペラシャフト５の回転を増速させる増速トルクを伝達させない。以下、図７を参照して、制御部２１が実行する制御処理をより詳細に説明する。
図７は、ディスコネクト状態での走行時に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際の駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６の動作例を示すタイミングチャートである。制御部２１は、ディスコネクト状態では駆動力断続装置４を解放状態とし、かつ第１の制御弁７３及び第２の制御弁７４を閉弁状態として、プロペラシャフト５の回転を停止させる。また、制御部２１は、ディスコネクト状態から４輪駆動状態への移行制御を開始する際、時刻ｔ１において電動モータ７１にモータ電流の供給を開始すると共に、第１の制御弁７３に制御電流を供給して第１の制御弁７３を全開状態とする。これにより、第１の多板クラッチ６２Ｌにおける複数のアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが隙間詰めされる。この時の第２の制御弁７４の弁開度は全閉状態のままである。
制御部２１は、第１の多板クラッチ６２Ｌの隙間詰めが完了した時刻ｔ２において、第１の制御弁７３の弁開度を４輪駆動状態において左後輪１４Ｌに伝達すべき駆動力に応じた値とし、第１のシリンダ室６０４Ｌの作動油の供給を継続する。これにより、第１の多板クラッチ６２Ｌの伝達トルクが立ち上がり、プロペラシャフト５が増速し始める。なお、第１の多板クラッチ６２Ｌの隙間詰めが完了したことの判定は、例えば電動モータ７１の回転開始後の回転量に基づいて行ってもよく、時刻ｔ１からの経過時間に基づいて行ってもよい。あるいは、第１のピストン６７Ｌの位置を検出可能なポジションセンサの検出値に基づいて行ってもよい。
また、制御部２１は、時刻ｔ２において、第２の制御弁７４に制御電流を供給して第２の制御弁７４を全開状態とする。これにより、第２の多板クラッチ６２Ｒにおける複数のアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが隙間詰めが開始され、時刻ｔ３においてこの隙間詰めが完了する。第２の多板クラッチ６２Ｒの隙間詰めが完了した状態は、第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２の摩擦材６２４とが接触しても、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との摩擦接触によるトルクの伝達がなされない状態である。
その後、制御部２１は、時刻ｔ３において第２の制御弁７４に供給する制御電流を低減し、第２の制御弁７４の弁開度を小さくする。この第２の制御弁７４の弁開度は、第２の多板クラッチ６２Ｒが隙間詰めされていながらも、第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との摩擦接触によるトルクの伝達がなされない状態を維持できる弁開度である。そして、その状態を後述する時刻ｔ５まで継続する。
制御部２１は、時刻ｔ４において、噛み合いクラッチ４０の第１回転部材４１と第３回転部材４３とが回転同期すると、アクチュエータ４００の電動モータ４５への電流供給を開始する。これにより、第３回転部材４３が第１回転部材４１側に移動し、時刻ｔ５において第１回転部材４１と第３回転部材４３とが完全に噛み合わされる。このとき、第２の多板クラッチ６２Ｒは、アウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが隙間詰めされた状態である。すなわち、制御部２１は、第１回転部材４１と第３回転部材４３が噛み合わされる時までに第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との隙間を詰める。
なお、第１回転部材４１と第３回転部材４３とが回転同期したことは、例えばプロペラシャフト５の回転速度に基づいて求められる第３回転部材４３の回転速度と、前輪１３Ｌ，１３Ｒの回転速度に基づいて求められる第１回転部材４１の回転速度との差が、所定時間継続して所定値未満となることにより判定することができる。また、時刻ｔ２からの経過時間が噛み合いクラッチ４０の回転同期に要する時間を超えたと判定されたとき、電動モータ４５への電流供給を開始してもよい。
時刻ｔ５において第１回転部材４１と第３回転部材４３とが完全に噛み合わされると、制御部２１は、第２の制御弁７４の弁開度を右後輪１４Ｒに伝達すべき駆動力に応じた値とする。これにより、４輪駆動車１が、エンジン１１の駆動力が左右前輪１３Ｌ，１３Ｒ及び左右後輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される４輪駆動状態となる。
なお、図７では、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの間における第１の制御弁７３の弁開度を、４輪駆動状態において左後輪１４Ｌに伝達すべき駆動力に応じた値とする場合について示しているが、これに限らず、時刻ｔ２から時刻ｔ５までの間における第１の制御弁７３の弁開度を、プロペラシャフト５をその振動を抑制しながら増速させるのに適したトルクがプロペラシャフト５に伝達される所定の弁開度にしてもよい。
（比較例）
図８は、比較例に係る駆動力断続装置４及び駆動力配分装置６の動作例を示すタイミングチャートである。この比較例では、時刻ｔ３において、制御部２１が第２の制御弁７４の弁開度を４輪駆動状態において右後輪１４Ｒに伝達すべき駆動力に応じた値としており、その他の動作は図７に示したものと同じである。
図８に示すように、時刻ｔ３において第２の制御弁７４の弁開度を４輪駆動状態において右後輪１４Ｒに伝達すべき駆動力に応じた値とすると、時刻ｔ３の経過後ただちに第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２とが摩擦接触し、第２の多板クラッチ６２Ｒを介してプロペラシャフト５の回転を増速させるトルクが伝達される。この場合、図７におけるｔ４よりも早いタイミングで噛み合いクラッチ４０の回転同期がなされるが、第２の多板クラッチ６２Ｒからのトルクがプロペラシャフト５に伝達されたとき、プロペラシャフト５が急加速され、駆動力伝達系１０にＮＶが発生して運転者や同乗者に不快感を与えてしまうおそれがある。
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、ディスコネクト状態での走行時に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際、第２の多板クラッチ６２Ｒからはプロペラシャフト５の回転を増速させるトルクが伝達されず、噛み合いクラッチ４０の回転同期がなされるまで、第１の多板クラッチ６２Ｌから伝達されるトルクのみによってプロペラシャフト５が増速される。これにより、第１回転部材４１と第３回転部材４３とが噛み合わされるまでプロペラシャフト５の回転が急加速されることがなく、ＮＶの発生が抑制される。
また、本実施の形態によれば、第１回転部材４１と第３回転部材４３が噛み合わされる時までに第２の多板クラッチ６２Ｒのアウタクラッチプレート６２１とインナクラッチプレート６２２との隙間を詰めるので、第１回転部材４１と第３回転部材４３が噛み合わされた後は、直ちに右後輪１４Ｒに必要な駆動力を伝達することができる。
またさらに、制御部２１は、第１の多板クラッチ６２Ｌの隙間詰めがされた後に第２のシリンダ６０４Ｒに作動油を供給するので、第１の多板クラッチ６２Ｌの隙間詰めが完了するまでは、油圧ポンプ７２が吐出する作動油が、リリーフ弁７５や第１の制御弁７３からの僅かな漏れ量を除き、殆ど全て第１のシリンダ室６０４Ｌに供給される。これにより、第１の多板クラッチ６２Ｌの隙間詰めを速やかに行うことができる。
（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記の実施の形態では、ディスコネクト状態での走行時に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り替える際、第１の多板クラッチ６２Ｌを介して左後輪１４Ｌから伝達されるトルクによってプロペラシャフト５を増速させる場合について説明したが、これとは逆に、第２の多板クラッチ６２Ｒを介して右後輪１４Ｒから伝達されるトルクによってプロペラシャフト５を増速させてもよい。この場合、第１の多板クラッチ６２Ｌからはプロペラシャフト５を増速させるトルクを伝達させない。
１…４輪駆動車
１１…エンジン（駆動源）
１３Ｌ，１３Ｒ…前輪（主駆動輪）
１４Ｌ，１４Ｒ…後輪（補助駆動輪）
２…制御装置
４０…噛み合いクラッチ
４１，４３…第１及び第３回転部材（一対の噛み合い部材）
５…プロペラシャフト
６…駆動力配分装置
６０４Ｌ…第１のシリンダ室
６０４Ｒ…第２のシリンダ室
６２１…アウタクラッチプレート
６２２…インナクラッチプレート
６２Ｌ…第１の多板クラッチ
６２Ｒ…第２の多板クラッチ
６７Ｌ…第１のピストン
６７Ｒ…第２のピストン
７…油圧回路
７１…電動モータ
７２…油圧ポンプ
７３…第１の制御弁
７４…第２の制御弁

Claims (3)

  1. 駆動源の駆動力が一対の主駆動輪及び一対の補助駆動輪に伝達される４輪駆動状態と前記駆動力が前記一対の主駆動輪にのみ伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車であって、
    前記２輪駆動状態で前記駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、
    相対回転可能な一対の噛み合い部材を有し、前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチと、
    前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち一方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第１の多板クラッチと、
    前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち他方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第２の多板クラッチと、
    前記第１の多板クラッチを軸方向に押圧する第１のピストンと、
    前記第２の多板クラッチを軸方向に押圧する第２のピストンと、
    油圧ポンプ及び複数の制御弁を有し、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記複数の制御弁を介して前記第１及び第２のピストンのそれぞれに対応するシリンダ室に供給する油圧回路と、
    前記噛み合いクラッチ及び前記油圧回路を制御する制御装置とを備え、
    前記第１及び第２の多板クラッチは、軸方向に押圧されることにより摩擦接触する複数のクラッチプレートを有し、
    前記制御装置は、前記２輪駆動状態での走行時に前記噛み合いクラッチならびに前記第１及び第２の多板クラッチを解放状態として前記プロペラシャフトの回転を停止させ、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記第１の多板クラッチを介して前記一方の補助駆動輪から伝達されるトルクによって前記プロペラシャフトの回転を増速させて前記一対の噛み合い部材を回転同期させて噛み合わせると共に、前記第２の多板クラッチからは前記プロペラシャフトの回転を増速させるトルクを伝達させず、前記一対の噛み合い部材が噛み合わされるまで前記第２の多板クラッチによるトルク伝達がなされない状態を維持し、かつ前記一対の噛み合い部材が噛み合わされる時までに前記第２のピストンのシリンダ室に前記作動油を供給して前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレート間の隙間を詰める、
    ４輪駆動車。
  2. 前記制御装置は、前記第１の多板クラッチの前記複数のクラッチプレート間の隙間詰めがされた後に前記第２のピストンのシリンダ室に前記作動油を供給する、
    請求項１に記載の４輪駆動車。
  3. 駆動源の駆動力が一対の主駆動輪及び一対の補助駆動輪に伝達される４輪駆動状態と前記駆動力が前記一対の主駆動輪にのみ伝達される２輪駆動状態とを切り替え可能な４輪駆動車の制御方法であって、
    前記４輪駆動車は、
    前記２輪駆動状態で前記駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するプロペラシャフトと、
    相対回転可能な一対の噛み合い部材を有し、前記駆動源から前記プロペラシャフトへの前記駆動力の伝達を遮断可能な噛み合いクラッチと、
    前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち一方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第１の多板クラッチと、
    前記プロペラシャフトから前記一対の補助駆動輪のうち他方の補助駆動輪への前記駆動力の伝達を遮断可能な第２の多板クラッチと、
    前記第１の多板クラッチを軸方向に押圧する第１のピストンと、
    前記第２の多板クラッチを軸方向に押圧する第２のピストンと、
    油圧ポンプ及び複数の制御弁を有し、前記油圧ポンプから吐出される作動油を前記複数の制御弁を介して前記第１及び第２のピストンのそれぞれに対応するシリンダ室に供給する油圧回路とを備え、
    前記第１及び第２の多板クラッチは、軸方向に押圧されることにより摩擦接触する複数のクラッチプレートを有し、
    前記２輪駆動状態での走行時に前記噛み合いクラッチならびに前記第１及び第２の多板クラッチを解放状態として前記プロペラシャフトの回転を停止させ、前記２輪駆動状態から前記４輪駆動状態に移行する際、前記第１の多板クラッチを介して前記一方の補助駆動輪から伝達されるトルクによって前記プロペラシャフトの回転を増速させて前記一対の噛み合い部材を回転同期させて噛み合わせると共に、前記第２の多板クラッチからは前記プロペラシャフトの回転を増速させるトルクを伝達させず、前記一対の噛み合い部材が噛み合わされるまで前記第２の多板クラッチによるトルク伝達がなされない状態を維持し、かつ前記一対の噛み合い部材が噛み合わされる時までに前記第２のピストンのシリンダ室に前記作動油を供給して前記第２の多板クラッチの前記複数のクラッチプレート間の隙間を詰める、
    ４輪駆動車の制御方法。
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