JP3953603B2 - 自動車 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライブトレーンにおけるクラッチ等のようなトルク伝達系及び/又は例えば伝動装置（変速機）等のようなユニットの自動操作のための装置と、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のためのアクチュエータとを有し、前記制御ユニットはスリップ状態が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置に信号接続されている、自動車と、それに係わる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスリップ制御システムは一般的にも公知である。この種のシステムは例えばドイツ連邦共和国における定期刊行物“Auto & Technik,Heft 1,1992,104頁〜112頁”からも公知である。このシステムは、車輪におけるスリップ状態の発生の際に、スロットル弁制御を用いてエンジントルクに関与するか又はＡＢＳシステムを用いて個々の車輪の制動力に関与するものである。それによりスリップを起こしている車輪の駆動出力が抑えられてスリップの解消が図られる。
【０００３】
そのような自動車は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３１６４２１号公報又は欧州特許第０２５９６３４号明細書から公知である。欧州特許第０２５９６３４号明細書で開示されているのは、アンチスリップ制御の活動時のクラッチ解除に対する所期のクラッチ制御である。またドイツ連邦共和国特許出願公開第４３１６４２１号公報で開示されているのは、クラッチがアンチスリップ制御の活動の際にその位置に留められるか又は通常の操作速度に反して緩慢にクラッチ接続又はクラッチ解除されるものである。しかしながらこのようなアンチスリップ制御の活動の際の手段や方法は次のような欠点を有している。すなわち一方では場合によってアンチスリップ制御の活動中にドライバ側で出力要求が望まれてもエンジンとドライブトレーンの間の駆動力の接続が解除されているため、それに伴って駆動トルクがもはや伝達されなくなり、安全性の限界的な状況に車両が陥る危険性があることである。また他方ではアンチスリップ制御が作動される時にクラッチが目下の位置に留められること自体欠点となり得るし、あるいはアンチスリップ制御の活動なしの状態としてクラッチが緩慢に接続されている時にも不都合が生じることがある。これらはクラッチ領域においてスリップの高まりを引き起こし、またこのスリップ自体も緩慢にしか解除できないという欠点に結び付く。このようなことは場合によっては例えばクラッチ摩擦面領域の磨耗と加熱を生ぜしめる。その他にも欠点として、アンチスリップ制御の活動とクラッチの完全な接続と解除の間のクラッチ位置への制御調整に伴う作動状況において、これらの２つの制御（アンチスリップ制御とクラッチ制御）の間で互いに反目的な干渉による障害と制御・調整特性における不都合な変動を引き起こす。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、少なくとも１つのアンチスリップ制御装置を備えた自動車に対する、例えばクラッチ及び/又は伝動装置等の自動ユニットを有する装置において、高い安全性を保ったままクラッチ等のユニットに対する不都合な負荷（熱的負荷及び/又は機械的負荷）が可及的に僅かに抑えられるように改善を行うことである。
【０００５】
また本発明の課題は、従来技術における欠点を少なくとも低減することのできる装置を提供することであり、さらに自動的なクラッチ系とそれに係わる制御ユニットの制御特性を、そのつどの制御又は調整の互いに反目的な干渉的障害が低減されるか回避されるように構成することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題は本発明により、制御ユニットによりクラッチの自動操作のもとで、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、クラッチから伝達されるトルクがアクチュエータを用いて伝達トルクの目下の制御値から伝達トルクの最大値まで制御されるように構成されて解決される。
【０００７】
本発明のさらなる別の考察による有利な実施例によれば、ドライブトレーンにおけるクラッチの自動操作のための装置と、駆動ユニットと、伝動装置と、摩擦クラッチ等のクラッチと、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されるクラッチ操作用のアクチュエータとを有し、前記制御ユニットは、複数のセンサ並びに場合によってはエンジン電子制御装置、ＡＢＳ電子制御装置及び/又はアンチスリップ電子制御装置等の他の電子ユニットと信号接続されており、前記アンチスリップ電子制御装置はスリップ状況における活動のもとで制御信号を送出している自動車において、クラッチの自動操作のもとで、前記アンチスリップ制御装置のアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、前記制御ユニットによりクラッチが、目下のクラッチ接続位置から完全なクラッチ接続位置へ制御される。
【０００８】
また有利には、クラッチの自動操作の他にも伝動装置の自動操作がアクチュエータと該アクチュエータを制御する制御ユニットを用いて制御可能である。この場合の自動操作は、フルオートマチックの変速過程か又はドライバ側の要望に応じて少なくとも１つのアクチュエータにより制御されるシフト及び/又はセレクト過程であってもよい。
【０００９】
同様に有利には、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が前記制御ユニットとアクチュエータを用いて、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１０】
特に有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１１】
また有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はトルク伝達系の接続位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、伝達トルクの上昇の制御又はトルク伝達系の接続位置の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１２】
同様に有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が目下の作動領域において実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い所定の速度で行われる。
【００１３】
さらに有利には、前記制御ユニットは、少なくとも例えば変速過程時のように目下の状況からの移行を促すような制御信号が発生しない限り、トルク伝達系に伝達されるトルクをアンチスリップ制御の作動中に最大値まで制御するか又はクラッチを接続させるように制御する。
【００１４】
同様に有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotが所定の回転数よりも高い場合にのみ形成する。この所定の回転数（エンジン回転数）は例えば毎分１２００〜２０００回転の領域内の限界回転数であってもよい。
【００１５】
その場合有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotがアイドル回転数に所定の値を加えたものよりも高い場合に形成する。この所定の値は例えば毎分２００回転〜１０００回転の範囲であってもよい。
【００１６】
さらに本発明によれば有利には、前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでのみ形成し、制御ユニットの制御信号の存在のもとでアクチュエータを制御しクラッチを接続する。
【００１７】
有利には、前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでエンジン回転数ｎmotが所定のエンジン回転数よりも高い場合にのみ形成し、制御ユニットの制御信号の存在のもとでアクチュエータを制御しクラッチを接続する。
【００１８】
さらに有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動を信号化する制御信号の発生後、及び/又はアンチスリップ制御の活動の終了を信号化する信号の発生の際に、クラッチの伝達トルクを目下の作動位置に適合する値まで制御する。この場合目下の作動位置は、個々の信号、例えばエンジン回転数、伝動装置入力回転数、伝動装置出力回転数、伝動装置内の投入変速段、アクセルペダル操作量、車両速度、エンジントルク、その他の車両の信号等に基づいて検出される。
【００１９】
同様に有利には、前記作動位置に適合する値まで制御される伝達トルクは、最小値と最大値の間の範囲にある値をとる。
【００２０】
また有利には、前記最小値は実質的にゼロであり、前記最大値は最大限設定調整可能な値である。
【００２１】
本発明の別の考察によれば、自動車のクラッチから伝達されるトルクを、クラッチの自動操作のための装置を用いて制御するための方法であって、クラッチの自動操作を制御するための制御ユニットを有し、該制御ユニットはスリップ状況が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置と信号接続されており、さらに前記該制御ユニットから制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のための、前記制御ユニットによって制御可能なアクチュエータを有している形式のものにおいて、特に有利には、前記制御ユニットがクラッチの自動操作のもとで、
該制御ユニットにアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が供給されているか否かを評価するステップと、
前記信号が供給されている場合に、クラッチから伝達されるトルクの制御をアクチュエータを用いて、伝達可能なトルクの目下の制御値から伝達可能なトルクの最大値にするステップとを実施する。
【００２２】
また本発明のさらなる考察によれば有利には、前記ユニットの制御方法は前述したような装置の操作又は制御に適用される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面に基づき詳細に説明する。
【００２４】
図１には、例えば内燃機関及び/又はハイブリッド駆動装置及び/又は電気モータ等の駆動ユニット２と、クラッチ等のトルク伝達系３と、伝動装置（変速機等）４を備えた自動車１が示されている。この場合前記伝動装置４にはプロペラシャフト５が後置接続されている。このプロペラシャフト５はディファレンシャル６を用いて２つのドライブシャフト７ａ及び７ｂを駆動し、さらに駆動輪８ａ及び８ｂも駆動する。
【００２５】
トルク伝達系３は、フライホイール９に対してプレッシャープレート１０と、クラッチディスク１１と、レリーズベアリング１２と、レリーズフォーク１３とを備えた摩擦クラッチとして示されている。この場合レリーズフォークは、アクチュエータ１５を介して圧力媒体路、例えば油圧路１７の供給シリンダ１６と受容シリンダ１８とによって応力負荷される。このアクチュエータ１５は圧力媒体操作式のアクチュエータとして示されており、これは電気モータ１９を有している。この電気モータ１９はここには図示されていない伝動機構を介して供給シリンダピストン２０を操作する。それにより圧力媒体路１７と受容シリンダ１８を介してクラッチなどのトルク伝達系が接続及び解除可能である。さらにアクチュエータケーシングにはアクチュエータ１５の操作及び制御のための電子装置を備えた制御ユニット５０が含まれている。すなわち出力電子制御装置も電子制御装置も含まれている。アクチュエータ１５は圧力媒体のためのリザーバー２２に接続された孔部２１を備えている。制御ユニットはアクチュエータ１５内に集積化されている。しかしながらこの制御ユニットは別個のケーシングに組み込まれていてもよい。制御ユニット５０は、伝動装置４の自動操作のためのアクチュエータ６０も制御する。アクチュエータ６０は伝動装置４の内部側のシフト素子の操作のために例えば電気モータと伝動機構を含んでいる。この場合電気モータ出力軸の回転運動が伝動機構によって操作運動に置き換えられる。車両の伝動装置４にはあるいはアクチュエータ６０には変速段識別センサ３１が配設されている。この変速段識別センサ３１は少なくとも目下の投入されている変速段位置を検出し制御ユニット５０に転送する。
【００２６】
この伝動装置はシフトレバーを用いてマニュアル操作されてもよく、また制御ユニットにより制御可能なアクチュエータを用いて自動操作されてもよい。
【００２７】
例えば伝動装置として自動変速装置４を備えた自動車１は、操作素子３０を有している。この操作素子３０には少なくとも１つの所望変速段検出センサ又は変速装置セレクトセンサ３２が配設されており、このセンサはドライバの所望の変速段あるいはドライバ側の変速操作を検出し、この情報を制御ユニットに転送する。さらに前記自動車は少なくとも１つの回転数センサ３３を備えており、この回転数センサ３３は変速機出力軸の回転数ないしはホイール回転数を検出する。さらにスロットル弁の位置を検出するスロットル弁センサ３４とエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３５が設けられている。
【００２８】
変速段識別センサ３１は、変速機内部のシフト素子の位置か又は変速機４内で投入された変速段を検出する。それにより信号を用いて、少なくとも投入されている変速段が制御ユニット５０に記録される。またアナログセンサの適用下で変速機内部側のシフト素子の移動を検出してもよい。それにより次に投入される変速段の早期識別が実施可能となる。
【００２９】
さらに制御ユニット５０は、２つ又はそれ以上の個別の制御ユニットからなっていてもよい。これらは様々なケーシング内に配設することもできる。
【００３０】
アクチュエータ１５は、バッテリ４０から給電される。この場合は少なくとも１つのアクチュエータ１５；６０が継続的な電流供給端子を有する。さらに本発明による装置は通常は多段に構成された点火スイッチ４１を有している。この点火スイッチは通常はイグニッションキーを用いて操作される。この操作によって線路４２を介して内燃機関２の始動機がスイッチオンされる。点火装置のスイッチオンのもとでアクチュエータ１５が作動された後では線路４３を介して信号がアクチュエータ１５の電子ユニットに転送される。この装置はセンサか又はスイッチ４４を有している。このスイッチ４４は例えばブレーキペダルスイッチであり、これも線路４５を介して制御ユニットに接続され、それと同時に線路４６を介して例えばブレーキランプ４７にも接続されている。ここにおいて点火装置がスイッチオンされていない、すなわちスイッチ４１が開いているもとでブレーキが操作され、スイッチ４４が閉じられ線路４５を介してアクチュエータ１５の制御ユニットが作動されたならば、点火装置がスイッチオンされる前のシフトレバー操作のもとでトルク伝達系の応答が行われ、クラッチが適時に解除される。
【００３１】
図示の実施例は、本発明が圧力媒体で操作される装置に限定されることを意味するものではなく、それどころか本発明の装置はトルク伝達系の解除のための純粋に機械的な応力伝達系を有する装置にも有利に適用できる。そのような装置はレリーズ機構又はレリーズベアリングを直接またはロッドを介してあるいはフレキシブルな接続系を介して操作する。
【００３２】
自動トルク伝達系及び/又は自動変速機の制御ユニット５０は、アンチスリップ制御装置の制御ユニット１００と信号線路１０２を介して信号接続されている。さらに制御ユニット５０はアンチロック制御システムＡＢＳの制御ユニット１０１及び/又はトラクションコントロールの制御ユニットと信号接続されていてもよい。これらの制御ユニットは複数のセンサ及び/又はその他の電子ユニットと信号接続線路１４３,１４及び/又は１０５を介して接続されている。
【００３３】
例えばアンチスリップ制御装置の制御ユニット１００が所期の制動操作及び/又はエンジントルク介入操作を制御する場合には、この制御ユニット１００から制御ユニット５０に活動を示す信号が送信される。制御ユニット５０は自身側でこのような信号の供給と適切なエンジン回転数の存在が確認された場合にはアンチスリップ制御が活動していることを示す制御信号を形成する。
【００３４】
この信号の存在のもとに制御ユニットは、トルク伝達系から伝達されるトルクか又はトルク伝達系のクラッチ接続を、前述したような特徴の方式に従って制御する。
【００３５】
図２には、伝達可能なクラッチトルク２０１と信号２０２が時間ｔの関数としてプロットされたダイヤグラムが示されている。この信号２０２は、制御ユニット５０によるアンチスリップ制御が活動しているとみなされるかどうかを示している。すなわちアンチスリップ制御ＡＳＲの作動のもとで十分に高いエンジン回転数が存在しているかどうかを示している。
【００３６】
時点ｔoとｔ1との間の期間では、アンチスリップ制御システムが活動していなく、伝達されるクラッチトルク２０１は、必要に応じてそして加えられたエンジントルクに応じてトルクゼロと最大トルクの間の値でトルク追従方式に従って制御される。時点ｔ1ではアンチスリップ制御が活動し、伝達されるトルクが最大値まで高められる。これは時点ｔmax_wertで達成される。時点ｔmax_wertとｔ2の間ではアンチスリップ制御が活動し続け、伝達されるトルクは最大値で制御される。時点ｔ2ではアンチスリップ制御が活動停止され、伝達されるクラッチトルク２０１は、動作状況に対応する値まで低減される。
【００３７】
クラッチが時点ｔ1とｔmax_wertの間で接続される時の速度は、目下の速度ｖaktuellと所定の速度ｖvorgabeの間の最大値から決定される。目下の速度ｖaktuellが所定の速度ｖvorgabeを越えている場合には、クラッチは、目下の速度ｖaktuellが所定の速度ｖvorgabeよりも低くなるまで目下の速度ｖaktuellで接続され、引き続き所定の速度ｖvorgabeでクラッチ操作が行われる。
【００３８】
特性曲線２０２はアンチスリップ制御の活動を信号化する信号ＡＳＲ＿ Aktiveを示している。この信号ＡＳＲ＿ Aktive２０２は、アンチスリップ制御の存在なしの場合はゼロとなり、アンチスリップ制御の存在する場合には実質的にはゼロではなくなり、所定の値、例えば１となる。
【００３９】
本発明はさらに先のドイツ連邦共和国特許出願第１９５０４８４７号にも関係し、その内容も本願の開示内容に係わっている。
【００４０】
本発明による装置は次のような利点を有する。すなわち例えば車輪に現れたスリップが全くか又はごく僅かしかクラッチに影響せず、さらにアンチスリップ制御装置とクラッチ操作部及び/又は伝動装置操作部の制御ユニットとが互いに反目的な著しい干渉的障害を起こさない利点を有している。
【００４１】
図３には、本発明による、クラッチから伝達されるトルクの制御手法のフローチャートが示されている。ステップ３０１ではこの制御方法が例えば制御プログラムの下位プログラムにおいて開始される。このスタートは、例えばホイール回転数が所定のスリップと所定の回転数差を有している場合に、ホイール回転数の比較のもとで制御ユニットから形成される信号等によって開始されてもよい。しかしながらこの方法はメインプログラムのタイムクロックにおいて反復的に呼び出されてもよい。これは例えば１０ｍｓ〜１００ｍｓ毎に行われてもよい。
【００４２】
ステップ３０２では少なくとも個別の車両データ、例えばエンジン回転数、エンジントルク、変速機入力回転数、変速機出力回転数、車両速度、アクセルペダル位置、変速比、ブレーキ操作量等のデータに基づいて、目下の車両の動作状況が検出される。ステップ３０３においては、複数のセンサを用いて検出されるか又は他の電子ユニットから求められて制御ユニットに伝送されたこれらのデータ又は信号から、クラッチから伝達されるトルクが検出される。
【００４３】
ステップ３０４では、このクラッチから伝達されたトルクがアクチュエータからの制御信号によって設定調整又は制御される。
【００４４】
ステップ３０５では、アンチスリップ電子制御装置から送信された信号が検出される。この信号はアンチスリップ制御システムの活動状態又は非活動状態を表している。ステップ３０６では、この信号が評価され、アンチスリップ制御システムの活動が存在しているか否かの問合せが行われる。活動が存在していない場合には、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ステップ３０２かステップ３０３に続けられるようにすることも可能である。アンチスリップ制御の活動が存在している場合には、ステップ３０７においてエンジン回転数が、エンジン回転数の限界値よりも低いか否かが問合せされる。エンジン回転数の限界値よりも低い場合には、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ステップ３０２かステップ３０３に続けられるようにしてもよい。限界値よりも高い回転数が存在する場合には、ステップ３０８においてクラッチから伝達されるトルクが少なくとも通常の操作速度で最大値まで引き上げられる。この場合同じように最大操作速度が選択されていてもよい。
【００４５】
ステップ３０９ではスリップ状況がさらに存在しているか否かの問合せか、及び/又はアンチスリップ制御がさらに活動しているか否かの問合せが行われる。さらなるスリップ状況が存在している場合には、ステップ３０８に続けられ、クラッチがさらに接続されるか又は接続を維持される。その他の場合ではステップ３０２に続けられ、目下の作動状況においてクラッチから伝達されるトルクが通常に制御される。例えば作動状況におけるトルク追従による制御方式（この場合最大伝達トルクの一部のみがエンジントルクとして存在する）の場合では、クラッチが再び部分的に解除されてもよい。それによりトルク追従方式に従って、クラッチから伝達されるトルクだけ、例えばクラッチトルクが設定調整される。これは目下のエンジントルク近辺の許容範囲にある。
【００４６】
本願に記載された特許請求の範囲は、継続的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記載された内容及び/又は図面に開示された特徴のみの請求を留保する。
【００４７】
従属請求項の適用においてはそれぞれの従属請求項の特徴によって本発明のさらなる別の構成例が示唆されている。しかしながらこれらは従属請求項の特徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するものではない。
【００４８】
但しこれらの従属請求項の対象も、先行する従属請求項の対象に依存しない構成を有した独立的発明を形成するものである。
【００４９】
本発明は、当明細書に記載された実施例にのみ限定されるものでもない。それどころかこの発明の枠内では多くの変更や修正が可能である。特にそのような変化例では、素子や組合せ及び/又は材料の変更や修正が可能である。例えば一般的な明細書での実施形態並びに請求項に記載されたもの、図面に含まれている素子や特徴又は方法ステップ等に関連した変化例、あるいは新たな対象又は新たな方法ステップとの特徴の組み合わせによる変化例、その他にも製造手法、検査手法、処理手法等に関連させた変化例も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明による装置を備えた自動車の概略図である。
【図２】本発明による実施例の作用を説明するためのダイヤグラムである。
【図３】本発明による実施例のフローチャートを示した図である。
【符号の説明】
２ 駆動ユニット
３ トルク伝達系
４ 伝動装置（変速機）
５ プロペラシャフト
６ ディファレンシャル
７ 駆動軸
８ 駆動輪
９ フライホイール
１０ プレッシャープレート
１１ クラッチディスク
１２ レリーズベアリング
１３ レリーズフォーク
１５ アクチュエータ
１６ 供給シリンダ
１８ 受容シリンダ
１９ 電気モータ
２０ 供給シリンダピストン
２２ リザーバー
３０ 操作レバー
３４ スロットル弁センサ
３５ エンジン回転数センサ
４１ 点火スイッチ
５０ 制御ユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドライブトレーンにおけるクラッチ等のようなトルク伝達系及び/又は例えば伝動装置（変速機）等のようなユニットの自動操作のための装置と、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のためのアクチュエータとを有し、前記制御ユニットはスリップ状態が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置に信号接続されている、自動車と、それに係わる方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
アンチスリップ制御システムは一般的にも公知である。この種のシステムは例えばドイツ連邦共和国における定期刊行物“Auto & Technik,Heft 1,1992,104頁〜112頁”からも公知である。このシステムは、車輪におけるスリップ状態の発生の際に、スロットル弁制御を用いてエンジントルクに関与するか又はＡＢＳシステムを用いて個々の車輪の制動力に関与するものである。それによりスリップを起こしている車輪の駆動出力が抑えられてスリップの解消が図られる。
【０００３】
そのような自動車は、例えばドイツ連邦共和国特許出願公開第４３１６４２１号公報又は欧州特許第０２５９６３４号明細書から公知である。欧州特許第０２５９６３４号明細書で開示されているのは、アンチスリップ制御の活動時のクラッチ解除に対する所期のクラッチ制御である。またドイツ連邦共和国特許出願公開第４３１６４２１号公報で開示されているのは、クラッチがアンチスリップ制御の活動の際にその位置に留められるか又は通常の操作速度に反して緩慢にクラッチ接続又はクラッチ解除されるものである。しかしながらこのようなアンチスリップ制御の活動の際の手段や方法は次のような欠点を有している。すなわち一方では場合によってアンチスリップ制御の活動中にドライバ側で出力要求が望まれてもエンジンとドライブトレーンの間の駆動力の接続が解除されているため、それに伴って駆動トルクがもはや伝達されなくなり、安全性の限界的な状況に車両が陥る危険性があることである。また他方ではアンチスリップ制御が作動される時にクラッチが目下の位置に留められること自体欠点となり得るし、あるいはアンチスリップ制御の活動なしの状態としてクラッチが緩慢に接続されている時にも不都合が生じることがある。これらはクラッチ領域においてスリップの高まりを引き起こし、またこのスリップ自体も緩慢にしか解除できないという欠点に結び付く。このようなことは場合によっては例えばクラッチ摩擦面領域の磨耗と加熱を生ぜしめる。その他にも欠点として、アンチスリップ制御の活動とクラッチの完全な接続と解除の間のクラッチ位置への制御調整に伴う作動状況において、これらの２つの制御（アンチスリップ制御とクラッチ制御）の間で互いに反目的な干渉による障害と制御・調整特性における不都合な変動を引き起こす。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、少なくとも１つのアンチスリップ制御装置を備えた自動車に対する、例えばクラッチ及び/又は伝動装置等の自動ユニットを有する装置において、高い安全性を保ったままクラッチ等のユニットに対する不都合な負荷（熱的負荷及び/又は機械的負荷）が可及的に僅かに抑えられるように改善を行うことである。
【０００５】
また本発明の課題は、従来技術における欠点を少なくとも低減することのできる装置を提供することであり、さらに自動的なクラッチ系とそれに係わる制御ユニットの制御特性を、そのつどの制御又は調整の互いに反目的な干渉的障害が低減されるか回避されるように構成することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題は本発明により、制御ユニットによりクラッチの自動操作のもとで、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、クラッチから伝達されるトルクがアクチュエータを用いて伝達トルクの目下の制御値から伝達トルクの最大値まで制御されるように構成されて解決される。
【０００７】
本発明のさらなる別の考察による有利な実施例によれば、ドライブトレーンにおけるクラッチの自動操作のための装置と、駆動ユニットと、伝動装置と、摩擦クラッチ等のクラッチと、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されるクラッチ操作用のアクチュエータとを有し、前記制御ユニットは、複数のセンサ並びに場合によってはエンジン電子制御装置、ＡＢＳ電子制御装置及び/又はアンチスリップ電子制御装置等の他の電子ユニットと信号接続されており、前記アンチスリップ電子制御装置はスリップ状況における活動のもとで制御信号を送出している自動車において、クラッチの自動操作のもとで、前記アンチスリップ制御装置のアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、前記制御ユニットによりクラッチが、目下のクラッチ接続位置から完全なクラッチ接続位置へ制御される。
【０００８】
また有利には、クラッチの自動操作の他にも伝動装置の自動操作がアクチュエータと該アクチュエータを制御する制御ユニットを用いて制御可能である。この場合の自動操作は、フルオートマチックの変速過程か又はドライバ側の要望に応じて少なくとも１つのアクチュエータにより制御されるシフト及び/又はセレクト過程であってもよい。
【０００９】
同様に有利には、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が前記制御ユニットとアクチュエータを用いて、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１０】
特に有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１１】
また有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はトルク伝達系の接続位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、伝達トルクの上昇の制御又はトルク伝達系の接続位置の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる。
【００１２】
同様に有利には、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が目下の作動領域において実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い所定の速度で行われる。
【００１３】
さらに有利には、前記制御ユニットは、少なくとも例えば変速過程時のように目下の状況からの移行を促すような制御信号が発生しない限り、トルク伝達系に伝達されるトルクをアンチスリップ制御の作動中に最大値まで制御するか又はクラッチを接続させるように制御する。
【００１４】
同様に有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotが所定の回転数よりも高い場合にのみ形成する。この所定の回転数（エンジン回転数）は例えば毎分１２００〜２０００回転の領域内の限界回転数であってもよい。
【００１５】
その場合有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotがアイドル回転数に所定の値を加えたものよりも高い場合に形成する。この所定の値は例えば毎分２００回転〜１０００回転の範囲であってもよい。
【００１６】
さらに本発明によれば有利には、前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでのみ形成し、制御ユニットの制御信号の存在のもとでアクチュエータを制御しクラッチを接続する。
【００１７】
有利には、前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでエンジン回転数ｎmotが所定のエンジン回転数よりも高い場合にのみ形成し、制御ユニットの制御信号の存在のもとでアクチュエータを制御しクラッチを接続する。
【００１８】
さらに有利には、前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動を信号化する制御信号の発生後、及び/又はアンチスリップ制御の活動の終了を信号化する信号の発生の際に、クラッチの伝達トルクを目下の作動位置に適合する値まで制御する。この場合目下の作動位置は、個々の信号、例えばエンジン回転数、伝動装置入力回転数、伝動装置出力回転数、伝動装置内の投入変速段、アクセルペダル操作量、車両速度、エンジントルク、その他の車両の信号等に基づいて検出される。
【００１９】
同様に有利には、前記作動位置に適合する値まで制御される伝達トルクは、最小値と最大値の間の範囲にある値をとる。
【００２０】
また有利には、前記最小値は実質的にゼロであり、前記最大値は最大限設定調整可能な値である。
【００２１】
本発明の別の考察によれば、自動車のクラッチから伝達されるトルクを、クラッチの自動操作のための装置を用いて制御するための方法であって、クラッチの自動操作を制御するための制御ユニットを有し、該制御ユニットはスリップ状況が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置と信号接続されており、さらに前記該制御ユニットから制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のための、前記制御ユニットによって制御可能なアクチュエータを有している形式のものにおいて、特に有利には、前記制御ユニットがクラッチの自動操作のもとで、
該制御ユニットにアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が供給されているか否かを評価するステップと、
前記信号が供給されている場合に、クラッチから伝達されるトルクの制御をアクチュエータを用いて、伝達可能なトルクの目下の制御値から伝達可能なトルクの最大値にするステップとを実施する。
【００２２】
また本発明のさらなる考察によれば有利には、前記ユニットの制御方法は前述したような装置の操作又は制御に適用される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
次に本発明を図面に基づき詳細に説明する。
【００２４】
図１には、例えば内燃機関及び/又はハイブリッド駆動装置及び/又は電気モータ等の駆動ユニット２と、クラッチ等のトルク伝達系３と、伝動装置（変速機等）４を備えた自動車１が示されている。この場合前記伝動装置４にはプロペラシャフト５が後置接続されている。このプロペラシャフト５はディファレンシャル６を用いて２つのドライブシャフト７ａ及び７ｂを駆動し、さらに駆動輪８ａ及び８ｂも駆動する。
【００２５】
トルク伝達系３は、フライホイール９に対してプレッシャープレート１０と、クラッチディスク１１と、レリーズベアリング１２と、レリーズフォーク１３とを備えた摩擦クラッチとして示されている。この場合レリーズフォークは、アクチュエータ１５を介して圧力媒体路、例えば油圧路１７の供給シリンダ１６と受容シリンダ１８とによって応力負荷される。このアクチュエータ１５は圧力媒体操作式のアクチュエータとして示されており、これは電気モータ１９を有している。この電気モータ１９はここには図示されていない伝動機構を介して供給シリンダピストン２０を操作する。それにより圧力媒体路１７と受容シリンダ１８を介してクラッチなどのトルク伝達系が接続及び解除可能である。さらにアクチュエータケーシングにはアクチュエータ１５の操作及び制御のための電子装置を備えた制御ユニット５０が含まれている。すなわち出力電子制御装置も電子制御装置も含まれている。アクチュエータ１５は圧力媒体のためのリザーバー２２に接続された孔部２１を備えている。制御ユニットはアクチュエータ１５内に集積化されている。しかしながらこの制御ユニットは別個のケーシングに組み込まれていてもよい。制御ユニット５０は、伝動装置４の自動操作のためのアクチュエータ６０も制御する。アクチュエータ６０は伝動装置４の内部側のシフト素子の操作のために例えば電気モータと伝動機構を含んでいる。この場合電気モータ出力軸の回転運動が伝動機構によって操作運動に置き換えられる。車両の伝動装置４にはあるいはアクチュエータ６０には変速段識別センサ３１が配設されている。この変速段識別センサ３１は少なくとも目下の投入されている変速段位置を検出し制御ユニット５０に転送する。
【００２６】
この伝動装置はシフトレバーを用いてマニュアル操作されてもよく、また制御ユニットにより制御可能なアクチュエータを用いて自動操作されてもよい。
【００２７】
例えば伝動装置として自動変速装置４を備えた自動車１は、操作素子３０を有している。この操作素子３０には少なくとも１つの所望変速段検出センサ又は変速装置セレクトセンサ３２が配設されており、このセンサはドライバの所望の変速段あるいはドライバ側の変速操作を検出し、この情報を制御ユニットに転送する。さらに前記自動車は少なくとも１つの回転数センサ３３を備えており、この回転数センサ３３は変速機出力軸の回転数ないしはホイール回転数を検出する。さらにスロットル弁の位置を検出するスロットル弁センサ３４とエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３５が設けられている。
【００２８】
変速段識別センサ３１は、変速機内部のシフト素子の位置か又は変速機４内で投入された変速段を検出する。それにより信号を用いて、少なくとも投入されている変速段が制御ユニット５０に記録される。またアナログセンサの適用下で変速機内部側のシフト素子の移動を検出してもよい。それにより次に投入される変速段の早期識別が実施可能となる。
【００２９】
さらに制御ユニット５０は、２つ又はそれ以上の個別の制御ユニットからなっていてもよい。これらは様々なケーシング内に配設することもできる。
【００３０】
アクチュエータ１５は、バッテリ４０から給電される。この場合は少なくとも１つのアクチュエータ１５；６０が継続的な電流供給端子を有する。さらに本発明による装置は通常は多段に構成された点火スイッチ４１を有している。この点火スイッチは通常はイグニッションキーを用いて操作される。この操作によって線路４２を介して内燃機関２の始動機がスイッチオンされる。点火装置のスイッチオンのもとでアクチュエータ１５が作動された後では線路４３を介して信号がアクチュエータ１５の電子ユニットに転送される。この装置はセンサか又はスイッチ４４を有している。このスイッチ４４は例えばブレーキペダルスイッチであり、これも線路４５を介して制御ユニットに接続され、それと同時に線路４６を介して例えばブレーキランプ４７にも接続されている。ここにおいて点火装置がスイッチオンされていない、すなわちスイッチ４１が開いているもとでブレーキが操作され、スイッチ４４が閉じられ線路４５を介してアクチュエータ１５の制御ユニットが作動されたならば、点火装置がスイッチオンされる前のシフトレバー操作のもとでトルク伝達系の応答が行われ、クラッチが適時に解除される。
【００３１】
図示の実施例は、本発明が圧力媒体で操作される装置に限定されることを意味するものではなく、それどころか本発明の装置はトルク伝達系の解除のための純粋に機械的な応力伝達系を有する装置にも有利に適用できる。そのような装置はレリーズ機構又はレリーズベアリングを直接またはロッドを介してあるいはフレキシブルな接続系を介して操作する。
【００３２】
自動トルク伝達系及び/又は自動変速機の制御ユニット５０は、アンチスリップ制御装置の制御ユニット１００と信号線路１０２を介して信号接続されている。さらに制御ユニット５０はアンチロック制御システムＡＢＳの制御ユニット１０１及び/又はトラクションコントロールの制御ユニットと信号接続されていてもよい。これらの制御ユニットは複数のセンサ及び/又はその他の電子ユニットと信号接続線路１４３,１４及び/又は１０５を介して接続されている。
【００３３】
例えばアンチスリップ制御装置の制御ユニット１００が所期の制動操作及び/又はエンジントルク介入操作を制御する場合には、この制御ユニット１００から制御ユニット５０に活動を示す信号が送信される。制御ユニット５０は自身側でこのような信号の供給と適切なエンジン回転数の存在が確認された場合にはアンチスリップ制御が活動していることを示す制御信号を形成する。
【００３４】
この信号の存在のもとに制御ユニットは、トルク伝達系から伝達されるトルクか又はトルク伝達系のクラッチ接続を、前述したような特徴の方式に従って制御する。
【００３５】
図２には、伝達可能なクラッチトルク２０１と信号２０２が時間ｔの関数としてプロットされたダイヤグラムが示されている。この信号２０２は、制御ユニット５０によるアンチスリップ制御が活動しているとみなされるかどうかを示している。すなわちアンチスリップ制御ＡＳＲの作動のもとで十分に高いエンジン回転数が存在しているかどうかを示している。
【００３６】
時点ｔoとｔ1との間の期間では、アンチスリップ制御システムが活動していなく、伝達されるクラッチトルク２０１は、必要に応じてそして加えられたエンジントルクに応じてトルクゼロと最大トルクの間の値でトルク追従方式に従って制御される。時点ｔ1ではアンチスリップ制御が活動し、伝達されるトルクが最大値まで高められる。これは時点ｔmax_wertで達成される。時点ｔmax_wertとｔ2の間ではアンチスリップ制御が活動し続け、伝達されるトルクは最大値で制御される。時点ｔ2ではアンチスリップ制御が活動停止され、伝達されるクラッチトルク２０１は、動作状況に対応する値まで低減される。
【００３７】
クラッチが時点ｔ1とｔmax_wertの間で接続される時の速度は、目下の速度ｖaktuellと所定の速度ｖvorgabeの間の最大値から決定される。目下の速度ｖaktuellが所定の速度ｖvorgabeを越えている場合には、クラッチは、目下の速度ｖaktuellが所定の速度ｖvorgabeよりも低くなるまで目下の速度ｖaktuellで接続され、引き続き所定の速度ｖvorgabeでクラッチ操作が行われる。
【００３８】
特性曲線２０２はアンチスリップ制御の活動を信号化する信号ＡＳＲ＿ Aktiveを示している。この信号ＡＳＲ＿ Aktive２０２は、アンチスリップ制御の存在なしの場合はゼロとなり、アンチスリップ制御の存在する場合には実質的にはゼロではなくなり、所定の値、例えば１となる。
【００３９】
本発明はさらに先のドイツ連邦共和国特許出願第１９５０４８４７号にも関係し、その内容も本願の開示内容に係わっている。
【００４０】
本発明による装置は次のような利点を有する。すなわち例えば車輪に現れたスリップが全くか又はごく僅かしかクラッチに影響せず、さらにアンチスリップ制御装置とクラッチ操作部及び/又は伝動装置操作部の制御ユニットとが互いに反目的な著しい干渉的障害を起こさない利点を有している。
【００４１】
図３には、本発明による、クラッチから伝達されるトルクの制御手法のフローチャートが示されている。ステップ３０１ではこの制御方法が例えば制御プログラムの下位プログラムにおいて開始される。このスタートは、例えばホイール回転数が所定のスリップと所定の回転数差を有している場合に、ホイール回転数の比較のもとで制御ユニットから形成される信号等によって開始されてもよい。しかしながらこの方法はメインプログラムのタイムクロックにおいて反復的に呼び出されてもよい。これは例えば１０ｍｓ〜１００ｍｓ毎に行われてもよい。
【００４２】
ステップ３０２では少なくとも個別の車両データ、例えばエンジン回転数、エンジントルク、変速機入力回転数、変速機出力回転数、車両速度、アクセルペダル位置、変速比、ブレーキ操作量等のデータに基づいて、目下の車両の動作状況が検出される。ステップ３０３においては、複数のセンサを用いて検出されるか又は他の電子ユニットから求められて制御ユニットに伝送されたこれらのデータ又は信号から、クラッチから伝達されるトルクが検出される。
【００４３】
ステップ３０４では、このクラッチから伝達されたトルクがアクチュエータからの制御信号によって設定調整又は制御される。
【００４４】
ステップ３０５では、アンチスリップ電子制御装置から送信された信号が検出される。この信号はアンチスリップ制御システムの活動状態又は非活動状態を表している。ステップ３０６では、この信号が評価され、アンチスリップ制御システムの活動が存在しているか否かの問合せが行われる。活動が存在していない場合には、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ステップ３０２かステップ３０３に続けられるようにすることも可能である。アンチスリップ制御の活動が存在している場合には、ステップ３０７においてエンジン回転数が、エンジン回転数の限界値よりも低いか否かが問合せされる。エンジン回転数の限界値よりも低い場合には、ステップ３０４に続けられる。同様にこの場合ステップ３０２かステップ３０３に続けられるようにしてもよい。限界値よりも高い回転数が存在する場合には、ステップ３０８においてクラッチから伝達されるトルクが少なくとも通常の操作速度で最大値まで引き上げられる。この場合同じように最大操作速度が選択されていてもよい。
【００４５】
ステップ３０９ではスリップ状況がさらに存在しているか否かの問合せか、及び/又はアンチスリップ制御がさらに活動しているか否かの問合せが行われる。さらなるスリップ状況が存在している場合には、ステップ３０８に続けられ、クラッチがさらに接続されるか又は接続を維持される。その他の場合ではステップ３０２に続けられ、目下の作動状況においてクラッチから伝達されるトルクが通常に制御される。例えば作動状況におけるトルク追従による制御方式（この場合最大伝達トルクの一部のみがエンジントルクとして存在する）の場合では、クラッチが再び部分的に解除されてもよい。それによりトルク追従方式に従って、クラッチから伝達されるトルクだけ、例えばクラッチトルクが設定調整される。これは目下のエンジントルク近辺の許容範囲にある。
【００４６】
本願に記載された特許請求の範囲は、継続的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記載された内容及び/又は図面に開示された特徴のみの請求を留保する。
【００４７】
従属請求項の適用においてはそれぞれの従属請求項の特徴によって本発明のさらなる別の構成例が示唆されている。しかしながらこれらは従属請求項の特徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意味するものではない。
【００４８】
但しこれらの従属請求項の対象も、先行する従属請求項の対象に依存しない構成を有した独立的発明を形成するものである。
【００４９】
本発明は、当明細書に記載された実施例にのみ限定されるものでもない。それどころかこの発明の枠内では多くの変更や修正が可能である。特にそのような変化例では、素子や組合せ及び/又は材料の変更や修正が可能である。例えば一般的な明細書での実施形態並びに請求項に記載されたもの、図面に含まれている素子や特徴又は方法ステップ等に関連した変化例、あるいは新たな対象又は新たな方法ステップとの特徴の組み合わせによる変化例、その他にも製造手法、検査手法、処理手法等に関連させた変化例も可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明による装置を備えた自動車の概略図である。
【図２】本発明による実施例の作用を説明するためのダイヤグラムである。
【図３】本発明による実施例のフローチャートを示した図である。
【符号の説明】
２ 駆動ユニット
３ トルク伝達系
４ 伝動装置（変速機）
５ プロペラシャフト
６ ディファレンシャル
７ 駆動軸
８ 駆動輪
９ フライホイール
１０ プレッシャープレート
１１ クラッチディスク
１２ レリーズベアリング
１３ レリーズフォーク
１５ アクチュエータ
１６ 供給シリンダ
１８ 受容シリンダ
１９ 電気モータ
２０ 供給シリンダピストン
２２ リザーバー
３０ 操作レバー
３４ スロットル弁センサ
３５ エンジン回転数センサ
４１ 点火スイッチ
５０ 制御ユニット
Claims (15)
- ドライブトレーンにおけるクラッチの自動操作のための装置と、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のためのアクチュエータとを有し、前記制御ユニットはスリップ状態が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置に信号接続されている、自動車において、
前記制御ユニットによりクラッチの自動操作のもとで、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、クラッチから伝達されるトルクがアクチュエータを用いて伝達トルクの目下の制御値から伝達トルクの最大値まで制御されることを特徴とする、自動車。 - ドライブトレーンにおけるクラッチの自動操作のための装置と、駆動ユニットと、伝動装置と、摩擦クラッチ等のクラッチと、クラッチの自動操作を制御する制御ユニットと、制御ユニットによって制御されるクラッチ操作用のアクチュエータとを有し、前記制御ユニットは、複数のセンサ並びにエンジン電子制御装置、ＡＢＳ電子制御装置及び/又はアンチスリップ電子制御装置等の他の電子ユニットと信号接続されており、前記アンチスリップ電子制御装置はスリップ状況における活動のもとで制御信号を送出している、自動車において、
クラッチの自動操作のもとで、前記アンチスリップ制御装置のアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、前記制御ユニットによりクラッチが、目下のクラッチ接続位置から完全なクラッチ接続位置へ制御されることを特徴とする自動車。 - クラッチの自動操作の他にも伝動装置の自動操作がアクチュエータと該アクチュエータを制御する制御ユニットを用いて制御可能である、請求項１または２記載の自動車。
- クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が前記制御ユニットとアクチュエータを用いて、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生している場合に、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる、請求項１〜３いずれか１項記載の自動車。
- アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い速度で行われる、請求項１〜４いずれか１項記載の自動車。
- アンチスリップ制御の活動を示す制御信号の発生なしで伝達トルク又はクラッチのクラッチ接続位置が目下の作動領域において実質的に変化しないものとなるような場合でも、アンチスリップ制御の活動を示す制御信号が発生した場合、クラッチから伝達されるトルクの上昇の制御が、アンチスリップ制御装置の制御信号の発生なしでの制御のもとで制御可能な速度と同じかそれよりも速い所定の速度で行われる、請求項１〜５いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、少なくとも例えば変速過程時のように目下の状況からの移行を促すような制御信号が発生しない限り、クラッチから伝達されるトルクをアンチスリップ制御の活動中に最大値まで制御するか又はクラッチを接続させるように制御する、請求項１〜６いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotが所定の回転数よりも高い場合にのみ形成する、請求項１〜７いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動が存在する場合に、クラッチを接続させるための制御信号を、エンジン回転数ｎmotがアイドル回転数に所定の値を加えたものよりも高い場合に形成する、請求項１〜８いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでのみ形成する、請求項１〜９いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、クラッチを接続させるための制御信号を、アンチスリップ制御装置によって形成及び/又は伝送される制御信号のもとでエンジン回転数ｎmotが所定のエンジン回転数よりも高い場合にのみ形成する、請求項１〜１０いずれか１項記載の自動車。
- 前記制御ユニットは、アンチスリップ制御の活動を信号化する制御信号の発生後、及び/又はアンチスリップ制御の活動の終了を信号化する信号の発生の際に、クラッチの伝達トルクを目下の作動位置に適合する値まで制御する、請求項１〜１１いずれか１項記載の自動車。
- 前記作動位置に適合する値まで制御される伝達トルクは、最小値と最大値の間の範囲にある値をとる、請求項１２記載の自動車。
- 前記最小値は実質的にゼロであり、前記最大値は最大限設定調整可能な値である、請求項１２記載の自動車。
- 自動車のクラッチから伝達されるトルクを、クラッチの自動操作のための装置を用いて制御するための方法であって、クラッチの自動操作を制御するための制御ユニットを有し、該制御ユニットはスリップ状況が生じた場合に制御信号を送出するアンチスリップ電子制御装置と信号接続されており、さらに前記該制御ユニットから制御されクラッチから伝達されるトルクの設定調整のための、前記制御ユニットによって制御可能なアクチュエータを有している形式のものにおいて、
前記制御ユニットがクラッチの自動操作のもとで、
該制御ユニットにアンチスリップ制御の活動を示す制御信号が供給されているか否かを評価するステップと、
前記信号が供給されている場合に、クラッチから伝達されるトルクの制御をアクチュエータを用いて、伝達可能なトルクの目下の制御値から伝達可能なトルクの最大値にするステップとを実施することを特徴とする方法。
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