JP2009090898A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 駆動輪にスリップが発生したときに、原動機の出力トルクを駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をするフィードバック制御部と、駆動輪にスリップが発生したときに、発進摩擦要素の締結トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をするフィードフォワード制御部と、を有する駆動力制御手段とを設けた。
【選択図】 図3
Description
[ハイブリッド車両の駆動系構成]
ハイブリッド車両の駆動系の構成を説明する。
次に、ハイブリッド車両の制御系の攻勢を説明する。
実施例1におけるハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、第1クラッチコントローラ5と、第1クラッチ油圧ユニット6と、ATコントローラ7と、第2クラッチ油圧ユニット8と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、第1クラッチコントローラ5と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10とは、情報交換が可能なCAN通信線11を介して接続されている。
走行状態判定部101では、従動輪速から前後加速度と路面μを演算し、演算結果を目標値設定部103に出力している。車輪速演算部では、従動輪速から車体速を求め、車体速と駆動輪速から駆動輪のスリップ量を演算し、演算結果を目標値設定部103に出力している。
次に、第1実施例のハイブリッド車両の基本動作について説明する。
停止中において、バッテリSOCの低下時であれば、エンジンEを始動して発電を行い、バッテリ4を充電する。そして、バッテリSOCが通常範囲になれば、第1クラッチCL1は締結で第2クラッチCL2は開放のままでエンジンEを停止する。
モータ発進時で、ロールバックにより自動変速機ATの出力回転が負回転となったら、第2クラッチCL2の滑り制御を行い、モータMの回転を正回転に維持する。次に、駆動力を車両が前進するまで上昇させ、第2クラッチCL2を滑り制御から締結に移行させる。
燃費向上のために、モータ走行と発電上乗せ充電はセットで行う(モータトルクとバッテリ出力の制約により、走行可能範囲は、低負荷に限定される)。
アクセル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルク遅れ分をモータMによりアシストする。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータMを回生/力行させ、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
次に、TCS制御の処理について説明する。
図3は、統合コントローラ10において行われるTCS制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS3では、目標駆動トルクのフィードバック項を演算し、ステップS4へ移行する。
ステップS5では、目標駆動トルクのフィードバック項からエンジンEの目標出力トルクを演算し、ステップS6へ移行する。
ステップS11では、ステップS5で演算した目標出力トルクをエンジンコントローラ1に出力し、処理を終了する。
ステップS13では、ステップS12で演算した目標出力トルクが下限出力トルクよりも小さいか否かを判定する。目標出力トルクが下限出力トルク以上である場合にはステップS14へ移行し、目標締結トルクが下限締結トルクより小さい場合にはステップS20へ移行する。
ステップS15では、ステップS12で演算した目標出力トルクをエンジンコントローラ1に出力し、処理を終了する。
ステップS17では、ステップS16で演算した目標締結トルクが下限締結トルクよりも小さいか否かを判定する。目標締結トルクが下限締結トルク以上である場合には、ステップS18へ移行し、目標締結トルクが下限締結トルクより小さい場合にはステップS20へ移行する。
ステップS19では、ステップS7で演算した下限出力トルクをエンジンコントローラ1に出力し、処理を終了する。
ステップS21では、ステップS7で演算した下限出力トルクをエンジンコントローラ1に出力し、ステップS22へ移行する。
ステップS22では、目標駆動トルクのフィードフォワード項とフィードバック項からモータMの目標出力トルクを演算して、このモータMの目標出力トルクをモータコントローラ2に出力し、処理を終了する。
次に、実施例1のTCS制御の作用について説明する。
TCS作動時には、駆動トルクを制御して駆動輪のスリップを低減するように、エンジンEの出力トルクと、第2クラッチCL2の締結トルクとを制御している。このTCS作動時には目標スリップ量と実際のスリップ量の差分に応じてフィードバック制御を行う。このとき、エンジンEの出力トルクの制御応答はフィードバック制御の制御周期に追従できるが、第2クラッチCL2の締結トルクの制御応答はフィードバック制御の周期に追従できない。
目標駆動トルクのフィードフォワード項は、車両の加速度が目標前後加速度となるように、定常的な走行抵抗等を考慮して演算したものであるため、変位速度は比較的小さい。
そこで実施例1では、第2クラッチCL2の下限締結トルクを設定し、目標締結トルクが下限締結トルクより小さくなるときには、目標駆動トルクのフィードフォワード項とフィードバック項とに応じてエンジンEの目標出力トルクを設定するようにした。
そこで実施例1では、エンジンEの下限出力トルクを設定し、目標出力トルクが下限出力トルクより小さくなるときには、目標駆動トルクのフィードフォワード項とフィードバック項とに応じて第2クラッチCL2の目標締結トルクを設定するようにした。
よって、エンジンEの目標出力トルクが下限出力トルクより小さい範囲においても、TCS制御を行うことができ、駆動輪のスリップを抑制して加速を行うことができる。
次に、実施例1の効果を以下に列記する。
(1)エンジンEと、エンジンEと駆動輪との間に断続可能に設けた第2クラッチCL2と、駆動輪にスリップが発生したときに、エンジンEの出力トルクを駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をするフィードバック制御部104bと、駆動輪にスリップが発生したときに、第2クラッチCL2の締結トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をするフィードフォワード制御部104aとを有するTCS部を設けた。
よって、第2クラッチCL2の目標締結トルクが下限締結トルクより小さい範囲においても、TCS制御を行うことができ、駆動輪のスリップを抑制して加速を行うことができる。
よって、エンジンEの目標出力トルクが下限出力トルクより小さい範囲においても、TCS制御を行うことができ、駆動輪のスリップを抑制して加速を行うことができる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
CL2 第2クラッチ
100 トラクションコントロールシステム部
104 目標駆動力演算部
104a フィードフォワード制御部
104b フィードバック制御部
Claims (4)
- 原動機と、
前記原動機と駆動輪との間に断続可能に設けた発進摩擦要素と、
前記駆動輪にスリップが発生したときに、前記原動機の出力トルクを前記駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をするフィードバック制御部と、前記駆動輪にスリップが発生したときに、前記発進摩擦要素の締結トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をするフィードフォワード制御部と、を有する駆動力制御手段と、
を設けたことを特徴とする駆動力制御装置。 - 請求項1に記載の駆動力制御装置において、
前記発進摩擦要素の下限締結トルクを設定し、
前記駆動力制御手段は、前記締結トルクが前記下限締結トルク未満となるときには、フィードフォワード制御部により前記出力トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をすることを特徴とする駆動力制御装置。 - 請求項1に記載の駆動力制御装置において、
前記原動機の下限出力トルクを設定し、
前記駆動力制御手段は、前記出力トルクが前記下限出力トルク未満となるときには、フィードバック制御部により前記締結トルクを前記駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御をすることを特徴とする駆動力制御装置。 - 請求項2に記載の駆動力制御装置において、
前記原動機はエンジンとモータであって、
前記エンジンのエンジン下限出力トルクを設定し、
前記駆動力制御手段は、前記出力トルクが前記エンジン下限出力トルク未満であって、前記締結トルクが前記下限締結トルク未満となるときには、フィードバック制御部により前記モータの出力トルクを前記駆動輪のスリップを抑制するようにフィードバック制御するとともに、フィードフォワード制御部により前記モータの出力トルクを要求駆動トルクに応じてフィードフォワード制御をすることを特徴とする駆動力制御装置。
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