WO2012057040A1 - 電動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

駆動伝達締結要素をスリップさせる場合に、駆動輪の駆動トルクが大きくなりすぎるのを抑制できる電動車両の制御装置を提供すること。 検出部（１０～１７，２３）の検出に基づいて伝達締結要素（５）をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータ（２）の駆動トルクに対して駆動伝達締結要素（５）のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるとともに、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件成立時には、条件非成立時と比較して、モータジェネレータ（２）の駆動トルクを小さくするトルク制御を実行するクラッチトルク制御部（２０）を備えた電動車両の制御装置とした。

Description

電動車両の制御装置

　本発明は、駆動源としてのモータジェネレータと駆動輪との間に駆動伝達締結要素が介在され、走行状況に応じ、この駆動伝達締結要素をスリップさせる電動車両の制御装置に関する。

　従来、駆動源としてのモータジェネレータと駆動輪との間に駆動伝達締結要素が介在された電動車両の制御装置として、いわゆるハイブリッド車両の制御装置に適用されたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
  この従来のハイブリッド車両の制御装置は、駆動系のエンジンとモータジェネレータとの間にモード切替締結要素が設けられ、モータジェネレータと駆動輪との間に駆動伝達締結要素が設けられている。そして、この従来技術は、モード切替締結要素を解放する一方で駆動伝達締結要素を締結させたＥＶモード（電気車両モード）から、両締結要素を締結したＨＥＶモード（ハイブリッド車両モード）へのモード遷移時に、駆動伝達締結要素をスリップさせた後にモード切替締結要素を締結させてエンジンの始動制御を行うエンジン始動制御部を備えている。

特開２００７－６９７９０号公報

　従来のハイブリッド車両の制御装置において、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移に伴ってエンジンを始動させる際や、ＨＥＶモード走行時の停車・発進・減速などの際には、駆動伝達締結要素をスリップさせることが知られている。

　このように駆動伝達締結要素のスリップを迅速に行なうには、モータジェネレータの駆動トルクに、エンジンの始動に必要な駆動トルクに加え、駆動伝達締結要素のスリップを促進させるための駆動トルクを上乗せするのが好ましい。なお、この上乗せする駆動トルクを、本明細書では、クラッチスリップ促進トルクと称することにする。

　しかしながら、上記のようなクラッチスリップ促進トルクの上乗せを行なう場合、以下の走行状況などにおいて問題が生じていた。
  低μ路などにて運転手がアクセルを踏んだ時に、路面μに対して駆動トルクが過剰であると駆動輪がスリップするため、これを抑えるために駆動トルクを下げる制御（以下、ＴＣＳ制御という）が知られている。
  ところが、このＴＣＳ制御中に、エンジン始動判定など駆動伝達締結要素をスリップさせる制御要求があった場合には、ＴＣＳ制御によって駆動トルクを下げたにもかかわらず、モータジェネレータの駆動トルクにクラッチスリップ促進トルクが上乗せされる。このような場合、駆動トルクが過剰となって、車両挙動が不安定方向に変化したり、加速感が不足したりするおそれがある。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動伝達締結要素をスリップさせる場合に、駆動輪の駆動トルクが大きくなりすぎるのを抑制できる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、クラッチトルク制御部は、締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータの駆動トルクに対して駆動伝達要素のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させる。さらに、スリップ促進トルク抑制条件成立時には、この条件非成立時と比較して、モータジェネレータの駆動トルクを低く抑えるようにした。

　スリップ促進トルク抑制条件成立時には、締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータに対して駆動伝達締結要素のスリップ促進のために増加させるモータジェネレータの駆動トルクを、スリップ促進トルク抑制条件非成立時と比較して低く抑えるようにした。このため、路面μに対して駆動輪の駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができる。

本発明の電動車両の制御装置の一例である実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーンを示すパワートレーン構成図である。 実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。 実施例１の制御装置における統合コントローラを示す演算ブロック図である。 実施例１の制御装置で用いられる目標定常トルクマップを示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるＭＧアシストトルクマップを示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。 実施例１の制御装置で用いられるバッテリＳＯＣに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。 実施例１の制御装置で用いられるエンジンの最良燃費線を示す特性図である。 実施例１に用いた自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。 実施例１において統合コントローラにて実行されるモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１においてギア段に応じて設定されたＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを示す特性説明図である。 実施例１の制御装置のトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１の制御装置においてエンジン始動時に上乗せトルク制御を実施した場合の車両状態モードと目標ＭＧトルクの変動との一例を示すタイムチャートである。 実施例１の制御装置の作動例を示すタイムチャートである。 実施例２の制御装置のトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の制御装置のトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。 実施例３の制御装置制御装置においてエンジン始動時に上乗せトルク制御を実施した場合の車両状態モードと目標ＭＧトルクの変動との一例を示すタイムチャートである。 実施例４の作動を説明するタイムチャートであり、ＣＬスリップ促進トルクを通常通り上乗せした場合を示している。 実施例４の作動を説明するタイムチャートであり、ＣＬスリップ促進トルクの上乗せを抑制しゼロとした場合を示している。

　以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
  図１は、本発明の電動車両の制御装置の一例である実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーンを示すパワートレーン構成図である。以下、図１に基づきパワートレーン構成を説明する。

　実施例１を適用したハイブリッド車両は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２と、自動変速機３と、モード切替締結要素としての第１クラッチ４と、駆動伝達締結要素としての第２クラッチ５と、ディファレンシャルギア６と、駆動輪７，７と、を備えている。

　実施例１を適用したハイブリッド車両は、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレーン構成である。そして、このハイブリッド車両は、このパワートレーン構成に基づいて、走行モードとして、第１クラッチ４の締結によるＨＥＶモード（ハイブリッド車両モード）と、第１クラッチ４の解放によるＥＶモード（電気車両モード）と、を有する。

　前記エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称ＭＧ）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称ＣＬ１）を介して連結される。
  前記モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称ＡＴ）の入力軸とが連結される。
  前記自動変速機３は、その出力軸にディファレンシャルギア６を介して駆動輪７，７が連結される。自動変速機３は、有段階のギア位置を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、実施例１では前進７速／後退１速のギア位置を持つ有段変速機を用いている。

　前記第２クラッチ５（略称ＣＬ２）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうちの１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成して駆動輪７，７へ出力する。

　前記第１クラッチ４と前記第２クラッチ５とには、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第１クラッチ４の接続状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチ４の切断状態では、モータジェネレータ２の動力のみで走行するＥＶモードであり、第１クラッチ４の接続状態では、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行するＨＥＶモードである。

　そして、パワートレーンには、エンジン回転センサ１０とＭＧ回転センサ１１とＡＴ出力回転センサ１３と、が設けられている。エンジン回転センサ１０は、エンジン１の回転数を検出する。ＭＧ回転センサ１１は、モータジェネレータ２の回転数を検出する。ＡＴ出力回転センサ１３は、自動変速機３の入力軸回転数を検出する。

　図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。以下、図２に基づいて制御システム構成を説明する。

　この制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、ソレノイドバルブ１４と、ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、ブレーキ油圧センサ２３と、ＳＯＣセンサ１６と、を備えている。

　前記統合コントローラ２０は、パワートレーン系の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度ＡＰＯとバッテリ充電状態ＳＯＣと、車速ＶＳＰ（自動変速機出力軸回転数に比例）と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標ＭＧトルクもしくは目標ＭＧ回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ１４，１５に駆動信号を指令する。

　前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。前記モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御する。前記インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動する。前記バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ１７は、アクセル開度(ＡＰＯ)を検出する。前記ブレーキ油圧センサ２３は、ブレーキ油圧（ＢＰＳ）を検出する。前記ＳＯＣセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。

　図３は、実施例１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図３に基づいて統合コントローラ２０の構成を説明する。
  前記統合コントローラ２０は、図３に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標発電出力演算部３００と、動作点指令部４００と、変速制御部５００と、を備えている。

　前記目標駆動トルク演算部１００は、図４Ａに示す目標定常トルクマップと、図４Ｂに示すＭＧアシストトルクマップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰから、目標定常トルクとＭＧアシストトルクを算出する。

　前記モード選択部２００は、図５に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（ＨＥＶモード、ＥＶモード）を演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（ＳＯＣ高、ＳＯＣ低）とエンジン停止線（ＳＯＣ高、ＳＯＣ低）の特性に代表されるように、バッテリＳＯＣが低くなるにつれて、アクセル開度ＡＰＯが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。
  また、モード選択部２００では、ＥＶモードからＨＥＶモードに遷移するのに伴い、エンジン始動処理を実行して、エンジン１の始動を行なう。

　このエンジン始動処理は、以下に述べる処理を実行する。
  すなわち、ＥＶモード状態で図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、第２クラッチ５を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチ５のトルク容量を制御する。そして、第２クラッチ５がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ４の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。その後、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４を完全に締結する。その後、第２クラッチ５をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。

　前記目標発電出力演算部３００は、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図７で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。

　図３に戻り、前記動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標定常トルク，ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とＣＬ１ソレノイド電流指令を演算する。

　前記変速制御部５００は、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図８に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯから現在のギア位置から次のギア位置をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。

　図９は、実施例１の統合コントローラ２０にて実行されるモード遷移制御処理の流れを示すフローチャートであって、この処理を行う部分がモード制御部、およびエンジン始動制御部に相当する。以下、図９の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、車速ＶＳＰと、アクセル開度ＡＰＯと、バッテリＳＯＣを算出し、ステップＳ２へ進む。
  ステップＳ２では、ステップＳ１での入力情報の算出に続き、現在選択されている走行モードがＨＥＶモードであるか否かを判断する。ＹＥＳ（ＨＥＶモード選択時）の場合はステップＳ７へ進み、ＮＯ（ＥＶモード選択時）の場合はステップＳ３へ進む。なお、この走行モードは、走行を開始する時点の初期設定時には、ＥＶモードに設定されている。

　ステップＳ３では、ステップＳ２でのＥＶモード選択時であるとの判断に続き、バッテリＳＯＣにより図５のエンジン始動線特性を決め、決めたエンジン始動線特性と車速ＶＳＰに基づき、エンジン始動許可開度を算出し、ステップＳ４へ進む。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン始動許可開度の算出に続き、アクセル開度ＡＰＯが算出されたエンジン始動許可開度以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ＡＰＯ≧エンジン始動許可開度）の場合はステップＳ６へ進み、ＮＯ（ＡＰＯ＜エンジン始動許可開度）の場合はステップＳ５へ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのＡＰＯ＜エンジン始動許可開度であるとの判断に続き、ＥＶモードを継続し、リターンへ進む。
  ステップＳ６では、ステップＳ４でのＡＰＯ≧エンジン始動許可開度であるとの判断に続き、ＥＶモードからエンジン始動制御を経過してＨＥＶモードへのモード遷移を行い、リターンへ進む。

　ステップＳ７では、ステップＳ２でのＨＥＶモード選択時であるとの判断に続き、バッテリＳＯＣにより図５のエンジン停止線特性を決め、決めたエンジン停止線特性と車速ＶＳＰに基づき、エンジン停止許可開度を算出し、ステップＳ８へ進む。

　ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン停止許可開度の算出に続き、アクセル開度ＡＰＯが算出されたエンジン停止許可開度以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（ＡＰＯ≦エンジン停止許可開度）の場合はステップＳ１０へ進み、ＮＯ（ＡＰＯ＞エンジン停止許可開度）の場合はステップＳ９へ進む。

　ステップＳ９では、ステップＳ８でのＡＰＯ＞エンジン停止許可開度であるとの判断に続き、ＨＥＶモードを継続し、リターンへ進む。
  ステップＳ１０では、ステップＳ８でのＡＰＯ≦エンジン停止許可開度であるとの判断に続き、ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード遷移を開始し、リターンへ進む。

　次に、ステップＳ６のＨＥＶモード遷移に伴うエンジン始動制御時における第２クラッチ５のトルク制御について説明する。このエンジン始動時には、統合コントローラ２０は、目標ＭＧトルクに対して第２クラッチ５をスリップさせるための締結要素スリップ処理を実施している。この締結要素スリップ処理は、アクセル開度ＡＰＯとバッテリ充電状態ＳＯＣと車速ＶＳＰとに応じて設定された目標ＭＧトルクに、エンジン始動トルクを上乗せした駆動トルクに対し、さらに、クラッチスリップ促進トルク分を増加させるトルク制御である。そこで、本実施例１では、駆動トルクに対しクラッチスリップ促進トルク分を増加させるトルク制御として、クラッチスリップ促進トルク（以下、ＣＬスリップ促進トルクと称する）ＴＴを上乗せして駆動トルクを増加させる上乗せトルク制御を行っている。そして、本実施例１では、上乗せトルク制御において、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの値およびその増加の傾きＫｔｒを設定している。以下、この上乗せトルク制御の処理について説明する。

　エンジン始動時には、モータジェネレータＭＧでは、アクセル開度ＡＰＯとバッテリ充電状態ＳＯＣと、車速ＶＳＰと、に応じて設定された目標ＭＧトルクに、エンジン始動トルクを上乗せしたトルクを出力する。さらに、本実施例１では、このエンジン始動時に、モータジェネレータＭＧの目標ＭＧトルクに、第２クラッチ５のスリップを促進させるためのＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せする。このＣＬスリップ促進トルクＴＴは、本実施例１では、図１０に示すように、１～７の数字で示す前進７速とＲで示す後退１速との各ギア段に対応して独立して設定されている（Ｔ１～Ｔ７、Ｔｒ）。

　これらのＣＬスリップ促進トルクＴＴの各値Ｔ１～Ｔ７，Ｔｒは、低速段である前進の１速の値Ｔ１および２速の値Ｔ２および後退速の値Ｔｒが、他のギア位置の値Ｔ３～Ｔ７と比較して相対的に小さな値に設定されている。
  すなわち、前進１速および２速において駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＦＦで用いる値Ｔ１，Ｔ２と、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ，ＯＦＦにかかわらず用いる前進３速～７速および後退速で用いる各値Ｔ３～Ｔ７，Ｔｒは、Ｔ１＝Ｔｒ＜Ｔ２～Ｔ７と設定している。なお、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓは、駆動輪７，７がスリップする可能性がある場合にＯＮとなり、それ以外ではＯＦＦとなるフラグである。この駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ、ＯＦＦが、スリップ促進トルク抑制条件の成立、非成立に相当するもので、その詳細については後述する。

　具体的には、本実施例１では、前進２速～７速で用いるＣＬスリップ促進トルクＴＴの値Ｔ２～Ｔ７は、同一値に設定している。それに対して、前進１速および後退速で用いるＣＬスリップ促進トルクＴＴの値Ｔ１，Ｔｒは、Ｔ２～Ｔ７の６割あるいはその前後の値（Ｔ２×０．５～０．７程度の範囲）の値に設定している。

　さらに、本実施例１では、前進１速と前進２速とで用いるＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＦＦの場合に用いる値Ｔ１，Ｔ２と、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮの場合に用いる値Ｔ１２，Ｔ２２とを設定している。これら駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮの場合に用いるＣＬスリップ促進トルクＴＴの値Ｔ１２，Ｔ２２は、それぞれ、Ｆｓ＝ＯＦＦで用いる値よりも小さな値に設定している。すなわち、本実施例１では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの値Ｔ１２，Ｔ２２は、Ｔ１２＜Ｔ１、Ｔ２２＜Ｔ２と設定している。具体的には、Ｔ１２＝Ｔ１×０．７あるいはその前後の値（Ｔ１×０．６～０．８程度の範囲）に設定しており、同様に、Ｔ２２＝Ｔ２×０．７あるいはその前後の値（Ｔ２×０．６～０．８程度の範囲）に設定している。

　また、本実施例１では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せする際の増加傾きＫｔｒも、図示のように、各ギア位置に対応して独立して設定されている。この傾きＫｔｒも、本実施例１では、前進１速と前進２速にあっては、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮとＯＦＦとに対応して、２種類の値が設定されており、Ｆｓ＝ＯＮの場合の増加傾きＫｔｒ１２，Ｋｔｒ２２は、Ｆｓ＝ＯＦＦの場合の増加傾きＫｔｒ１，Ｋｔｒ２と比較して緩やかに設定されている（図１２参照）。

　なお、これらの駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＮの場合に用いるＣＬスリップ促進トルクＴＴの各値Ｔ１２，Ｔ２２および増加傾きＫｔｒ１２，Ｋｔｒ２２は、実車による実験、あるいはシミュレーションに基づいて設定するのが好ましい。すなわち、低μ路などの駆動輪スリップが生じ易い路面において、目標ＭＧトルクにＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せしても、駆動輪スリップが殆ど生じることなく第２クラッチ５のスリップを促進させることのできる最適値および傾きに設定する。あるいは、駆動輪スリップが生じたとしても、運転性が著しく悪化することのない駆動輪スリップの範囲内で、第２クラッチ５のスリップを促進させる。

　上述したＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを設定する上乗せトルク制御の流れを、図１１に示すフローチャートに基づき説明する。
  ステップＳ１０１では、エンジン始動判定が成されたか否か判定し、エンジン始動時（ＹＥＳ）の場合はステップＳ１０２に進み、エンジン非始動時（ＮＯ）の場合はステップＳ１１１に進む。

　ステップＳ１０２では、現在、第２クラッチ５のスリップ待ち状態であるか否か判定し、スリップ待ち状態（ＹＥＳ）の場合はステップＳ１０３に進み、スリップ待ち状態ではない場合（ＮＯ）の場合はステップＳ１１１に進む。なお、スリップ待ちとは、エンジン１の始動時に、第２クラッチ５がスリップを開始したら第１クラッチ４を締結させてエンジン回転を上昇させて初爆させるが、この第１クラッチ４を締結させるのにあたって、第２クラッチ５が実際にスリップを開始するまでの待ち状態のことである。本実施例１では、このスリップ待ち時間の間、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せする。

　ステップＳ１０３では、ＴＣＳ制御がＯＮであるか否か判定し、ＴＣＳ制御がＯＮ（ＹＥＳ）の場合はステップＳ１０５に進み、ＴＣＳ制御がＯＦＦ（ＮＯ）の場合はステップＳ１０４に進む。
  ＴＣＳ制御がＯＦＦの場合に進むステップＳ１０４では、自動変速機３の変速制御において、スノーモードがＯＮとなっているか否かを判定し、スノーモードがＯＮ（ＹＥＳ）の場合はステップＳ１０５に進み、スノーモードがＯＦＦ（ＮＯ）の場合はステップＳ１０８に進む。

　ここで、ステップＳ１０３のＴＣＳ制御がＯＮであるとは、駆動輪スリップを抑えるＴＣＳ制御を実行していることをいう。また、スノーモードとは、自動変速機３のシフト特性（例えば、２速発進や、通常時よりも早めのシフトチェンジ）やエンジン１の駆動特性などが、雪道走行に最適な駆動輪スリップが生じにくい特性に設定される走行モードのことであり、運転者が、スノーモードスイッチを操作することで設定される。
  本実施例１では、スリップ促進トルク抑制条件成立の一例としての駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件の成立として、これらＴＣＳ制御ＯＮとスノーモードのＯＮとの両方もしくはいずれか一方である場合としている。そして、これらＴＣＳ制御ＯＮとスノーモードのＯＮとの両方もしくはいずれか一方である場合に、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＮとし、そのいずれでも無い場合に、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＦＦとする。本実施例１では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ、ＯＦＦの判定を行う部分であるステップＳ１０３およびＳ１０４の判定を行う部分が、駆動輪スリップ条件判断部に相当する。

　これらステップＳ１０３とＳ１０４とのいずれかでＹＥＳ判定がなされて、駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件が成立した場合に進むステップＳ１０５では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＮとして、ステップＳ１０６に進む。

　ステップＳ１０６では、Ｆｓ＝ＯＮ時のＣＬスリップ促進トルクＴＴおよびその増加傾きＫｔｒを、現在のギア位置に応じて設定した後、ステップＳ１０７に進む。すなわち、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、現在のギア位置に応じ、図１０に示すＴ１２，Ｔ２２，Ｔ３～Ｔ７，Ｔｒのいずれかを選択するとともに、これらのＣＬスリップ促進トルクＴＴまで増加させる際の増加傾きＫｔｒとしてＦｓ＝ＯＮ時用の増加傾きＫｔｒを用いる。

　ステップＳ１０７では、目標ＭＧトルクに、設定したＦｓ＝ＯＮ時のＣＬスリップ促進トルクＴＴを、設定した増加傾きＫｔｒにより上乗せして駆動トルクを増加する。なお、このとき、前述したように目標ＭＧトルクにエンジン始動トルクも上乗せされている。
  一方、ステップＳ１０３とＳ１０４との両方でＮＯ判定がなされて、駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件が非成立の場合に進むステップＳ１０８では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＦＦとして、ステップＳ１０９に進む。

　ステップＳ１０９では、Ｆｓ＝ＯＦＦ時のＣＬスリップ促進トルクＴＴおよびその増加傾きＫｔｒを、現在のギア位置に応じて設定した後、ステップＳ１１０に進む。すなわち、ステップＳ１０９では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、現在のギア位置に応じ、図１０に示すＴ１～Ｔ７，Ｔｒのいずれかを選択するとともに、これらのＣＬスリップ促進トルクＴＴまで増加させる際の増加傾きＫｔｒとしてＦｓ＝ＯＦＦ時用の増加傾きＫｔｒを用いる。

　ステップＳ１１０では、目標ＭＧトルクに、設定したＦｓ＝ＯＦＦ時のＣＬスリップ促進トルクＴＴを、設定した増加傾きＫｔｒにより上乗せして駆動トルクを増加する。なお、このとき、前述したように目標ＭＧトルクにエンジン始動トルクも上乗せされている。
  一方、ステップＳ１０１においてエンジン非始動時（ＮＯ）の場合、およびステップＳ１０２においてスリップ待ち状態ではない場合（ＮＯ）の場合に進むステップＳ１１１では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴ＝０に設定するとともに、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＦＦに設定する。

　次に、作用を説明する。
  まず、「比較例の課題について」の説明を行う。続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を説明する。

　［比較例の課題について］
  ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移に伴い、エンジンを始動させる際に、エンジンの始動を迅速に行なうには、第２クラッチがスリップするまでの時間を短縮する必要がある。そのために、モータジェネレータの駆動トルクとして、エンジンの始動に必要な駆動トルクに、第２クラッチのスリップを促進させるための駆動トルクであるＣＬスリップ促進トルクを上乗せするのが好ましい。

　また、低μ路走行時には、駆動輪の駆動トルクが大きくなりすぎると、駆動輪がスリップして車両挙動が乱れるため、これを抑えるために駆動力を下げるＴＣＳ制御を行うものが知られている。
  しかしながら、このＴＣＳ制御中にエンジン始動判定があった場合に、ＴＣＳ制御によって駆動トルクを下げたのにも関わらず、第２クラッチのスリップ促進のためにモータジェネレータの駆動トルクにＣＬスリップ促進トルクを上乗せすると、路面μに対して駆動輪における駆動力が過剰になり、車両挙動が不安定になったり、加速感が不足したりするおそれがある。
  一方、このＣＬスリップ促進トルクの上乗せを実行しない場合には、エンジン始動のための時間が間延びしたり、第２クラッチをスリップ状態とすることができずに、エンジン始動性が悪化したりするおそれがある。さらに、このようにエンジンの始動ができない場合、バッテリ不足に陥る可能性がある。特に、ＴＣＳ制御により、駆動トルクを落とした場合には、この現象が顕著に現れる。
  あるいは、第２クラッチを滑らせずにエンジンの始動を行なった場合は、いっそう駆動輪スリップが生じる可能性が高くなる。

　（実施例１の作用）
  次に、実施例１の作用を説明する。
  ＥＶモードでの走行時、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、アクセル開度ＡＰＯが図５に示すエンジン始動線を越えると、走行モードをＨＥＶモードに遷移し、エンジン始動処理を実行する。

　この場合、第２クラッチ５を半クラッチ状態にスリップさせるように、第２クラッチ５のトルク容量を制御し、第２クラッチ５がスリップ開始したと判断した後に、第１クラッチ４の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４を完全に締結し、その後、第２クラッチ５をロックアップさせてＨＥＶモードに遷移させる。

　このエンジン始動時に、第２クラッチ５のスリップを促進させるのにあたり、モータジェネレータＭＧの駆動トルクに対しＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せして第２クラッチ５をスリップさせるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させる。
  このとき、エンジン始動制御を開始してから第２クラッチ５にスリップが生じるのを待っている間、ＴＣＳ制御がＯＮになっていないとともに、自動変速機３がスノーモードとなっていない。このように、スリップ条件が非成立の場合には、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＦＦ用のものを用いる。

　したがって、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルクの増加を行わないものと比較して、第２クラッチ５のスリップの発生が促進され、第２クラッチ５のスリップの待ち時間が短く、短時間でエンジン始動をさせることができる。

　図１２は、前進１速の場合における車両状態モードおよび目標ＭＧの変化の一例を示しており、実線が、上記Ｆｓ＝ＯＦＦの例を示している。この場合、目標ＭＧトルクには、値Ｔ１のＣＬスリップ促進トルクＴＴが増加傾きＫｔｒ１で上乗せされている。

　一方、低μ路などを走行していて、スノーモードスイッチがＯＮになっているか、あるいはアクセルペダルの踏み込みに伴って、駆動輪スリップが生じ、これを抑えるためのＴＣＳ制御が実行されるかして、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＮとなった場合には、以下の動作となる。

　すなわち、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＮの場合、上述のように前進１速であると、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、増加傾きＫｔｒ１２の値Ｔ１２が上乗せされる。

　この値Ｔ１２は、図１２において点線で示すように、通常用いる値Ｔ１と比較して小さな値に設定されており、かつ、増加傾きＫｔｒ１２も、通常用いる増加傾きＫｔｒ１と比べて傾きが緩やかとなっている。このため、ＴＣＳ制御中や低μ路において、エンジン始動時にＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せしても、モータジェネレータ２の駆動トルクが大きくなりすぎて、駆動輪７，７にスリップが生じたり、あるいはこのスリップが増加されたりするのを抑えることができる。

　図１３のタイムチャートは、低μ路において、ＥＶモードによる低速走行状態からアクセルペダルの急踏み込みを行いＨＥＶモードに遷移するのに伴い、エンジン始動制御を実行した場合のアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰ（駆動輪速度）の変化を示す。
  この例では、ｔ０１の時点でアクセルペダルの急踏み込みを開始し、その後、ｔ０２のタイミングで、駆動輪スリップが発生して車速ＶＳＰが急上昇し、さらに、この車速ＶＳＰの急上昇に応じ、ＴＣＳ制御が開始され（ｔ０３）、車速ＶＳＰが低下している。

　また、これに並行し、アクセルペダルの踏み込みに応じてＨＥＶモードに遷移するためにエンジン始動制御が実行され、ｔ０４の時点で、目標モータトルクにＣＬスリップ促進トルクＴＴが上乗せされている。この場合、本実施例１の場合には、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとして、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＦＦ時の場合よりも低く抑えた値Ｔ１２を用いるとともに、その増加傾きＫｔｒも緩やかに抑えられている。このため、車速ＶＳＰ（駆動輪速度）の上昇が抑えられ、駆動輪スリップは発生していない。

　次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
駆動輪７，７の駆動系に設けられ、力行により駆動輪７，７の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータ２と、
モータジェネレータ２と駆動輪７，７との間に設けられた第２クラッチ５と、
運転状態および走行状態を検出する検出部（１０～１７，２３）と、
この検出部の検出に基づいて第２クラッチ５をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータ２の駆動トルクに対して第２クラッチ５のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるとともに、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件成立（駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ）時には、条件非成立時と比較して、モータジェネレータ２の駆動トルクを小さくするトルク制御を実行するクラッチトルク制御部としての統合コントローラ２０と、
を備えた構成とした。
  このため、実施例１では、スリップ促進トルク抑制条件の非成立時には、第２クラッチ５のスリップ時に、モータジェネレータ２に対してＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せして駆動トルクを増加する。これにより、実施例１では、第２クラッチ５がスリップを開始するための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。
  一方、実施例１では、スリップ促進トルク抑制条件の成立時には、第２クラッチ５のスリップ時に、モータジェネレータ２の駆動トルクに対してＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せ量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例１では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。

　（２）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、
クラッチトルク制御部は、締結要素スリップ処理の際に、クラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、モータジェネレータ２の駆動トルクに対して第２クラッチ５のスリップを促進させるためのＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せし、かつ、スリップ促進トルク抑制条件成立時には、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せを、条件非成立時と比較して低く抑えるようにした。
  このように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ２の駆動トルクに対して第２クラッチ５のスリップを促進するためのクラッチスリップ促進トルク分の増加を、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せで行うようにした。このため、実施例１では、クラッチスリップ促進トルク分の増加を、モータジェネレータ２の駆動トルクの総量で制御するものと比較して、処理の単純化を図ることができる。
  加えて、実施例１では、スリップ促進トルク抑制条件成立時と非成立時とで、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せ量の異ならせるだけであるため、クラッチスリップ促進トルク分のトルク増加およびこのトルク増加の抑制の処理が容易である。

　（３）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、検出部に、駆動輪７，７が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件判断部（ステップＳ１０３，Ｓ１０４）が含まれる。さらに、実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、クラッチトルク制御部におけるスリップ促進トルク抑制条件成立時とは、駆動輪スリップ条件判断手段における条件成立判断時であることとした。
  このため、実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件の非成立時には、第２クラッチ５のスリップ時に、モータジェネレータ２に対してＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せする。これにより、実施例１では、第２クラッチ５がスリップを開始するための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。
  一方、実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪スリップが生じる可能性のある条件の成立時には、第２クラッチ５のスリップ時に、モータジェネレータ２に対してＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せ量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例１では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。

　（４）実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ２が、エンジン１から駆動輪７，７への駆動系の途中に介在され、
エンジン１とモータジェネレータ２との間に第１クラッチ４を備え、
第１クラッチ４を解放する一方で第２クラッチ５を締結させたＥＶモードと、両クラッチ４，５を締結したＨＥＶモードとでモード遷移を行うモード選択部２００を備え、
ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード遷移時に、第２クラッチ５をスリップさせた後に第１クラッチ４を締結させてエンジン１を始動させる始動制御を行うエンジンコントローラ２１を備え、
クラッチトルク制御部としての統合コントローラ２０は、始動制御時に、締結要素スリップ処理を実行するようにした。
  このため、実施例１では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＦＦ時であるスリップ促進トルク抑制条件非成立時には、エンジン始動時に、第２クラッチ５をスリップさせるのにあたり、モータジェネレータ２に対してＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せして駆動トルクを増加する。これにより、実施例１では、エンジン始動のための時間を短くして良好なエンジン始動性を得ることができる。
  一方、実施例１のハイブリッド車両の制御装置は、駆動輪スリップが生じる可能性が相対的に高い前進１速および前進２速では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ時であるスリップ促進トルク抑制条件の成立時は、エンジン１の始動制御時に、モータジェネレータ２に対してＣＬスリップ促進トルクＴＴの増加量を条件非成立時と比較して低く抑える。このため、実施例１では、路面μに対して駆動力が大きくなり過ぎるのを抑えることができ、車両挙動安定性の向上および、加速感の向上を図ることが可能となる。

　（５）統合コントローラ２０は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せ量の増加傾きＫｔｒを、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＦＦ時であるスリップ促進トルク抑制条件非成立時の傾きよりも、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ時であるスリップ促進トルク抑制条件成立時の傾きを緩やかに設定するようにした。
  このため、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮ時には、ＯＦＦ時に比べて、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上昇を緩やかにして、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せを原因とする駆動輪スリップの発生をいっそう抑えることができる。

　（６）統合コントローラ２０は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを、低ギア段ほど小さく設定するようにした。
  このため、駆動輪７，７における駆動トルクが大きくなる低ギア段ほど、駆動輪７，７におけるトルク増加変動を抑えることができ、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルクの増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。

　（７）統合コントローラ２０は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの増加傾きＫｔｒを、低ギア段ほど緩やかに設定するようにした。
  このため、駆動輪７，７における駆動トルクが大きくなる低ギア段ほど、駆動輪７，７におけるトルク増加変動を抑えることができ、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルク増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。

　（８）統合コントローラ２０は、駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件が成立したことの判断を、ＴＣＳ制御がＯＮの時およびスノーモードがＯＮのときとした。
  このように、既存の装置の信号に基づいて駆動輪７，７がスリップする可能性の判断を行うようにしたため、新たにこの判断を行うための検出手段などを追加が不要であるとともに、その判断のための処理が容易となり、構成の簡略化を図ることができる。

　（他の実施例）
  以下に、他の実施例について説明するが、これら他の実施例は、実施例１の変形例であるため、その相違点についてのみ説明し、実施例１あるいは他の実施例と共通する構成については共通する符号を付けることで説明を省略する。

　実施例２のハイブリッド車両の制御装置は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの値およびその増加傾きＫｔｒを設定する処理が実施例１と異なっている。

　図１４は、実施例２のハイブリッド車両の制御装置において、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを設定するトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、実施例１と異なる点は、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ、ＯＦＦの設定の処理と、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒの設定の処理である。

　すなわち、実施例２では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒの設定を、駆動輪スリップが発生していることを前提に、この駆動輪スリップの発生状態に応じて行なうようにしている。

　そこで、実施例２では、駆動輪７，７がスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓのＯＮ、ＯＦＦの設定を、ＴＣＳ制御がＯＮであるかＯＦＦであるかのみにより行っている。したがって、ステップＳ１０３において、ＴＣＳ制御がＯＮである場合には、実施例１と同様にステップＳ１０５に進んで、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＮに設定する。一方、ステップＳ１０３において、ＴＣＳ制御がＯＦＦの場合はステップＳ１０８に進んで、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＦＦに設定する。

　また、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＮで進むステップＳ２０６では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを設定する点では、実施例１と同様であるが、その設定方法が実施例１と異なっている。

　すなわち、実施例２では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮに設定される場合は、駆動輪スリップが生じ、これを抑えるためのＴＣＳ制御が実行されている。
  そこで、実施例２では、ＴＣＳ制御がＯＮとなった際の駆動輪スリップ量の増加速度を演算し、この増加速度に基づいて、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを設定する。
  この場合、実施例２では、スリップ量の増加速度が大きいほど、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを小さく設定する。同様に、スリップ量の増加速度が大きいほど、増加傾きＫｔｒを緩やかに設定する。また、このときのＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒには、あらかじめ上限値を設定するのが好ましく、この上限値としては、例えば、実施例１で示した値Ｔ１２，Ｔ２２やＫｔｒ１２，Ｋｔｒ２２を用いることができる。

　以上のように、実施例２にあっても、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルクの増加を原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。
  しかも、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを、駆動輪スリップ量の増加速度に基づいてこの増加速度が大きいほど低く設定しているため、これらの値ＴＴ，Ｋｔｒとして、一定値を用いるものと比較して、より最適の値に設定することができる。これにより、駆動輪７，７のスリップ防止と、円滑な第２クラッチ５のスリップとを高いレベルで両立することができる。

　実施例３のハイブリッド車両の制御装置は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの値を設定する処理が実施例１と異なっている。すなわち、実施例３のハイブリッド車両の制御装置では、実施例１と比較して、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓをＯＮとしてＣＬスリップ促進トルクＴＴを低く抑える条件として、第２クラッチ５の油圧抜け時間ｔｎを加えている。具体的には、実施例３では、エンジン始動において、第２クラッチ５の油圧抜けが設定時間を越えても生じない場合（言い換えるとエンジン始動に時間がかかる場合）は、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの増加率を制限して、その増加傾きＫｔｒを緩やかにしている。

　図１５は、実施例３のトルク制御としての上乗せトルク制御の処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートにおいて、実施例１と異なる点は、ステップＳ１０３およびＳ１０４においてＹＥＳ判定された場合に進むステップＳ３００では、ＨＥＶモードへの遷移判定からの経過時間ｔｎをカウントし、この経過時間ｔｎがあらかじめ設定された油圧抜け待ち時間Ｔｓｅｔを超えたか否かを判定している。そして、この経過時間ｔｎが、油圧抜け待ち時間Ｔｓｅｔを超えない場合は、ステップＳ１０８に進むが、油圧抜け待ち時間Ｔｓｅｔを超ええると、ステップＳ１０５に進む。なお、油圧抜け待ち時間Ｔｓｅｔは、寒冷地などにおいて第２クラッチ５の油圧抜け応答性が通常よりも低下していることを判断できる時間としている。

　また、ステップＳ１０８から進むステップＳ３０６では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓ＝ＯＦＦ時に比較してＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒを低く制限する。このとき、増加傾きＫｔｒは、経過時間ｔｎに応じて、経過時間ｔｎが長くなるほど緩やかにするのが好ましい。ＣＬスリップ促進トルクＴＴについても、経過時間ｔｎが長くなるほど、小さな値にするようにしてもよい。

　図１６に示すように、実施例３では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよび増加傾きＫｔｒに制限を加える場合、第２クラッチ５の油圧抜けを設定された油圧抜け待ち時間Ｔｓｅｔだけ待った後、制限された増加傾きでＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せする。
  なお、このＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せは、エンジン始動モードからモードが切り替わるまで維持する。

　したがって、実施例３では、寒冷地などで油圧応答性が低くなっていて、第２クラッチ５の油圧抜け応答性が低くなってエンジン始動に時間を要するほど、ＣＬスリップ促進トルクＴＴおよびその増加傾きＫｔｒを低く抑えることで、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せを原因とする駆動輪スリップの発生を抑えることができる。

　以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１～３づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１～３に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　例えば、実施例１～３では、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せにより駆動トルクを増加して動伝達締結要素としての第２クラッチ５をスリップさせる例として、エンジン始動時を示したが、このように第２クラッチ５をスリップさせるのは、エンジン始動時に限定されない。
  例えば、ＷＳＣモードや微小滑り制御時にも適用できる。また、エンジン始動時としても、実施例１～３で示したアクセル踏込時以外にも、アクセルの踏込を行なっていないコースト走行時の始動時にも適用できる。

　ここで、ＷＳＣモードとは、モータジェネレータ２の回転数制御により、第２クラッチ５をスリップ締結状態に維持し、第２クラッチ５を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態や運転者操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら走行するモードである。このようなＷＳＣモードを形成するきっかけとして第２クラッチ５をスリップさせる際に、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せしてもよく、この場合、本発明を適用し、駆動輪スリップが生じる可能性がある条件が成立したとき（ＴＣＳ制御のＯＮなど）には、その上乗せ値を低く抑える上乗せトルク制限を実施するようにしてもよい。

　あるいは、第２クラッチに微小なスリップを与える制御のきっかけにもＣＬ促進トルクを与える場合がある。この微小スリップは、例えば、ＨＥＶモードからＥＶモードへの移行時や、ＥＶモードの走行中に、ＨＥＶモードへの制御応答性を高める場合などに与えることがある。このような微小スリップ制御を実施するのにあたり、スリップを生じさせるきっかけを与える場合に、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを上乗せして駆動トルクを増加することが可能であり、この増加時に、上記と同様に、本発明を適用し、駆動輪スリップが生じる可能性がある条件が成立したとき（ＴＣＳ制御のＯＮなど）には、その増加値を低く抑える上乗せトルク制限を実施するようにしてもよい。
  また、このような微小スリップ制御は、電動車両においても実施可能であり、本発明の適用は、実施例１～３で示したハイブリッド車両に限定されるものではない。

　また、上述のように、本発明を、エンジン始動時に適用するのにあたって、実施例１～３で示したアクセル踏込時に限定されず、コースト走行状態でのエンジン始動時にも適用することができる。すなわち、スリップ促進トルク抑制条件をコースト走行時のエンジン始動時としてもよい。この場合、運転者にＣＬスリップ促進トルクＴＴによる加速感を与えないように、ＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルク増加を０としてもよい。
  以下、このコースト走行時のエンジン始動時にＣＬスリップ促進トルクＴＴの上乗せによる駆動トルク増加を抑制する実施例４について、図１７に基づいて説明する。
  この図１７に示す実施例４では、通常、ＣＬスリップ促進トルクＴＴとしての上乗せトルク(α)は、アクセルが深く踏み込まれた場合のように目標駆動トルクが相対的に大きな場合は、上限値の範囲内で大きく設定する。また、ＴＣＳ制御時など駆動輪スリップ条件成立時には、実施例１で示したように、上乗せトルク(α)を相対的に小さな値に抑える。さらに、コースト始動時のように、第２クラッチ５をマイナススリップさせる場合は、プラススリップが生じるのを抑えるために上乗せトルク（α）をゼロに抑える。
  図１７Ａは、スリップ促進トルク抑制条件非成立時である通常時に、アクセルが踏み込まれてのエンジン始動時に、上乗せトルク（α）を上乗せした場合の一例を示すタイムチャートである。
  この場合、アクセルの踏込によりアクセル開度ＡＰＯが立ち上がり、ｔ４１の時点で始動要求と判定されて、目標ＭＧトルクは、目標ＭＧトルクに対し、レートリミットで規定された時間が経過する間に徐々に上乗せトルク（α）が上乗せされ、ｔ４２の時点で、上乗せトルク(α)の上限値が上乗せされている。したがって、その直後に、第２クラッチ５において回転差（スリップ）が生じ、ｔ４３の時点で、スリップ判定が成されている。なお、この場合の目標ＭＧトルクは、目標駆動トルクに、エンジン始動用に第１クラッチ４における伝達トルク推定値を加算した値である。

　一方、図１７Ｂはアクセルを踏み込まないコースト走行（惰性走行時であって、アクセル開度ＡＰＯ＝０の走行時）のエンジン始動時、すなわち、スリップ促進トルク抑制条件成立時に、上乗せトルク（α）＝０とした場合のタイムチャートを示している。
  このようなコースト走行時には、モータジェネレータ２では回生を行なうことから、目標ＭＧトルクは、負の値となっている。この場合、第２クラッチ５を、マイナススリップさせるため、上乗せトルク(α)＝０と制御する。このため、コースト走行時に、上乗せトルク分によりプラススリップが生じることが無い。したがって、レートリミット時間の経過時点ｔ４２の後に、回転差（マイナススリップ）が生じている。
  このように、実施例４の制御装置は、
検出部の検出に基づいて第２クラッチ５をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータ２の駆動トルクに対して駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルクを上乗せするとともに、このクラッチスリップ促進トルクを、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件（コースト走行時のエンジン始動時）成立時には、条件非成立時と比較して低く抑えて「０」とする上乗せトルク制御を実行するようにした。
  したがって、コースト走行時に、駆動輪７，７の駆動トルクが過剰になることない。これにより、第２クラッチ５を確実にマイナススリップさせることができ、運転者に加速感を与えることを防止できる。

　また、実施例１～３では、第２クラッチ５を、有段式の自動変速機３に内蔵した摩擦要素の中から選択する例を示した。しかし、自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設けても良く、例えば、モータジェネレータＭＧと変速機入力軸との間に自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設ける例や、変速機出力軸と駆動輪の間に自動変速機３とは別に第２クラッチ５を設ける例も含まれる。

　実施例１では、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替手段として、第１クラッチ４を用いる例を示した。しかし、ＨＥＶモードとＥＶモードを切り替えるモード切替手段としては、例えば、プラネタリギア等のように、クラッチを用いることなくクラッチ機能を発揮するような差動装置や動力分割装置を用いる例としてもよい。

　実施例１～３では、駆動輪として後輪を示したが、前輪を駆動輪としたものにも適用することができる。

　また、実施例１～３では、駆動輪にスリップが生じ易い条件の成立として、ＴＣＳ制御のＯＮとスノーモードのＯＮを示したが、これに限定されない。すなわち、駆動輪スリップが生じやすい条件の成立時として、駆動輪速と従動輪速（実車体速）との差に基づいて判定してもよい。あるいは、路面μを判定する手段を有している場合は、路面μが設定値よりも高い場合としてもよい。また、降雪や降雨を検出した信号を用いて判定してもよい。なお、路面μは、例えば、駆動輪速と従動輪速との差や、制動時や加速時の車輪加速度に基づいて検出することが可能である。

　また、実施例１～３では、駆動輪スリップ条件成立フラグＦｓがＯＮとなったスリップ条件成立時には、ＣＬスリップ促進トルクＴＴを低く設定するとともに、増加傾きＫｔｒの傾きを緩やかにした例を示したが、そのいずれか一方のみを実行するようにしてもよい。

　さらに、実施例１～３では、締結要素スリップ処理の際に、モータジェネレータの駆動トルクに対して駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、目標ＭＧトルクに、クラッチスリップ促進トルクを上乗せ加算するようにした例を示した。しかし、本発明は、駆動伝達締結要素のスリップさせる締結要素スリップ処理の際には、モータジェネレータの駆動トルクに対しクラッチスリップ促進トルク分を増加させるのであれば、その増加の手法は、上乗せ加算するものに限らない。具体的には、目標ＭＧトルク自体を制御するようにしてもよい。その場合、締結要素スリップ処理の際には、非スリップ処理の際と目標ＭＧトルクの演算式を替えたり、両者で同じ演算式を用いる場合には、締結要素スリップ処理の際には、演算式の係数を異ならせたりすることができる。

Claims (13)

1. 　駆動輪の駆動系に設けられ、力行により前記駆動輪の駆動を行い、回生により発電を行うモータジェネレータと、
   　前記モータジェネレータと前記駆動輪との間に設けられた駆動伝達締結要素と、
   　運転状態および走行状態を検出する検出部と、
   　前記検出部の検出に基づいて前記駆動伝達締結要素をスリップさせる締結要素スリップ処理を実行し、かつ、この締結要素スリップ処理の際には、前記モータジェネレータの駆動トルクに対して前記駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルク分を増加させるとともに、あらかじめ設定されたスリップ促進トルク抑制条件成立時には、条件非成立時と比較して、前記モータジェネレータの駆動トルクを小さくするトルク制御を実行するクラッチトルク制御部と、
   を備えていることを特徴とする電動車両の制御装置。
2. 　請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記締結要素スリップ処理の際に、前記クラッチスリップ促進トルク分を増加させるのにあたり、前記モータジェネレータの駆動トルクに対して前記駆動伝達締結要素のスリップを促進させるためのクラッチスリップ促進トルクを上乗せし、かつ、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時には、前記クラッチスリップ促進トルクの上乗せを、前記条件非成立時と比較して低く抑えることを特徴とする電動車両の制御装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記検出部に、前記駆動輪が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したか否かを判断する駆動輪スリップ条件判断部が含まれ、
   　前記クラッチトルク制御部における前記スリップ促進トルク抑制条件成立時とは、前記駆動輪スリップ条件判断部における条件成立判断時であることを特徴とする電動車両の制御装置。
4. 　請求項１～請求項３のいずれか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記モータジェネレータが、エンジンから前記駆動輪への駆動系の途中に介在され、
   　前記エンジンと前記モータジェネレータとの間にモード切替締結要素を備え、
   　前記モード切替締結要素を解放する一方で前記駆動伝達締結要素を締結させた電気車両モードと、両締結要素を締結したハイブリッド車両モードとでモード遷移を行うモード制御部を備え、
   　前記電気車両モードから前記ハイブリッド車両モードへのモード遷移時に、前記駆動伝達締結要素をスリップさせた後に前記モード切替締結要素を締結させて前記エンジンを始動させる始動制御を行うエンジン始動制御部を備え、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記始動制御時に、前記締結要素スリップ処理を実行することを特徴とする電動車両の制御装置。
5. 　請求項４に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記クラッチスリップ促進トルクの増加傾きを、前記スリップ促進トルク抑制条件非成立時の前記増加傾きよりも前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記増加傾きを緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
6. 　請求項４または請求項５に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記駆動輪のスリップ量の検出手段を備え、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、前記駆動輪のスリップ量の増加速度が速いほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
7. 　請求項６に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、前記駆動輪のスリップ量の増加速度が速いほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
8. 　請求項４から請求項７までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、エンジン始動に掛かる時間に応じ、この時間が長いほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
9. 　請求項４から請求項７までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
   　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、エンジン始動に掛かる時間に応じ、この時間が長いほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
10. 　請求項４から請求項９までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
    　前記駆動系に変速機を備え、
    　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクを、前記変速機のギア位置が低ギア段ほど小さく設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
11. 　請求項４から請求項１０までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
    　前記駆動系に変速機を備え、
    　前記クラッチトルク制御部は、前記スリップ促進トルク抑制条件成立時の前記クラッチスリップ促進トルクの前記増加傾きを、前記低ギア段ほど緩やかに設定することを特徴とする電動車両の制御装置。
12. 　請求項３から請求項１１までの何れか１項に記載された電動車両の制御装置において、
    　前記駆動輪スリップ条件判断部は、ＴＣＳ制御のＯＮの時、または走行モードとしてスノーモードが設定された時に、前記駆動輪が路面に対してスリップする可能性のある条件が成立したと判断することを特徴とする電動車両の制御装置。
13. 　請求項４に記載された電動車両の制御装置において、
    　前記スリップ促進トルク抑制条件成立時は、コースト始動時であることを特徴とする電動車両の制御装置。

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