JPH10148222A - 自動車 - Google Patents

自動車

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JPH10148222A
JPH10148222A JP9301799A JP30179997A JPH10148222A JP H10148222 A JPH10148222 A JP H10148222A JP 9301799 A JP9301799 A JP 9301799A JP 30179997 A JP30179997 A JP 30179997A JP H10148222 A JPH10148222 A JP H10148222A
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torque
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 高い安全性を保ったままクラッチ等のユニッ
トに対する不都合な負荷（熱的負荷及び/又は機械的負
荷）が可及的に僅かに抑えられるように改善を行うこ
と。 【解決手段】 制御ユニットによりクラッチの自動操作
のもとで、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が
発生している場合に、クラッチから伝達されるトルクが
アクチュエータを用いて伝達トルクの目下の制御値から
伝達トルクの最大値まで制御されるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブトレーン
におけるクラッチ等のようなトルク伝達系及び/又は例
えば伝動装置（変速機）等のようなユニットの自動操作
のための装置と、クラッチの自動操作を制御する制御ユ
ニットと、制御ユニットによって制御されクラッチから
伝達されるトルクの設定調整のためのアクチュエータと
を有し、前記制御ユニットはスリップ状態が生じた場合
に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置に信
号接続されている、自動車と、それに係わる方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】アンチスリップ制御システムは一般的に
も公知である。この種のシステムは例えばドイツ連邦共
和国における定期刊行物“Auto & Technik,Heft 1,199
2,104頁〜112頁”からも公知である。このシステムは、
車輪におけるスリップ状態の発生の際に、スロットル弁
制御を用いてエンジントルクに関与するか又はＡＢＳシ
ステムを用いて個々の車輪の制動力に関与するものであ
る。それによりスリップを起こしている車輪の駆動出力
が抑えられてスリップの解消が図られる。
【０００３】そのような自動車は、例えばドイツ連邦共
和国特許出願公開第４３１６４２１号公報又は欧州特許
第０２５９６３４号明細書から公知である。欧州特許第
０２５９６３４号明細書で開示されているのは、アンチ
スリップ制御の活動時のクラッチ解除に対する所期のク
ラッチ制御である。またドイツ連邦共和国特許出願公開
第４３１６４２１号公報で開示されているのは、クラッ
チがアンチスリップ制御の活動の際にその位置に留めら
れるか又は通常の操作速度に反して緩慢にクラッチ接続
又はクラッチ解除されるものである。しかしながらこの
ようなアンチスリップ制御の活動の際の手段や方法は次
のような欠点を有している。すなわち一方では場合によ
ってアンチスリップ制御の活動中にドライバ側で出力要
求が望まれてもエンジンとドライブトレーンの間の駆動
力の接続が解除されているため、それに伴って駆動トル
クがもはや伝達されなくなり、安全性の限界的な状況に
車両が陥る危険性があることである。また他方ではアン
チスリップ制御が作動される時にクラッチが目下の位置
に留められること自体欠点となり得るし、あるいはアン
チスリップ制御の活動なしの状態としてクラッチが緩慢
に接続されている時にも不都合が生じることがある。こ
れらはクラッチ領域においてスリップの高まりを引き起
こし、またこのスリップ自体も緩慢にしか解除できない
という欠点に結び付く。このようなことは場合によって
は例えばクラッチ摩擦面領域の磨耗と加熱を生ぜしめ
る。その他にも欠点として、アンチスリップ制御の活動
とクラッチの完全な接続と解除の間のクラッチ位置への
制御調整に伴う作動状況において、これらの２つの制御
（アンチスリップ制御とクラッチ制御）の間で互いに反
目的な干渉による障害と制御・調整特性における不都合
な変動を引き起こす。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、少な
くとも１つのアンチスリップ制御装置を備えた自動車に
対する、例えばクラッチ及び/又は伝動装置等の自動ユ
ニットを有する装置において、高い安全性を保ったまま
クラッチ等のユニットに対する不都合な負荷（熱的負荷
及び/又は機械的負荷）が可及的に僅かに抑えられるよ
うに改善を行うことである。
【０００５】また本発明の課題は、従来技術における欠
点を少なくとも低減することのできる装置を提供するこ
とであり、さらに自動的なクラッチ系とそれに係わる制
御ユニットの制御特性を、そのつどの制御又は調整の互
いに反目的な干渉的障害が低減されるか回避されるよう
に構成することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によ
り、制御ユニットによりクラッチの自動操作のもとで、
アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生してい
る場合に、クラッチから伝達されるトルクがアクチュエ
ータを用いて伝達トルクの目下の制御値から伝達トルク
の最大値まで制御されるように構成されて解決される。
【０００７】本発明のさらなる別の考察による有利な実
施例によれば、ドライブトレーンにおけるクラッチの自
動操作のための装置と、駆動ユニットと、伝動装置と、
摩擦クラッチ等のクラッチと、クラッチの自動操作を制
御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御され
るクラッチ操作用のアクチュエータとを有し、前記制御
ユニットは、複数のセンサ並びに場合によってはエンジ
ン電子制御装置、ＡＢＳ電子制御装置及び/又はアンチ
スリップ電子制御装置等の他の電子ユニットと信号接続
されており、前記アンチスリップ電子制御装置はスリッ
プ状況における活動のもとで制御信号を送出している自
動車において、クラッチの自動操作のもとで、前記アン
チスリップ制御装置のアンチスリップ制御の活動を示す
制御信号が発生している場合に、前記制御ユニットによ
りクラッチが、目下のクラッチ接続位置から完全なクラ
ッチ接続位置へ制御される。
【０００８】また有利には、クラッチの自動操作の他に
も伝動装置の自動操作がアクチュエータと該アクチュエ
ータを制御する制御ユニットを用いて制御可能である。
この場合の自動操作は、フルオートマチックの変速過程
か又はドライバ側の要望に応じて少なくとも１つのアク
チュエータにより制御されるシフト及び/又はセレクト
過程であってもよい。
【０００９】同様に有利には、クラッチから伝達される
トルクの上昇の制御が前記制御ユニットとアクチュエー
タを用いて、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号
が発生している場合に、アンチスリップ制御装置の制御
信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じ
かそれよりも速い速度で行われる。
【００１０】特に有利には、アンチスリップ制御の活動
を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチの
クラッチ接続位置が実質的に変化しないものとなるよう
な場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号
が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇
の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生な
しでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも
速い速度で行われる。
【００１１】また有利には、アンチスリップ制御の活動
を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はトルク伝達
系の接続位置が実質的に変化しないものとなるような場
合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発
生した場合、伝達トルクの上昇の制御又はトルク伝達系
の接続位置の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信
号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じか
それよりも速い速度で行われる。
【００１２】同様に有利には、アンチスリップ制御の活
動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチ
のクラッチ接続位置が目下の作動領域において実質的に
変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ
制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチか
ら伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制
御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能
な速度と同じかそれよりも速い所定の速度で行われる。
【００１３】さらに有利には、前記制御ユニットは、少
なくとも例えば変速過程時のように目下の状況からの移
行を促すような制御信号が発生しない限り、トルク伝達
系に伝達されるトルクをアンチスリップ制御の作動中に
最大値まで制御するか又はクラッチを接続させるように
制御する。
【００１４】同様に有利には、前記制御ユニットは、ア
ンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを
接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotが
所定の回転数よりも高い場合にのみ形成する。この所定
の回転数（エンジン回転数）は例えば毎分１２００〜２
０００回転の領域内の限界回転数であってもよい。
【００１５】その場合有利には、前記制御ユニットは、
アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチ
を接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmot
がアイドル回転数に所定の値を加えたものよりも高い場
合に形成する。この所定の値は例えば毎分２００回転〜
１０００回転の範囲であってもよい。
【００１６】さらに本発明によれば有利には、前記制御
ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、
アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送さ
れる制御信号のもとでのみ形成し、制御ユニットの制御
信号の存在のもとでアクチュエータを制御しクラッチを
接続する。
【００１７】有利には、前記制御ユニットは、クラッチ
を接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装
置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとで
エンジン回転数ｎmotが所定のエンジン回転数よりも高
い場合にのみ形成し、制御ユニットの制御信号の存在の
もとでアクチュエータを制御しクラッチを接続する。
【００１８】さらに有利には、前記制御ユニットは、ア
ンチスリップ制御の活動を信号化する制御信号の発生
後、及び/又はアンチスリップ制御の活動の終了を信号
化する信号の発生の際に、クラッチの伝達トルクを目下
の作動位置に適合する値まで制御する。この場合目下の
作動位置は、個々の信号、例えばエンジン回転数、伝動
装置入力回転数、伝動装置出力回転数、伝動装置内の投
入変速段、アクセルペダル操作量、車両速度、エンジン
トルク、その他の車両の信号等に基づいて検出される。
【００１９】同様に有利には、前記作動位置に適合する
値まで制御される伝達トルクは、最小値と最大値の間の
範囲にある値をとる。
【００２０】また有利には、前記最小値は実質的にゼロ
であり、前記最大値は最大限設定調整可能な値である。
【００２１】本発明の別の考察によれば、自動車のクラ
ッチから伝達されるトルクを、クラッチの自動操作のた
めの装置を用いて制御するための方法であって、クラッ
チの自動操作を制御するための制御ユニットを有し、該
制御ユニットはスリップ状況が生じた場合に制御信号を
送出するアンチスリップ電子制御装置と信号接続されて
おり、さらに前記該制御ユニットから制御されクラッチ
から伝達されるトルクの設定調整のための、前記制御ユ
ニットによって制御可能なアクチュエータを有している
形式のものにおいて、特に有利には、前記制御ユニット
がクラッチの自動操作のもとで、該制御ユニットにアン
チスリップ制御の活動を示す制御信号が供給されている
か否かを評価するステップと、前記信号が供給されてい
る場合に、クラッチから伝達されるトルクの制御をアク
チュエータを用いて、伝達可能なトルクの目下の制御値
から伝達可能なトルクの最大値にするステップとを実施
する。
【００２２】また本発明のさらなる考察によれば有利に
は、前記ユニットの制御方法は前述したような装置の操
作又は制御に適用される。
【００２３】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００２４】図１には、例えば内燃機関及び/又はハイ
ブリッド駆動装置及び/又は電気モータ等の駆動ユニッ
ト２と、クラッチ等のトルク伝達系３と、伝動装置（変
速機等）４を備えた自動車１が示されている。この場合
前記伝動装置４にはプロペラシャフト５が後置接続され
ている。このプロペラシャフト５はディファレンシャル
６を用いて２つのドライブシャフト７ａ及び７ｂを駆動
し、さらに駆動輪８ａ及び８ｂも駆動する。
【００２５】トルク伝達系３は、フライホイール９に対
してプレッシャープレート１０と、クラッチディスク１
１と、レリーズベアリング１２と、レリーズフォーク１
３とを備えた摩擦クラッチとして示されている。この場
合レリーズフォークは、アクチュエータ１５を介して圧
力媒体路、例えば油圧路１７の供給シリンダ１６と受容
シリンダ１８とによって応力負荷される。このアクチュ
エータ１５は圧力媒体操作式のアクチュエータとして示
されており、これは電気モータ１９を有している。この
電気モータ１９はここには図示されていない伝動機構を
介して供給シリンダピストン２０を操作する。それによ
り圧力媒体路１７と受容シリンダ１８を介してクラッチ
などのトルク伝達系が接続及び解除可能である。さらに
アクチュエータケーシングにはアクチュエータ１５の操
作及び制御のための電子装置を備えた制御ユニット５０
が含まれている。すなわち出力電子制御装置も電子制御
装置も含まれている。アクチュエータ１５は圧力媒体の
ためのリザーバー２２に接続された孔部２１を備えてい
る。制御ユニットはアクチュエータ１５内に集積化され
ている。しかしながらこの制御ユニットは別個のケーシ
ングに組み込まれていてもよい。制御ユニット５０は、
伝動装置４の自動操作のためのアクチュエータ６０も制
御する。アクチュエータ６０は伝動装置４の内部側のシ
フト素子の操作のために例えば電気モータと伝動機構を
含んでいる。この場合電気モータ出力軸の回転運動が伝
動機構によって操作運動に置き換えられる。車両の伝動
装置４にはあるいはアクチュエータ６０には変速段識別
センサ３１が配設されている。この変速段識別センサ３
１は少なくとも目下の投入されている変速段位置を検出
し制御ユニット５０に転送する。
【００２６】この伝動装置はシフトレバーを用いてマニ
ュアル操作されてもよく、また制御ユニットにより制御
可能なアクチュエータを用いて自動操作されてもよい。
【００２７】例えば伝動装置として自動変速装置４を備
えた自動車１は、操作素子３０を有している。この操作
素子３０には少なくとも１つの所望変速段検出センサ又
は変速装置セレクトセンサ３２が配設されており、この
センサはドライバの所望の変速段あるいはドライバ側の
変速操作を検出し、この情報を制御ユニットに転送す
る。さらに前記自動車は少なくとも１つの回転数センサ
３３を備えており、この回転数センサ３３は変速機出力
軸の回転数ないしはホイール回転数を検出する。さらに
スロットル弁の位置を検出するスロットル弁センサ３４
とエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３５
が設けられている。
【００２８】変速段識別センサ３１は、変速機内部のシ
フト素子の位置か又は変速機４内で投入された変速段を
検出する。それにより信号を用いて、少なくとも投入さ
れている変速段が制御ユニット５０に記録される。また
アナログセンサの適用下で変速機内部側のシフト素子の
移動を検出してもよい。それにより次に投入される変速
段の早期識別が実施可能となる。
【００２９】さらに制御ユニット５０は、２つ又はそれ
以上の個別の制御ユニットからなっていてもよい。これ
らは様々なケーシング内に配設することもできる。
【００３０】アクチュエータ１５は、バッテリ４０から
給電される。この場合は少なくとも１つのアクチュエー
タ１５；６０が継続的な電流供給端子を有する。さらに
本発明による装置は通常は多段に構成された点火スイッ
チ４１を有している。この点火スイッチは通常はイグニ
ッションキーを用いて操作される。この操作によって線
路４２を介して内燃機関２の始動機がスイッチオンされ
る。点火装置のスイッチオンのもとでアクチュエータ１
５が作動された後では線路４３を介して信号がアクチュ
エータ１５の電子ユニットに転送される。この装置はセ
ンサか又はスイッチ４４を有している。このスイッチ４
４は例えばブレーキペダルスイッチであり、これも線路
４５を介して制御ユニットに接続され、それと同時に線
路４６を介して例えばブレーキランプ４７にも接続され
ている。ここにおいて点火装置がスイッチオンされてい
ない、すなわちスイッチ４１が開いているもとでブレー
キが操作され、スイッチ４４が閉じられ線路４５を介し
てアクチュエータ１５の制御ユニットが作動されたなら
ば、点火装置がスイッチオンされる前のシフトレバー操
作のもとでトルク伝達系の応答が行われ、クラッチが適
時に解除される。
【００３１】図示の実施例は、本発明が圧力媒体で操作
される装置に限定されることを意味するものではなく、
それどころか本発明の装置はトルク伝達系の解除のため
の純粋に機械的な応力伝達系を有する装置にも有利に適
用できる。そのような装置はレリーズ機構又はレリーズ
ベアリングを直接またはロッドを介してあるいはフレキ
シブルな接続系を介して操作する。
【００３２】自動トルク伝達系及び/又は自動変速機の
制御ユニット５０は、アンチスリップ制御装置の制御ユ
ニット１００と信号線路１０２を介して信号接続されて
いる。さらに制御ユニット５０はアンチロック制御シス
テムＡＢＳの制御ユニット１０１及び/又はトラクショ
ンコントロールの制御ユニットと信号接続されていても
よい。これらの制御ユニットは複数のセンサ及び/又は
その他の電子ユニットと信号接続線路１４３,１４及び/
又は１０５を介して接続されている。
【００３３】例えばアンチスリップ制御装置の制御ユニ
ット１００が所期の制動操作及び/又はエンジントルク
介入操作を制御する場合には、この制御ユニット１００
から制御ユニット５０に活動を示す信号が送信される。
制御ユニット５０は自身側でこのような信号の供給と適
切なエンジン回転数の存在が確認された場合にはアンチ
スリップ制御が活動していることを示す制御信号を形成
する。
【００３４】この信号の存在のもとに制御ユニットは、
トルク伝達系から伝達されるトルクか又はトルク伝達系
のクラッチ接続を、前述したような特徴の方式に従って
制御する。
【００３５】図２には、伝達可能なクラッチトルク２０
１と信号２０２が時間ｔの関数としてプロットされたダ
イヤグラムが示されている。この信号２０２は、制御ユ
ニット５０によるアンチスリップ制御が活動していると
みなされるかどうかを示している。すなわちアンチスリ
ップ制御ＡＳＲの作動のもとで十分に高いエンジン回転
数が存在しているかどうかを示している。
【００３６】時点ｔoとｔ1との間の期間では、アンチス
リップ制御システムが活動していなく、伝達されるクラ
ッチトルク２０１は、必要に応じてそして加えられたエ
ンジントルクに応じてトルクゼロと最大トルクの間の値
でトルク追従方式に従って制御される。時点ｔ1ではア
ンチスリップ制御が活動し、伝達されるトルクが最大値
まで高められる。これは時点ｔmax_wertで達成される。
時点ｔmax_wertとｔ２の間ではアンチスリップ制御が活
動し続け、伝達されるトルクは最大値で制御される。時
点ｔ２ではアンチスリップ制御が活動停止され、伝達さ
れるクラッチトルク２０１は、動作状況に対応する値ま
で低減される。
【００３７】クラッチが時点ｔ1とｔmax_wertの間で接
続される時の速度は、目下の速度ｖaktuellと所定の速
度ｖvorgabeの間の最大値から決定される。目下の速度
ｖaktuellが所定の速度ｖvorgabeを越えている場合に
は、クラッチは、目下の速度ｖaktuellが所定の速度ｖ
vorgabeよりも低くなるまで目下の速度ｖaktuellで接続
され、引き続き所定の速度ｖvorgabeでクラッチ操作が
行われる。
【００３８】特性曲線２０２はアンチスリップ制御の活
動を信号化する信号ＡＳＲ＿ Aktiveを示している。この
信号ＡＳＲ＿ Aktive２０２は、アンチスリップ制御の存
在なしの場合はゼロとなり、アンチスリップ制御の存在
する場合には実質的にはゼロではなくなり、所定の値、
例えば１となる。
【００３９】本発明はさらに先のドイツ連邦共和国特許
出願第１９５０４８４７号にも関係し、その内容も本願
の開示内容に係わっている。
【００４０】本発明による装置は次のような利点を有す
る。すなわち例えば車輪に現れたスリップが全くか又は
ごく僅かしかクラッチに影響せず、さらにアンチスリッ
プ制御装置とクラッチ操作部及び/又は伝動装置操作部
の制御ユニットとが互いに反目的な著しい干渉的障害を
起こさない利点を有している。
【００４１】図３には、本発明による、クラッチから伝
達されるトルクの制御手法のフローチャートが示されて
いる。ステップ３０１ではこの制御方法が例えば制御プ
ログラムの下位プログラムにおいて開始される。このス
タートは、例えばホイール回転数が所定のスリップと所
定の回転数差を有している場合に、ホイール回転数の比
較のもとで制御ユニットから形成される信号等によって
開始されてもよい。しかしながらこの方法はメインプロ
グラムのタイムクロックにおいて反復的に呼び出されて
もよい。これは例えば１０ｍｓ〜１００ｍｓ毎に行われ
てもよい。
【００４２】ステップ３０２では少なくとも個別の車両
データ、例えばエンジン回転数、エンジントルク、変速
機入力回転数、変速機出力回転数、車両速度、アクセル
ペダル位置、変速比、ブレーキ操作量等のデータに基づ
いて、目下の車両の動作状況が検出される。ステップ３
０３においては、複数のセンサを用いて検出されるか又
は他の電子ユニットから求められて制御ユニットに伝送
されたこれらのデータ又は信号から、クラッチから伝達
されるトルクが検出される。
【００４３】ステップ３０４では、このクラッチから伝
達されたトルクがアクチュエータからの制御信号によっ
て設定調整又は制御される。
【００４４】ステップ３０５では、アンチスリップ電子
制御装置から送信された信号が検出される。この信号は
アンチスリップ制御システムの活動状態又は非活動状態
を表している。ステップ３０６では、この信号が評価さ
れ、アンチスリップ制御システムの活動が存在している
か否かの問合せが行われる。活動が存在していない場合
には、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ス
テップ３０２かステップ３０３に続けられるようにする
ことも可能である。アンチスリップ制御の活動が存在し
ている場合には、ステップ３０７においてエンジン回転
数が、エンジン回転数の限界値よりも低いか否かが問合
せされる。エンジン回転数の限界値よりも低い場合に
は、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ステ
ップ３０２かステップ３０３に続けられるようにしても
よい。限界値よりも高い回転数が存在する場合には、ス
テップ３０８においてクラッチから伝達されるトルクが
少なくとも通常の操作速度で最大値まで引き上げられ
る。この場合同じように最大操作速度が選択されていて
もよい。
【００４５】ステップ３０９ではスリップ状況がさらに
存在しているか否かの問合せか、及び/又はアンチスリ
ップ制御がさらに活動しているか否かの問合せが行われ
る。さらなるスリップ状況が存在している場合には、ス
テップ３０８に続けられ、クラッチがさらに接続される
か又は接続を維持される。その他の場合ではステップ３
０２に続けられ、目下の作動状況においてクラッチから
伝達されるトルクが通常に制御される。例えば作動状況
におけるトルク追従による制御方式（この場合最大伝達
トルクの一部のみがエンジントルクとして存在する）の
場合では、クラッチが再び部分的に解除されてもよい。
それによりトルク追従方式に従って、クラッチから伝達
されるトルクだけ、例えばクラッチトルクが設定調整さ
れる。これは目下のエンジントルク近辺の許容範囲にあ
る。
【００４６】本願に記載された特許請求の範囲は、継続
的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義
の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記
載された内容及び/又は図面に開示された特徴のみの請
求を留保する。
【００４７】従属請求項の適用においてはそれぞれの従
属請求項の特徴によって本発明のさらなる別の構成例が
示唆されている。しかしながらこれらは従属請求項の特
徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するも
のではない。
【００４８】但しこれらの従属請求項の対象も、先行す
る従属請求項の対象に依存しない構成を有した独立的発
明を形成するものである。
【００４９】本発明は、当明細書に記載された実施例に
のみ限定されるものでもない。それどころかこの発明の
枠内では多くの変更や修正が可能である。特にそのよう
な変化例では、素子や組合せ及び/又は材料の変更や修
正が可能である。例えば一般的な明細書での実施形態並
びに請求項に記載されたもの、図面に含まれている素子
や特徴又は方法ステップ等に関連した変化例、あるいは
新たな対象又は新たな方法ステップとの特徴の組み合わ
せによる変化例、その他にも製造手法、検査手法、処理
手法等に関連させた変化例も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明による装置を備えた自動車の概略
図である。
【図２】本発明による実施例の作用を説明するためのダ
イヤグラムである。
【図３】本発明による実施例のフローチャートを示した
図である。
【符号の説明】
２ 駆動ユニット ３ トルク伝達系 ４ 伝動装置（変速機） ５ プロペラシャフト ６ ディファレンシャル ７ 駆動軸 ８ 駆動輪 ９ フライホイール １０ プレッシャープレート １１ クラッチディスク １２ レリーズベアリング １３ レリーズフォーク １５ アクチュエータ １６ 供給シリンダ １８ 受容シリンダ １９ 電気モータ ２０ 供給シリンダピストン ２２ リザーバー ３０ 操作レバー ３４ スロットル弁センサ ３５ エンジン回転数センサ ４１ 点火スイッチ ５０ 制御ユニット

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラッチ等のユニットの自動操作用装置
    を備えた自動車において、本明細書中の記載事項に相応
    する特異的な構成及び作用形式を特徴とする自動車。
  2. 【請求項２】 ドライブトレーンにおけるクラッチの自
    動操作のための装置と、クラッチの自動操作を制御する
    制御ユニットと、制御ユニットによって制御されクラッ
    チから伝達されるトルクの設定調整のためのアクチュエ
    ータとを有し、前記制御ユニットはスリップ状態が生じ
    た場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装
    置に信号接続されている、自動車において、 前記制御ユニットによりクラッチの自動操作のもとで、
    アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生してい
    る場合に、クラッチから伝達されるトルクがアクチュエ
    ータを用いて伝達トルクの目下の制御値から伝達トルク
    の最大値まで制御されることを特徴とする、自動車。
  3. 【請求項３】 ドライブトレーンにおけるクラッチの自
    動操作のための装置と、駆動ユニットと、伝動装置と、
    摩擦クラッチ等のクラッチと、クラッチの自動操作を制
    御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御され
    るクラッチ操作用のアクチュエータとを有し、前記制御
    ユニットは、複数のセンサ並びに場合によってはエンジ
    ン電子制御装置、ＡＢＳ電子制御装置及び/又はアンチ
    スリップ電子制御装置等の他の電子ユニットと信号接続
    されており、前記アンチスリップ電子制御装置はスリッ
    プ状況における活動のもとで制御信号を送出している、
    自動車において、 クラッチの自動操作のもとで、前記アンチスリップ制御
    装置のアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生
    している場合に、前記制御ユニットによりクラッチが、
    目下のクラッチ接続位置から完全なクラッチ接続位置へ
    制御されることを特徴とする自動車。
  4. 【請求項４】 クラッチの自動操作の他にも伝動装置の
    自動操作がアクチュエータと該アクチュエータを制御す
    る制御ユニットを用いて制御可能である、請求項１〜３
    いずれか１項記載の自動車。
  5. 【請求項５】 クラッチから伝達されるトルクの上昇の
    制御が前記制御ユニットとアクチュエータを用いて、ア
    ンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している
    場合に、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なし
    での制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速
    い速度で行われる、請求項１〜４いずれか１項記載の自
    動車。
  6. 【請求項６】 アンチスリップ制御の活動を示す制御信
    号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続
    位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、
    アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場
    合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、ア
    ンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御の
    もとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行
    われる、請求項１〜５いずれか１項記載の自動車。
  7. 【請求項７】 アンチスリップ制御の活動を示す制御信
    号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続
    位置が目下の作動領域において実質的に変化しないもの
    となるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示
    す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるト
    ルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信
    号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じか
    それよりも速い所定の速度で行われる、請求項１〜６い
    ずれか１項記載の自動車。
  8. 【請求項８】 前記制御ユニットは、少なくとも例えば
    変速過程時のように目下の状況からの移行を促すような
    制御信号が発生しない限り、クラッチから伝達されるト
    ルクをアンチスリップ制御の活動中に最大値まで制御す
    るか又はクラッチを接続させるように制御する、請求項
    １〜７いずれか１項記載の自動車。
  9. 【請求項９】 前記制御ユニットは、アンチスリップ制
    御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるため
    の制御信号を、エンジン回転数ｎmotが所定の回転数よ
    りも高い場合にのみ形成する、請求項１〜８いずれか１
    項記載の自動車。
  10. 【請求項１０】 前記制御ユニットは、アンチスリップ
    制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるた
    めの制御信号を、エンジン回転数ｎmotがアイドル回転
    数に所定の値を加えたものよりも高い場合に形成する、
    請求項１〜９いずれか１項記載の自動車。
  11. 【請求項１１】 前記制御ユニットは、クラッチを接続
    させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によ
    って形成及び/又は伝送される制御信号のもとでのみ形
    成する、請求項１〜１０いずれか１項記載の自動車。
  12. 【請求項１２】 前記制御ユニットは、クラッチを接続
    させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によ
    って形成及び/又は伝送される制御信号のもとでエンジ
    ン回転数ｎmotが所定のエンジン回転数よりも高い場合
    にのみ形成する、請求項１〜１１いずれか１項記載の自
    動車。
  13. 【請求項１３】 前記制御ユニットは、アンチスリップ
    制御の活動を信号化する制御信号の発生後、及び/又は
    アンチスリップ制御の活動の終了を信号化する信号の発
    生の際に、クラッチの伝達トルクを目下の作動位置に適
    合する値まで制御する、請求項１〜１２いずれか１項記
    載の自動車。
  14. 【請求項１４】 前記作動位置に適合する値まで制御さ
    れる伝達トルクは、最小値と最大値の間の範囲にある値
    をとる、請求項１３記載の自動車。
  15. 【請求項１５】 前記最小値は実質的にゼロであり、前
    記最大値は最大限設定調整可能な値である、請求項１３
    記載の自動車。
  16. 【請求項１６】 自動車のクラッチから伝達されるトル
    クを、クラッチの自動操作のための装置を用いて制御す
    るための方法であって、クラッチの自動操作を制御する
    ための制御ユニットを有し、該制御ユニットはスリップ
    状況が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ
    電子制御装置と信号接続されており、さらに前記該制御
    ユニットから制御されクラッチから伝達されるトルクの
    設定調整のための、前記制御ユニットによって制御可能
    なアクチュエータを有している形式のものにおいて、 前記制御ユニットがクラッチの自動操作のもとで、 該制御ユニットにアンチスリップ制御の活動を示す制御
    信号が供給されているか否かを評価するステップと、 前記信号が供給されている場合に、クラッチから伝達さ
    れるトルクの制御をアクチュエータを用いて、伝達可能
    なトルクの目下の制御値から伝達可能なトルクの最大値
    にするステップとを実施することを特徴とする方法。
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