CN111051115B - 运行机动车、尤其是汽车的方法以及机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于在机动车行驶期间运行机动车的方法，机动车具有能接入和能断开的四轮驱动装置(22)和驱动传动装置(20)，在该方法中，借助于由驱动传动装置(20)提供的扭矩驱动机动车，并且，接入起初被切断的四轮驱动装置(22)，该方法具有步骤：确定至少一个极限扭矩，在切断四轮驱动装置期间，极限扭矩可从至少一个借助于驱动传动装置驱动的机动车的轮子传递到机动车所行驶的地面上，而在至少一个轮子和地面之间的打滑不超过预设的阈值；确定调整由驱动传动装置提供的扭矩的时间曲线所需的接入时间(Z)，使得在接入四轮驱动装置时扭矩超过极限扭矩；以及根据确定的接入时间(Z)，调整扭矩的时间曲线。

Description

运行机动车、尤其是汽车的方法以及机动车

技术领域

本发明涉及一种用于运行机动车、尤其是汽车的方法。该机动车具有驱动传动装置以及能接入和能断开的四轮驱动装置，在所述方法中，借助于由驱动传动装置提供的扭矩驱动机动车，以及接入起初被切断的四轮驱动装置。此外，本发明涉及一种机动车。

背景技术

已经从专利文献DE 10 2014 016 376 A1中已知这种用于使具有能接入和能断开的四轮驱动装置和驱动传动装置的机动车、尤其是汽车的运行的方法。在这种方法中，在机动车的如下行驶中使机动车运行，即，在该行驶期间机动车借助于由驱动传动装置提供的扭矩以及进而借助于驱动传动装置驱动。此外，在该方法中，接入起初被切断的四轮驱动装置。

此外，专利文献DE 103 33 654 A1公开了一种具有控制单元的用于至少部分地四轮驱动的机动车的控制装置。此外，从专利文献DE 10 2012 222 197 A1中已知一种用于将驱动扭矩分布到机动车的初级车桥和次级车桥上的方法。

发明内容

本发明的目的是，实现一种方法以及一种机动车，从而可实现机动车的尤其有利的、尤其是特别有效率的运行。

根据本发明，该目的通过具有如下特征的方法以及具有如下特征的机动车实现。

本发明的第一方面涉及一种用于使机动车、尤其是汽车以及优选乘用车在其行驶期间运行的方法。机动车具有能接入和能断开的四轮驱动装置和驱动传动装置，借助于驱动传动装置可驱动或驱动机动车。在该方法中，在其行驶期间借助于至少由驱动传动装置提供的扭矩驱动机动车。四轮驱动装置和驱动传动装置例如是机动车的动力传动系统的组成部分。机动车、尤其是动力传动系统还例如具有至少或刚好四个轮子，轮子也被称为车轮并且基本上可被驱动传动装置驱动。在该方法中，接入起初被切断的四轮驱动装置。

如果接入或激活四轮驱动装置，则在具有接入的四轮驱动装置的机动车行驶期间，尤其是当建立在相应的轮子和相应的驱动传动装置之间的相应耦联或相应的力配合并且驱动传动装置提供所述扭矩时，借助于驱动传动装置驱动所述至少或刚好四个轮子。由驱动传动装置提供的用于驱动机动车或轮子的扭矩例如也被称为驱动力矩或驱动扭矩，并且例如被分配到由驱动传动装置驱动的轮子上。由此，当接入或激活四轮驱动装置时，将扭矩分配到所述四个轮子上。

如果切断，也就是说去激活了四轮驱动装置，则例如激活机动车的双轮驱动装置，从而机动车处于双轮运行中。在双轮运行中，尤其是当建立在相应的轮子和驱动传动装置之间的耦联或力配合并且驱动传动装置提供扭矩时，驱动四个基本上可借助于驱动传动装置驱动的轮子中的刚好两个轮子。由此，例如在双轮运行中将驱动力矩分配到在双轮运行中被驱动传动装置驱动的轮子上。由于能接入和能断开四轮驱动装置，可根据需要在四轮驱动和双轮驱动之间切换。

现在，为了能实现在机动车的行驶期间机动车的尤其有利的、尤其是特别有动力的且同时尤其可靠的运行，根据本发明规定，尤其是借助于机动车的电子计算装置确定至少一个极限扭矩，在切断四轮驱动装置期间，尤其是可最高地将该极限扭矩从至少一个借助于驱动传动装置驱动的机动车的轮子传递到机动车所行驶的地面上，而在至少一个轮子和地面之间的打滑不超过能预设的阈值。

极限扭矩也被称为极限力矩并且是具有如下极限值的扭矩，即，在驱动力矩超过该极限值时，出现过度的打滑。由此，极限扭矩例如是可由驱动传动装置提供的具有上述极限值的扭矩。该极限值或极限扭矩例如也被称为双轮力极限，双轮极限或双轮轮子力极限。

在根据本发明的方法中，此外尤其是借助于电子的计算装置确定或计算用于调整由驱动传动装置提供的扭矩的时间曲线所需的接入时间，也就是说，有针对性地形成也被称为驱动扭矩或驱动力矩的扭矩，使得在接入四轮驱动装置时该驱动力矩、尤其是刚好超过极限扭矩。

此外，在根据本发明的方法中规定，尤其是在四轮驱动装置还被切断期间，根据所确定接入时间，尤其是借助于电子的计算装置调整由驱动传动装置提供的扭矩的时间曲线，尤其是扭矩的构建或提高，以用于尤其是在双轮运行中驱动机动车。由此，根据极限扭矩调整扭矩的时间曲线。

为了例如接入起初被切断的四轮驱动装置，例如由电子的计算装置操控至少一个或多个执行器，以例如借助于所述至少一个或多个执行器使至少一个或多个切换元件运动。换句话说，电子的计算装置例如操控至少一个或多个执行器，以将至少一个或多个切换元件从第一状态切换到第二状态中。在相应的切换元件的第一状态中，例如切断四轮驱动装置。在相应的切换元件的第二状态中，例如接入四轮驱动装置。换句话说，例如规定相应的第一状态用于切断四轮驱动装置，其中，例如规定相应的第二状态用于接入或激活四轮驱动装置。在此，接入时间是用于将相应的切换元件从第一状态中切换到第二状态中所需的时间段或持续时间。尤其是，例如接入时间从上述操控的开始延伸到相应的或最后的切换元件尤其是从第一状态中出来到达第二状态的时刻。

借助于根据本发明的方法，例如一方面可实现机动车的尤其有动力的运行或尤其有动力的行驶，因为尤其是在双轮运行期间，尤其高地或尽可能高地设定扭矩，以例如至少几乎实现由机动车的驾驶员要求的驱动动力，并且进而至少几乎能满足驾驶员的相应的要求。另一方面，将扭矩(驱动力矩)根据需要保持尽可能小，以例如尤其是在双轮运行期间以及进而在接入四轮驱动装置之前避免不期望的行驶状态，例如过度的附着力损失。

在本发明的一种尤其有利的实施方式中，尤其是借助于电子的计算装置确定至少一个由机动车的驾驶员要求的扭矩的理论值。以下也称为第二理论值的理论值的要求例如是上述、由驾驶员要求的行驶或驱动动力。由驾驶员要求的理论值也被称为驾驶员要求或驾驶员期望。例如，驾驶员尤其是在切断四轮驱动装置期间首先要求扭矩的第一理论值，其中，由驱动传动装置和四轮驱动装置可提供并提供第一理论值。于是，换句话说，尤其是借助于电子的计算装置调整扭矩的第一理论值。在驾驶员要求的范围中，例如驾驶员的意愿是从第一理论值提高到比第一理论值更大的第二理论值。换句话说，驾驶员希望，根据驾驶员要求，驱动传动装置不再提供第一理论值，而是提供比第一理论值更大的第二理论值。这意味着，驾驶员可调整理论值。通过驾驶员操作或操纵操作元件，驾驶员尤其是可通过操作或操纵至少一个操作元件调整相应的理论值。操作元件例如为也被称为驾驶员踏板的踏板，踏板被驾驶员用其脚操纵并且可由此运动到不同的位置中。在此，踏板的相应的位置与由驱动传动装置提供的扭矩的相应的理论值对应。

此外，优选地规定，尤其是借助于电子的计算装置，根据确定的接入时间将扭矩至少主要限制到比驾驶员要求的第二理论值更小的至少一个扭矩实际值以内。尤其是，该实施方式以如下认知为基础：

在传统的、尤其是惯常的动力传动系统中，接入时间通常小于驱动传动装置或动力传动系统例如将扭矩从第一理论值提高到第二理论值上所需的构建时间。在这种情况中，尤其是当具有第二理论值的扭矩在双轮运行中导致或可能导致尤其是在被驱动的轮子和机动车沿着或在其上行驶的地面之间过度的附着力损失或过度的打滑时，例如可在没有特别干预的情况下尤其是借助于渐变方案(Rampe)将扭矩提高或调整到第二理论值上。这种扭矩的提高不会导致不期望的行驶状态，因为当扭矩的提高完成以及进而扭矩具有第二理论值时，已经接入了四轮驱动装置。在四轮驱动期间，例如具有第二理论值的扭矩不导致过度的打滑或附着力损失。这意味着，在传统的动力传动系统中，与提高扭矩相比，四轮驱动装置的接入更加有动力，或者更加有动力地实现。

然而，现代化的、尤其是电气化的或电的动力传动系统可具有这种高的力矩构建动态性，与接入起初被切断的四轮驱动装置相比，提高由驱动传动装置提供的扭矩更加有动力，或者更加有动力地实现。通过尤其是在双轮驱动期间限制扭矩，可避免，扭矩在双轮运行期间具有第二理论值，确切的说在双轮运行期间可能导致过度的打滑的高的值。如以上已经描述的那样，在此优选地规定，尽可能高地选择或调整实际值，以由此实现机动车的尤其有动力的性能，然而根据需要尽可能小地调整实际值，以避免过度的打滑。由此，影响并且此时尤其是主动地延迟也被称为力矩构建的扭矩的提高，从而当接入了四轮驱动装置并且进而去激活双轮运行时，扭矩才具有由驾驶员期望的第二理论值、确切的说在双轮运行期间可能导致过度的打滑然而在接入四轮驱动装置时不会导致过度打滑的高的值。

此外，由此例如可行的是，可在尽可能长的时间段上激活非常高效的双轮运行，从而可实现特别有效率的运行。尤其是，当切断四轮驱动装置，激活双轮驱动装置不需要的组件被停止或切断，也就是说例如与剩下的动力传动系统断开耦联时，才得到双轮运行或双轮驱动装置的高效率。然而，在停止之后接入四轮驱动装置时，该停止需要上述接入时间以再次激活首先去激活的四轮驱动装置。然而，在双轮运行中，仅仅能使用比在四轮驱动时更小的牵引和行驶动力潜能，因为在双轮运行时仅仅两个轮子可被或被驱动，然而在四轮驱动时四个轮子可被或被驱动。在该背景下，根据本发明的方法实现了有针对性地且符合需要地形成驱动力矩，尤其是构建驱动力矩，从而可提供尤其有利的行驶性能。尤其是，在非常有动力的动力传动系统或驱动形式(例如在混合的系统)中，电的涡轮增压机和/或高动力的自吸式发动机可保证尤其有动力的且同时尤其可靠的行驶性能，其中，同时可实现尤其高效的运行，因为可避免过度地或不期望地过早接入四轮驱动装置以及进而从双轮运行切换成四轮驱动。换句话说，可行的是，至少几乎任意形成动力传动系统的有动力，从而在原则上不适宜的接入时间情况(在其中接入时间比构建时间更长)中，也可在被称为高效模式的双轮运行中行驶。

在此，视为尤其有利的是，至少在接入时间结束之前将扭矩限制到实际值以内/以实际值为限，从而可保证尤其可靠的行驶性能。

为了实现尤其有利的机动车动力学特性并且例如能完全满足以上所述的驾驶员要求，在本发明的另一设计方案中例如规定，在至少接入时间结束之后，允许将扭矩从实际值提高到理论值、确切的说第二理论值上，并且将扭矩从实际值提高到理论值。

为了实现尤其安全的行驶性能，在本发明的另一设计方案中规定，在接入时间结束之后且在附加的、能预设的延迟时间结束之后，允许这种提高并且将扭矩从实际值提高到理论值。由此可保证，当可靠地接入四轮驱动装置时，才将扭矩提高到理论值。

在本发明的另一实施方式中，根据要预留的扭矩储备将扭矩限制在实际值以内。

在本发明的另一设计方案中，根据闭合至少一个为了接入四轮驱动装置而闭合的离合器所需的至少一个闭合时间确定接入时间。例如，使离合器闭合以接入四轮驱动装置。由此，离合器例如是上述切换元件中的一个，其中，使离合器闭合以接入四轮驱动装置并且由此使离合器从其第一状态切换到其第二状态中。例如，闭合时间主要可通过试验确定，并且例如储存在电子的计算装置的存储装置中。

被视为有利的是，根据在接入四轮驱动装置时，将机动车的第一轴，尤其是动力传动系统的例如构造成万向轴的第一轴从第一转速加速到比第一转速更高的第二转速所需的至少一个加速时间确定接入时间，在至少一个离合器中，尤其是以上所述的在接入四轮驱动装置时使第一轴与至少一个第二轴耦联的离合器中，转速差为零，确切的说没有转速差。由此，可保证尤其舒适的行驶性能。

本发明的第二方面涉及一种例如构造成汽车、尤其是乘用车的机动车，其设计用于实施根据本发明的方法。根据本发明的方法的优点和有利的设计方案被视为根据本发明的机动车的优点和有利的设计方案，并且反之亦然。

根据本发明的方法可具有以下组成部分或步骤：

-计算物理的基础参数

-计算接入时间

-计算驾驶员特定的、待考虑的横向动力

-计算可在双轮运行中产生的极限扭矩

-作为驾驶员特定的加速度储备计算力矩储备

-形成或调整扭矩

-确定力矩特性

-通过时间容差使力矩信号平滑

-智能的预防性的全轮逻辑用于避免过小的驱动动力。

在计算接入时间时，例如计算以下四个部分时间：

-直至动力传动系统的构件、尤其是万向轴的拖拽力矩计算/结算是正的时间

-直至万向轴加速到也被称为目标转速的第二转速的时间

-直至例如构造成分离离合器且尤其是布置在动力传动系统的后桥上的离合器闭合的时间

-直至构建了期望的全轮力矩的时间。

准确的时间评估的基础在于，例如测量直至万向轴或第一轴达到目标转速的持续时间。通过了解万向轴的转速梯度和在当前的实际转速和目标转速之间的转速差计算该持续时间。例如，从至少一个由传感器提供的传感器值中计算转速差，其中，借助于传感器例如获取第一轴或万向轴的转速。例如，可通过车辆速度、轮胎周长和差速传动比计算目标转速。例如，直接预设转速梯度，因为这是接入的舒适性的主要参数。因此，用于计算构建时间，也就是说直至万向轴达到目标转速所需的时间的所有参数是已知的。通过使用在万向轴上例如构造成转速传感器的传感器，可通过转速的导数确定转速梯度并且考虑到时间计算中。由此，该时间可对调节干扰做出响应并且被修正。

直至拖拽力矩平衡(拖拽力矩计算为正)的时间例如可通过试验确定并且保存也就是说储存在尤其是构造成控制器的电子的计算装置中。因为直至拖拽力矩平衡的时间可由于构件老化而变化，有利的是，考虑构件老化。

例如从离合器的爪的磁性释放时间和飞行时间中得到闭合时间。可在试验中确定闭合时间，然而闭合时间整体上非常短，尤其是与使第一轴或万向节轴加速到第二转速(目标转速)上所需的时间相比。尤其是，在使用电子机械的全轮离合器用于构建全轮力矩时，可通过全轮离合器所需的调整行程和可能的调整速度的比例计算上述直至构建了期望的全轮力矩的时间。在全轮离合器中，例如使用电动机，尤其是BLDC电机，借助于电动机可闭合全轮离合器。例如，全轮离合器是作为上述离合器的附加设置的另一离合器。全轮力矩例如理解成超过以上描述的极限扭矩并且由此例如通过四轮驱动装置的接入才能产生的而不导致过度的打滑的扭矩。

例如，上述极限扭矩与在相应的轮子上的纵向和横向力相关。为了避免尽可能恒定的运行以及在其中在四轮运行和四轮驱动装置之间不必要的频繁的切换过程，例如可学习或计算机动车或机动车的驾驶员的横向动力。例如，使用通过速度确定横向动力并且为该值滤波的滤波器。该值被保持一定的时间并且紧接着再次在梯度上减小。然而，该值减小至通过速度确定的横向动力，该横向动力是使信号噪声、车道不平度和稍微的弯曲光滑的基础。

根据以下分量计算可产生的极限力矩：

-轮子支承力

-摩擦系数

-横向力。

定语“可产生的”理解成，在切断四轮驱动装置并且相应的轮子借助于驱动传动装置驱动时，极限力矩刚好还可从相应的轮子传递到地面上，而在相应轮子上不出现过度的打滑或附着力损失。如果已知轮子的轮胎的传递性能，可从轮子支承力和摩擦系数中计算全部可传递的力。如果通过矢量减法从该力中减去横向力，已知可传递的纵向力。由此，通过轮胎周长已知可传递的轮子力矩或极限力矩。

接下来，计算力矩储备，也就是说计算驾驶员特定的加速度储备：如果在接入时间与力矩动力或构建时间的比例非常大从而接入时间和构建时间显著不同的行驶情况中，代替过度地限制扭矩，省去可通过双轮运行实现的效能优点，从而例如尤其早地且预防性地从双轮运行切换成四轮驱动。为此，例如与横向动力相似地，学习或确定驾驶员或机动车的纵向动力。附加地，通过行驶速度方程式计算必要的加速度储备。这用于，为驾驶员给予一定的最小加速度，在没有变换到例如为全轮驱动的四轮驱动中的状态中，也必须以最小加速度进行加速。

如果已知接入时间和极限扭矩，可如此形成或调整驱动力矩，使得在四轮驱动装置的接入包括全轮力矩的力矩构建结束时实现极限力矩。以这种方式，仅仅在其有动力中如此程度地限制机动车，使得不释放可产生的驱动力矩，也就是说例如在极限力矩和由驾驶员期望的理论值之间的区别或差。

可根据要求不同地进行驱动力矩的形成：

-对于最大轮子力矩功率，可释放直至最大可能的极限值的驱动力矩，并且紧接着保持该驱动力矩，直至通过接入四轮驱动装置可传递附加的扭矩，也就是说例如上述在双轮运行中的极限扭矩和由驾驶员期望的理论值之间的差，

-对于最大的舒适性，可保持力矩梯度恒定，以线性地构建车辆加速度，

-备选地，可调质/调节典型的涡轮增压器-扭矩构建性能，以表现出驾驶员已知的力矩构建性能并且尽可能不显著地进行干预。

例如，电子的计算装置具有用于调整扭矩的第一控制器或第一模块。此外，例如电子的计算装置具有用于接入和切断四轮驱动装置或构建全轮力矩的第二控制器或第二模块。优选地，在模块之间的接口实施成力矩梯度，以使得信号行进时间无关紧要并且在从双轮运行过渡到四轮驱动之前已经在其有动力中限制了动力传动系统。

如果出于接口原因这不可能，因为例如未设置梯度接口而是仅仅设置作为绝对力矩的接口，应相应地通过力矩盖部自身调整扭矩，尤其是加强扭矩。为此，可设置以下步骤：

一预测力矩(通过由多个控制器的最坏情况考察引起的信号行进时间，从而当进行干预，也就是说当有针对性地调整扭矩时，例如计算扭矩如何高)

-使梯度等于理论梯度(例如当实际梯度大于理论梯度时，应柔和地降低梯度)

-形成

-结束干预。

在用于避免过小的驱动动力的智能的预防性的全轮逻辑中，例如通过形成扭矩如此长地在双轮运行中行驶，直至实际上超过也被称为阈值的极限扭矩。然而，由于其结果是可能可感觉到的在双轮运行中的加速过程和在四轮驱动装置激活时的加速过程之间的区别，或者无意地削减了行驶动力，例如可将力矩形成的信号用于在不期望的极限情况中已经预防性地从双轮驱动切换成四轮驱动，并且由此使机动车以接入的四轮驱动行驶。为此，例如两次计算接入时间，然而始终从双轮运行的方面计算，在双轮运行中，例如万向轴静止并且离合器处于高效位置中，因为例如断开了离合器。

现在，根据行驶状态、例如有经验的驾驶员，行驶程序开关，变速器位置等，可以确定并储存应随时保证的最小梯度。如果将所需的接入时间与最小梯度相乘，得到在接入期间最大可构建的差力矩。如果驱动力矩超过极限扭矩，已经预防性地接入了四轮驱动装置，以保证所需的驱动动力，并且尽管如此实现期望的行驶性能。在此，加速度储备和学习的横向动力有助于防止四轮驱动装置的不必要的切断，因为例如在非常低的摩擦系数时，不能保持实际速度，并且仅仅由于短的下坡行驶实现切断。

附图说明

从以下对优选实施例的描述中并且根据附图得到本发明的其它优点、特征和细节。以上在描述中所述的特征和特征组合以及以下在附图描述中所述的和/或在图中仅仅示出的特征和特征组合不仅可以相应给出的组合，而且可以其它组合或单独使用，只要不离开本发明的范围。

在图中：

图1示出了机动车的动力传动系统的示意图，其中，根据图1说明用于使机动车运行的方法；

图2示出了用于进一步说明方法的图表；以及

图3示出了用于进一步说明方法的另一图表。

具体实施方式

在图中功能相同的元件分别设有相同的附图标记。

图1以示意图示出了用于机动车、尤其是用于汽车例如乘用车的动力传动系统10。可借助于动力传动系统10驱动机动车。动力传动系统10包括至少两个在车辆纵向上相继的或向后布置的车轴12和14，其中，相对于机动车的向前行驶方向，车轴12构造成前轴，并且车轴14构造成后轴。相应的车轴12或14此外具有相应的轮子16或18，机动车通过轮子可支撑或支撑在机动车例如沿着行驶地的面上。如果机动车沿着地面行驶，轮子16和18在地面上滚动。

此外，动力传动系统10包括驱动传动装置20，原则上，可借助于驱动传动装置20驱动轮子16以及轮子18。在此，动力传动系统10包括也被称为全轮系统的、能接入和能断开的四轮驱动装置22。如果切断、也就是说去激活四轮驱动装置22，则激活双轮驱动或双轮运行。在双轮运行中，建立在驱动传动装置20和轮子16之间力配合，并且中断或断开在驱动传动装置20和轮子18之间的力配合，从而在双轮运行期间，轮子16被驱动传动装置20驱动，而停止通过驱动传动装置20驱动轮子18。由此，例如驱动传动装置20提供至少一个也被称为的驱动力矩的用于驱动机动车的扭矩。例如，输出力矩在双轮运行中被传递或分配到轮子16上，然而未传递或分配到轮子18上。

如果接入或激活四轮驱动装置，则动力传动系统10处于四轮运行中，在四轮运行中，借助于驱动传动装置20不仅驱动轮子16而且驱动轮子18。由此，在四轮运行中，由驱动传动装置20提供的扭矩不仅被传递或分配到轮子16而且轮子18上。

为此，驱动传动装置20例如包括可构造成内燃机的驱动马达24。驱动马达24例如具有从动轴26，驱动马达24或驱动传动装置20可通过从动轴26提供所述扭矩(驱动力矩)。

四轮驱动装置22以及由此动力传动系统10具有形式为全轮离合器28的第一离合器，可使第一离合器断开和闭合。此外，四轮驱动装置22包括布置在后轴上的第二离合器30，第二离合器例如可构造成爪式离合器或分离离合器。离合器30例如也可断开和闭合。如果断开相应的离合器，则相应的离合器例如具有第一状态。如果闭合相应的离合器，则相应的离合器例如具有第二状态。

动力传动系统10包括万向轴32形式的第一轴以及半轴34形式的第二轴。在此，万向轴32可通过全轮离合器28与从动轴26耦联。此外，万向轴32可通过离合器30与半轴34耦联。为了切断四轮驱动装置22，断开离合器，从而在双轮运行方式中离合器断开。由此，万向轴32不仅与从动轴26而且与半轴34断开耦联，从而在其中轮子16被驱动传动装置20驱动的双轮运行中，万向轴32既不被驱动传动装置20也不被在地面上滚动的轮子18驱动。由此，万向轴32是当四轮驱动装置22切断时停止的组件。由此，可实现特别有效率的运行。

然而，如果接入四轮驱动装置22，则闭合离合器，从而万向轴32通过全轮离合器28被从动轴26以及进而驱动传动装置20驱动，并且从而半轴34以及轮子18通过半轴34通过离合器30被万向轴32驱动，并且通过万向轴和全轮离合器28被驱动传动装置20驱动。为了由此例如接入，也就是说激活起初被切断的四轮驱动装置22，将离合器从其相应的第一状态中切换到其相应的第二状态中。为了例如切断首先接入的四轮驱动装置22，例如打开离合器并且由此使离合器从其第二状态切换到其第一状态中。由于动力传动系统10在此刚好具有四个轮子16和18，四轮驱动装置也被称为全轮驱动部，从而四轮运行也称为全轮运行。

下文根据附图描述用于使动力传动系统10以及进而机动车整体运行的方法。在方法的范围中，在机动车的如下行驶中使机动车运行，即，在该行驶期间机动车借助于由驱动传动装置20提供的驱动扭矩驱动。此外，在该方法中，接入起初被切断的四轮驱动装置22。

现在，为了能实现机动车的尤其有动力、可靠的以及有效的运行，在该方法中，尤其是借助于在图1中尤其示意性地示出的机动车的、尤其是动力传动系统10的电子的计算装置36确定至少一个极限扭矩，在切断四轮驱动装置22期间，将极限扭矩从轮子16和18中的至少一个借助于驱动传动装置20驱动的轮子传递到机动车所行驶的地面上，而在至少一个轮子16和18和地面之间的打滑不超过预设的阈值。此外，借助于电子的计算装置36确定，尤其是计算调整由驱动传动装置20提供的扭矩的时间曲线所需的接入时间Z，使得在接入四轮驱动装置22时该扭矩超过极限扭矩。此外，尤其是借助于电子的计算装置36根据所确定的接入时间Z调整扭矩的时间曲线。

例如，接入时间包括至少一个用于使离合器从其第一状态中切换到其第二状态中所需的时间段。例如，该时间曲线在图3中示出并且在此以38表示。总地来说可看出，根据确定的接入时间Z调整、也就是说形成驱动力矩的时间曲线38。接入时间Z从第一时刻t1延伸到第二时刻t2，其中，四轮驱动装置22的接入时间在第一时刻t1开始并且在第二时刻t2结束或终止。此外，在图3中，曲线40示出了实际力矩，并且曲线42示出了理论力矩或扭矩的理论值，其中，例如由机动车的驾驶员要求该理论值。此外，在图3中，曲线44示出了也被称为极限力矩的极限扭矩。极限力矩是在双轮运行中在轮子16和地面之间刚好或最大可传递的扭矩，而在轮子16和地面之间不出现过度的打滑。

在图2中，曲线46示出了万向轴32的转速，其中，曲线48说明了离合器28或离合器30的离合器角度。此外，曲线51示出了供给离合器30的所谓的爪电流，以例如使离合器30从第一状态中切换到第二状态中。爪电流例如为如下供给离合器30的电流，即，用于使例如构造成爪以及进而形状配合的切换元件的离合器30的切换元件运动，以使离合器从第一状态中切换到第二状态中。此外，曲线50示出了例如通过接入四轮驱动装置22才能在机动车、尤其是轮子16和18之间传递而不导致过度的打滑的全轮力矩。换句话说，全轮力矩例如是在所述极限扭矩和以上所述的、由驾驶员期望的扭矩的理论值之间的差或力矩差，其中，该差例如通过全轮驱动部的接入被传递到轮子18上并且在轮子上产生，从而例如当在切断四轮驱动装置22时由驾驶员期望的扭矩的理论值大于极限扭矩时，只要尚未接入四轮驱动装置22，不能满足理论值或者仅仅直至极限扭矩。在接入四轮驱动装置22之后，才能将例如由驱动传动装置20提供的用于驱动轮子16和18的扭矩增大以及进而提高到驾驶员期望的理论值上，因为不会出现在轮子16和18和地面之间的过度的打滑。

由此，极限扭矩是具有这种极限值的扭矩，从而刚好还能或最大地在轮子16和地面之间传递极限扭矩，而不出现过度的打滑。出于简单性原因，下文极限扭矩也理解成极限值，并且反之亦然。尤其是从图中可看出，尤其是借助于电子的计算装置36确定例如由机动车的驾驶员要求的扭矩的理论值。

例如如果确定，由驾驶员期望的理论值大于极限扭矩或极限值，则在双轮运行期间不能调整扭矩的理论值，因为可导致过度的打滑。结果是，根据确定的接入时间，将由驱动传动装置20提供的扭矩至少主要限制在比驾驶员期望的理论值更小的扭矩实际值以内。至少在接入时间结束之后，例如将扭矩从实际值提高或增大到理论值，从而例如当可靠地接入四轮驱动装置22并且不导致过度的打滑时，才调整理论值并且进而才相应于驾驶员的期望。由此，在接入时间结束之前充分高地然而不过度高地调整例如由驱动传动装置20提供的扭矩，从而可实现尤其有利的有动力以及同时尤其可靠的运行。

可尤其好地从图3中看到该方法的优点。例如，曲线40示出了出现的实际扭矩，而曲线38示出了借助于本方法调整的接合扭矩、确切的说其时间曲线。根据曲线38可看出，以所描述的方式调整并且由驱动传动装置20提供的扭矩至少基本上刚好在第二时刻t2并且由此刚好当接入四轮驱动装置22时与曲线44以及进而极限扭矩相交，从而在接入时间结束之前并且尤其是在接入时间期间实现尤其高的有动力，然而可避免力矩(曲线38)超过极限扭矩(曲线44)。

此外实现了，避免了过早地接入四轮驱动装置22，从而机动车在其运行期间可尤其长地在特别有效率的双轮运行中运行。由此，可实现尤其能耗低的运行。

Claims (9)

1.一种用于在机动车行驶期间运行机动车的方法，该机动车具有驱动传动装置(20)以及能接入和能断开的四轮驱动装置(22)，在所述方法中，借助于由驱动传动装置(20)提供的扭矩驱动机动车，以及接入起初被切断的四轮驱动装置(22)，其特征在于包括以下步骤：

-确定至少一个极限扭矩，在切断四轮驱动装置期间，所述极限扭矩能从借助于驱动传动装置驱动的机动车的至少一个轮子传递到机动车所行驶的地面上，而在至少一个轮子和地面之间的打滑不超过能预设的阈值；

-确定用于调整由驱动传动装置提供的扭矩的时间曲线所需的接入时间(Z)，使得在四轮驱动装置完全接入之后所述扭矩超过极限扭矩；以及

-根据所确定的接入时间(Z)调整所述扭矩的时间曲线。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于包括如下步骤：

-确定由机动车驾驶员要求的扭矩的至少一个理论值；以及

-根据所确定的接入时间(Z)将扭矩至少主要限制到至少一个比所述理论值更小的扭矩实际值以内。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，至少在所述接入时间(Z)结束之前将扭矩限制到所述实际值以内。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，至少在所述接入时间(Z)结束之后，允许将扭矩从实际值提高到理论值，以及将扭矩从实际值提高到理论值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述接入时间(Z)结束之后且在附加的、能预设的延迟时间结束之后，允许所述提高并且将扭矩从实际值提高到理论值。

6.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，根据要预留的扭矩储备将扭矩限制到实际值以内。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据闭合为了接入四轮驱动装置(22)而闭合的至少一个离合器(28、30)所需的至少一个闭合时间来确定所述接入时间(Z)。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据在接入四轮驱动装置(22)时将机动车的第一轴(32)从第一转速加速到比第一转速更高的第二转速所需的至少一个加速时间来确定所述接入时间(Z)，使得在接入四轮驱动装置(22)时使第一轴(32)与至少一个第二轴(34)耦联的至少一个离合器(30)中避免转速差。

9.一种机动车，该机动车设计用于实施根据权利要求1至8中任一项所述的方法。

Images