JP2835761B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

車両のスリップ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスリップ制御装置に関するものであ
り、より詳しくは、駆動輪に伝達される駆動トルクの低
減を行う際に、通常走行時における自動変速機の変速特
性を、早期シフトアップを促す変速特性に切り換えるよ
うに構成された車両のスリップ制御装置に関するもので
ある。
（従来技術） 車両の制御装置において、車両の発進時又は走行時に
駆動輪とその接地路面との間に過大なスリップが発生し
たときに、該スリップを所望の範囲内に抑制することに
より、駆動輪から路面に伝達される駆動力を確保して、
車両の発進性能又は加速性能を向上するとともに、駆動
輪と路面との好適な摩擦力を確保して、車両の走行安定
性又は操縦安定性を向上するように構成された車両のス
リップ制御装置が知られている（例えば、特開昭58−16
948号公報、特開昭57−22948号号公報、特開昭62−2318
36号公報など）。
このようなスリッ制御装置は、スロットル弁の開度の
低減、エンジンの点火時期の遅角、または、エンジンの
燃料カットなどにより過渡的にエンジン出力を低下させ
るエンジン制御手段、及び／又は、ブレーキ液圧の昇圧
により駆動輪の制動力を過渡的に高めるブレーキ制御手
段からなるトラクション制御手段を備えており、摩擦係
数が低い路面におけるアクセルの過剰な踏み込みなどに
よって駆動輪が空転して該駆動輪に過大なスリップが発
生したときに、トラクション制御手段によって駆動輪に
伝達される駆動トルクを低減することにより駆動輪と路
面との間の所望の摩擦係数を確保し、これによって、駆
動輪のスリップを上記目標スリップ率以下に抑制制御す
るように構成されていた。
かかるスリップ制御装置において、運転者のアクセル
操作を容易にするために、上記スリップ抑制手段が上記
駆動トルクの低減を開始したときに、自動変速機の変速
特性を、早期シフトアップを促す変速特性に変更する変
速特性変更手段を備え、該変速特性変更手段によって、
自動変速機を比較的高速段に設定して、アクセル操作に
対する駆動トルク変化の応答性を低下するように構成さ
れたものが提案されている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記スリップ制御装置においては、駆
動トルクの低減が開始された直後に、自動変速機がシフ
トアップして、駆動輪に伝達される駆動トルクがエンジ
ン及び自動変速機の回転慣性によって過渡的に増大する
ことがあり、このため、駆動トルクの低減により収束し
つつある駆動輪のスリップが、一転して、過渡的な増大
傾向を示すことがあった。
本発明は、駆動トルクの低減が開始された直後に、駆
動輪のスリップが増大するのを防止することができる車
両のスリップ制御装置を提供することを目的としてい
る。
（課題を解決するための手段及び作用） 上記の目的を達成するために本発明の車両のスリップ
制御装置は、駆動輪のスリップ率を検出するスリップ検
出手段と、スリップ率が目標スリップ率に達したときに
駆動輪のスリップ率が目標スリップ率以下に収束するよ
うに駆動輪に伝達される駆動トルクを低減するトラクシ
ョン制御手段と、このトラクション制御手段が駆動トル
クを低減する際に自動変速機の変速特性を通常走行時の
第１変速特性から早期シフトアップを促す第２変速特性
に切り換える変速特性変更手段と、トラクション制御手
段により駆動トルクの低減が開始された直後に生じる第
２変速特性に基づくシフトアップを所定時間禁止するシ
フトアップ禁止手段と、を有することを特徴としてい
る。
このように構成された本発明においては、スリップ率
が目標スリップ率に達したときにトラクション制御手段
により駆動輪のスリップ率が目標スリップ率以下に収束
するように駆動輪に伝達される駆動トルクが低減され、
このとき、変速特性変更手段により自動変速機の変速特
性が通常走行時の第１変速特性から早期シフトアップを
促す第２変速特性に切り換れられ、さらに、シフトアッ
プ禁止手段により、トラクション制御手段により駆動ト
ルクの低減が開始された直後に生じる第２変速特性に基
づくシフトアップが所定時間禁止される。この結果、本
発明によれば、駆動トルクの低減が低減が開始された直
後に、高負荷運転状態のエンジン及び自動変速機の回転
慣性により駆動輪のスリップが増大するのを防止するこ
とができる。
（実施例） 以下、添付図面を参照して、本発明の実施例につい
て、詳細に説明する。
第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御
装置を備えた車両の概略全体構成図である。第2A図は、
第１図に示す自動変速機用制御ユニットUATに記憶され
た通常走行時の変速マップを示す線図である。第2B図
は、自動変速機制御ユニットUATに記憶されたトラクシ
ョン制御時の変速マップを示す線図である。第3A図、第
3B図、第3C図及び第3D図は、第１図に示すスロットル開
度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す説明図であ
る。
第１図において、車両Ａは、左右の従動輪として、前
輪1FL、1FRを有し、左右の駆動輪として、車両Ａの駆動
系に連結された後輪1RL、1RRを有している。
車両Ａの駆動系は、車体前部に搭載されたエンジン
２、エンジン２のクランクシャフトに連結された自動変
速機３、自動変速機３の出力軸に連結されたプロペラシ
ャフト４、プロペラシャフト４の後端部に連結されたデ
ィファレンシャルギア５、ディファレンシャルギア５か
ら左右に延びて、左右の後輪1RL、1RRに夫々連結された
駆動輪6L、6Rとより略構成されている。
エンジン２の吸気通路41には、吸入空気量を制御する
ためのスロットル弁42が配設されており、スロットル弁
42は、スロットルワイヤ112t、スロットル開度調整機構
44およびアクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43
に連結されており、スロットル開度調整機構44は、アク
セル開度に対するスロットル開度を過渡的に低下させる
ためのモータ106を備えている。
自動変速機３は、油圧作動式のロックアップクラッチ
11Aを有するトルクコンバータ11と、多段変速歯車機構
を備えたトランスミッション12とから構成されている。
トルクコンバータ11のロックアップクラッチ11Aは、自
動変速機３の油圧制御回路を構成しているソレノイド13
bの選択的な励磁又は消磁によって、締結又は解放さ
れ、また、トランスミッション12の多段変速歯車機構
は、上記油圧制御回路を構成している複数のソレノイド
13aの選択的な励磁又は消磁によって、変速操作され
る。
車両Ａは又、各車輪1FL、1FR、1RL、1RRに夫々配設さ
れたブレーキ21FL、21FR、21RL、21RR、前輪側のブレー
キ21FL、21FRのキャリパ22FL、22FRとブレーキ配管23F
L、23FRを介して接続されたタンデム型のマスタシリン
ダ27、後輪側のブレーキ21RL、21RRのキャリパ22RL、22
RRとブレーキ配管23RL、23RR、33を介して接続されたハ
イドロリックブースタ式の倍力装置26、および、倍力装
置26に連結されたブレーキペダル25より略構成されたブ
レーキ装置に備えている。
マスタシリンダ27は、所望のブレーキ液圧を前輪1F
L、1FRに供給するためのものであり、倍力装置26によっ
て増大されたブレーキペダル25の踏込力をブレーキ液圧
に変換して、該ブレーキ液圧を、マスタシリンダ27の第
１及び第２の吐出口27a、27bに夫々接続されたブレーキ
配管23FL、23FRを介して、キャリパ22FL、22FRに夫々設
けられたブレーキシリンダに供給するように構成されて
いる。
ブレーキ配管23FL、23FRには、リザーバタンク31と連
通可能なリリーフ管路38FL、38FRが夫々接続されてお
り、リリーフ管路38FL、38FRにはそれぞれ、アンチロッ
クブレーキシステム（ABS）のアウトレットバルブとし
て働くノーマルクローズ型の電磁比例式開閉弁37FL、37
FRが介挿されている。第１図には、開閉弁37FL、37FRが
全閉位置に位置している状態が示されている。
倍力装置26は、ブレーキペダル25の踏込力を倍力し
て、マスタシリンダ27に伝達するとともに、その倍力室
（図示せず）内の液圧を、ブレーキ液圧として、ブレー
キ配管33、23RL、23RRを介してキャリパ22RL、22RRに夫
々設けられたブレーキシリンダに供給するように構成さ
れている。倍力装置26の倍力室は、アキュムレータ（図
示せず）が連通接続されている液圧供給管管28を介し
て、液圧ポンプ29が接続されており、液圧供給管28は、
液圧ポンプ29によって、リザーバタンク内の作動液が所
定の圧力で供給されるとともに、アキュムレータの蓄圧
作用によって、所定のライン圧に保持されている。ま
た、倍力装置26には、倍力装置26から排出される作動液
をリザーバタンク31に戻るためのリターン配管30が接続
されている。
また、倍力装置26の倍力室はブレーキ配管33に接続さ
れており、ブレーキ配管33には、ノルマルオープン型の
電磁式開閉弁34が介挿されるとともに、一方向弁35が開
閉弁34と並列と接続されている。第１図には、開閉弁34
が全開位置に位置している状態が示されている。
ブレーキ配管33は、合流部ａにおいて、左右の後輪1R
L、1RR用のブレーキ配管23RL、23RRに分岐しており、ブ
レーキ配管23RL、23RRには、ノーマルオープン型の電磁
比例式開閉弁36L、36Rがそれぞれ介挿されている。ブレ
ーキ配管23RL、23RRは、開閉弁36L、36Rの下流側におい
て、リザーバタンク31と連通可能なリリーフ管路38RL、
38RRが夫々分岐しており、リリーフ管路38RL、38RRに
は、アンチロックブレーキシステム（ABS）のアウトレ
ットバルブとして働くノーマルクローズ型の電磁比例式
開閉弁37RL、37RRが夫々介挿されている。第１図には、
開閉弁37RL、37RRが全閉位置に位置している状態が示さ
れている。
上記合流部ａには又、配管28と連通可能な分岐管28a
が接続されており、分岐管28aには、ノーマルクローズ
型の電磁式開閉弁32が介挿されている。第１図には、開
閉弁32が全閉位置に位置している状態が示されている。
車両Ａは更に、自動変速機３の油圧制御機構のソレノ
イド13a、13bを制御することにより、自動変速機３のロ
ックアップ及び変速段を制御するための自動変速機用制
御ユニットUAT、および、車両Ａの制動時に、各車輪1F
L、1FR、1RL、1RRと路面との間の所望の摩擦力を維持し
て、車両Ａの最適な制動力を確保するように働くアンチ
ロックブレーキシステム制御手段（以下、ABS制御手段
と称する）と、車両Ａの走行時又は発進時に後輪1RL、1
RRに過大なスリップが発生したときに、後輪1RL、1RRの
スリップを抑制して、後輪1RL、1RRの所望の駆動力を確
保するように働くトラクション制御手段とを備えたスリ
ップ制御ユニットUTRを備えている。
自動変速機用制御ユニットUATには、スロットル弁42
の開度を検出するスロットルセンサ61及びプロペラシャ
フト４の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ62
などの検出信号がそれぞれ入力される。自動変速機用制
御ユニットUATは、これらセンサの検出結果により、予
め記憶している所定の変速マップにおける変速特性及び
ロックアップ特性に基づいて、ロックアップ判定及び変
速判定を行い、自動変速機３のソレノイド13a、13bに制
御信号を出力して、自動変速機３のロックアップ制御と
変速制御とを行なう。
自動変速機用制御ユニットUATは、第2A図に示す通常
走行時の変速マップとともに、第2B図に示すように、自
動変速機３の早期シフトアップを促すために、１速と２
速との間の変速ラインが削除されるとともに、各変速ラ
インが全体的に低速の側にオフセットされたトラクショ
ン制御時の変速マップを記憶しており、トラクション制
御手段によるトラクション制御を行う際に、上記通常走
行時の変速マップ（以下、第１変速マップと称する）を
トラクション制御時の変速マップ（以下、第２変速マッ
プと称する）に切り換え、該該２変速マップにおける変
速特性に基づいて変速判定を行うように構成されてい
る。
また、スリップ制御ユニットUTRには、上記スロット
ルセンサ61、上記車速センサ62、各車輪1FL、1FR、1R
L、1RRに設けられ、各車輪1FL〜1RRの車輪速を検出する
ための車輪速センサ63、64、65、66、アクセスペダル43
の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ67、
モータ106の回転量を検出するためのモータ回転量検出
センサ68、ハンドル（図示せず）の操舵量を検出するた
めの舵角センサ69、マニュアル操作されるスリップ制御
モード選択スイッチ70、ブレーキペダル25の踏込みを検
出するためのブレーキスイッチ71、および、制動時の車
両Ａの車体減速度を検出するためのＧセンサ73の検出結
果が夫々入力される。
スリップ制御ユニットUTRは、上記各センサからの各
信号を受け入れる入力インターフェイスと、所定の制御
プログラム及び各種マップ等が格納されたROM、制御を
実行するのに必要な各種メモリが設けられたRAM、及びC
PUから成るマイクロコンピュータと、自動変速機用制御
ユニットUATに対して制御信号を出力するための出力イ
ンターフェイスと、各開閉弁32、34、36L、36R、37FL、
37FR、37RL、37RRの開閉を制御するとともに、スロット
ル開度調整機構44のモータ106の作動を制御する制御回
路とを備えている。
このように構成されたスリップ制御ユニットUTRにお
いて、上記ABS制御手段は、Ｇセンサ73によって検出さ
れた車体減速度に基づいて演算された推定車体速度と、
各車輪速センサ63〜66によって検出された各車輪1FL〜1
RRの車輪速度との差から各車輪1FL〜1RRのスリップ状態
を検出し、車輪1FL〜1RRのいずれかがロック傾向にある
ことを判定すると、該車輪のロック傾向を打ち消すよう
に、開閉弁37FL、37FR、37RL、37RRの開度を制御して、
上記ロック傾向にある車輪におけるブレーキ配管23FL、
23FR、23RL、23RRのライン圧を降圧するように構成され
ている。例えば、制動時に、上記ABS制御手段は、前輪1
FLに過大なスリップが発生したことを検出すると、開閉
弁37FLの開度を大きくするように、該開閉弁37FLをデュ
ーティ制御し、これによって、ブレーキ配管23FLのライ
ン圧及びキャリパ22FLのブレーキシリンダの液圧を降圧
して、ブレーキ21FLのブレーキ液圧を過渡的に低下させ
る。これによって、前輪1FLは、そのスリップが抑制さ
れ、路面との間の所望の摩擦力が確保されるので、前輪
1FL、最適な制動力を得ることができる。
また、スリップ制御ユニットUTRにおいて、トラクシ
ョン制御手段は、車両Ａの発進時又は走行時に、後輪1R
L、1RR、即ち、駆動輪に過大なスリップが発生したとき
に、スロットル開度調整機構44のモータ106の回転量を
制御することによりエンジン２の出力を過渡的に低減さ
せるエンジン制御と、ブレーキ装置の液圧回路に組み込
まれた上記開閉弁32、34を開閉制御するとともに、開閉
弁36L、36R、37RL、37RRの開度を制御することによっ
て、ブレーキ液圧を調圧するブレーキ制御とを行い、こ
れによって、後輪1RL、1RRに伝達される駆動トルクを低
減して、後輪1RL、1RRのスリップを抑制するように構成
されている。
上記エンジン制御は、スロットル開度調整機構44によ
って、アクセルペダル43のアクセル開度に対するスロッ
トル弁42の開度を低下させ、これによって、エンジン２
のエンジン出力を低減することにより行われる。
スロットル開度調整機構44は、第3A図に示すように、
アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連結さ
れているアクセル側レバー112、スロットルワイヤ112t
を介してスロットル弁42と連結されているスロットル側
レバー113、第3A図において右方からアクセル側レバー1
12に当接している係止部114aと、第3A図において右方か
らスロットル側レバー113に当接している係止部114bと
を有する係止レバー114、第3A図において右方向に移動
可能に配設された駆動レバー111、駆動レバー111を図中
左右方向に往復動させるモータ106、および、図中左方
への駆動レバー111の所定量以上の運転を規制するため
のストッパ123より略構成されている。
スロットル側レバー113は、リターンスプリング121に
よって、第3A図において右方、即ち、スロットル弁42が
閉じる方向に付勢されており、また、係止レバー114
は、その係止部114aとアクセル側レバー112との間に介
装された引張スプリング116によって、上記係止部114a
がアクセル側レバー112に当接するように付勢されると
ともに、上記係止部114bとスロットル側レバー113との
間に介装された引張スプリング122によって、その係止
部114bがスロットル側レバー113と当接するように付勢
されている。なお、上記引張スプリング116の付勢力
は、引張スプリング122およびリターンスプリング121の
付勢力よりも大きく設定されている。
第3A図及び第3B図に示すように、駆動レバー111が、
最も左側の位置、即ち、後退位置に位置しているとき、
スロットル開度調整機構44は、アクセル側レバー112、
スロートル側レバー113及び係止レバー114が、引張スプ
リング116、122の張力下に一体的に移動するので、スロ
ットル弁42のスロットル開度は、アクセルペダル42のア
クセル踏み込み量に相応して、０乃至100％の範囲にお
いて変化する。なお、第3A図には、アクセス開度及びス
ロットル開度が共に０％の状態が示されており、第3B図
には、アクセル開度及びスロットル開度が共に75％の状
態が示されている。
一方、モータ106を作動させることにより、駆動レバ
ー111を第3A図において右方に前進させると、スロット
ル開度調整機構44は、係止レバー114の図中左方への移
動が、駆動レバー111によって規制されるので、第3C図
及び第3D図に示すように、スロットル弁42のスロットル
開度は、アクセルペダル42のアクセル開度よりも相対的
に小さな開度に制限される。なお、第3C図には、アクセ
ル開度及びスロットル開度が夫々、75％及び０％の状態
が示されており、第3D図には、アクセル開度及びスロッ
トル開度が夫々、100％及び25％の状態が示されてい
る。
また、上記ブレーキ制御は、開閉弁34を全閉位置に、
また、開閉弁32を全開位置に夫々切り換えることによっ
て、液圧供給管28のライン圧により、ブレーキ配管23R
L、23RRのライン圧を昇圧させるとともに、このライン
圧を、開閉弁36R、36Lを閉じることによって保持し、或
いは、開閉弁37RL、37RRを開くことによって解放するこ
とにより行われる。
第４図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車
輪速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御
とブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線
図である。第５図は、駆動輪の両目標スリップ率を設定
するために、ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジ
ン制御用目標スリップ値を決定するための回路をブロッ
ク図的に示す説明図である。第６図は、トラクション制
御手段により設定されるエンジン制御用のスロットル開
度下限制御値の特性を示す線図である。
第４図は、車両Ａの一方の駆動輪、例えば、左後輪1R
Lにおけるトラクション制御時の一般的な車輪速特性を
示すものであり、他方の駆動輪、例えば、右後輪1RRの
トラクション制御時の車輪速特性も又、第４図に示すも
のと実質的に同等な特性となる。したがって、第３図に
関する以下の説明は、第４図に、左後輪1RLの車輪速特
性が示されているものとして行うものとする。
第４図には、トラクション制御時の左後輪1RLの車輪
速、即ち、駆動輪速度VKRLと、左右の前輪1FL、1FRの各
車輪速の平均値が従動輪速度VJとが実線で示されてお
り、また、スロットル開度を制御することにより、後輪
1RLのスリップ率を規制するためのエンジン制御用の目
標スリップ率SEに相応するしきい値ａと、ブレーキ液圧
を制御することにより、後輪1RLのスリップ率を規制す
るためのブレーキ制御用の目標スリップ率SBに相応する
しいき値ｂが示されている。なお、しきい値ｂは、しき
い値ａよりも大きな値に設定されている。
ここに、後輪1RLのスリップ率SRLは次式により求めら
れる。
また、上記各目標スリップ率SE、SBは、以下の各式に
より夫々演算される。
なお、SET及びSBTは夫々、後輪1RL、1RRに対して共通
に設定されるエンジン制御用目標スリップ値及びブレー
キ制御用目標スリップ値である。
かかるエンジン制御用目標スリップ値SETおよびブレ
ーキ制御用目標スリップ値SBTは、車両Ａの直進時にお
いて、後輪1RLが所望の駆動力を確保するように設定さ
れるものであり、第４図に示すように、路面の最大摩擦
係数μmax、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、およ
び、スリップ制御モード選択スイッチ70によって選択さ
れている走行モードによって決定される。
第５図において、制御ユニットUTRには、ブレーキ制
御用目標スリップ値SBTの基本値STBOと、エンジン制御
用目標スリップ値SETの基本値STAOとが、各後輪1RL、1R
Rのスリップ率SRL、SRRのうちいずれか大きいものと、
従動輪速度VJとから推定される路面の最大摩擦係数μma
xをパラメータとして、マップ81に記憶されており、マ
ップ81においては、基本値STBOは基本値STAOよりも大き
な値に設定されている。上記各目標スリップ値SET、SBT
は、各基本値STAO、STBOに、補正ゲイン係数KDを掛け合
わせることによって得られる。上記補正ゲイン係数KD
は、マップ又はテーブル82、83、84、85に夫々記憶され
た各種ゲイン、即ち、ゲイン係数VG、ACPG、STRG、MODE
Gを掛け合わせることにより得られものであり、上記ゲ
イン係数VGは、車速の上昇に応じた車両Ａの安定性を確
保するためのものであり、車速に基づいてマップ82によ
り設定され、ゲイン係数ACPGは、運転者の加速要求に応
じた駆動力を確保するためのものであり、アクセル開度
に基づいてマップ83により設定され、ゲイン係数STRG
は、旋回時における車両Ａの一般的な安定性を確保する
ためのものであり、ハンドル舵角に基づいてマップ84に
よって設定され、また、ゲイン係数MODEGは、運転者に
マニュアル選択されるテーブル85によって、走行性を重
視したスポーツモード及び安定性を重視したノーマルモ
ードの選択に基づいて設定される。
第４図において、t1時点以前には、後輪1RLに大きな
スリップが発生していないので、スロットル開度は、ス
ロットル開度調整機構44の駆動レバー111が第3A図及び
第3B図に示す後退位置に保持されることにより、アクセ
ル開度に比例して得られる基本スロットル開度TH・Ｂに
設定されており、また、各ブレーキ21FL〜21RRに供給さ
れるブレーキ液圧は、各開閉弁32、34、36R、36L、37FL
〜37RRがノーマル位置に保持されることにより、降圧さ
れている。
後輪1RLの駆動輪速度VKRLは、t1時点において、エン
ジン制御用の目標スリップ率SEのしきい値ａまで増大し
ており、上記トラクション制御手段によるエンジン制御
がt1時点において開始され、トラクション制御手段は、
スロットル開度調整機構44のモータ106を作動すること
により、駆動レバー111を前進させ、これによって、ス
ロットル開度を下限制御値SMにまで一挙に低下させるフ
ィードフォワード制御を行う。
スロットル開度下限制御値SMは、第６図に示すよう
に、車速と路面の最大摩擦係数μmaxとをパラメータと
するマップ91とおして記憶されており、車速および路面
の最大摩擦係数μmaxに基づいて決定される。第６図に
おいて、μmax＝１が摩擦係数が最も小さく、μmax＝５
が摩擦係数が最も大きく設定されており、最大摩擦係数
μmaxが比較的小さい路面においては、上記下限制御値S
Mを比較的大きく設定して、エンジン２の早期出力低下
を促し、また、最大摩擦係数μmaxが比較的大きい路面
においては、上記下限制御値SMを比較的小さく設定し
て、エンジン２の過剰な出力低下に伴う車両Ａの失速を
回避するようになっている。
トラクション制御手段は、スロットル開度を一旦下限
制御値SMとした後、後輪1RLのスリップ率SRLがエンジン
制御用目標スリップ率SEとなるように、スロットル弁42
の開度をフィードバック制御する。このフィードバック
制御は、後輪1RLのスリップ率SRLが上記目標スリップ率
SEに収束するように、スロットル開度調整機構44のモー
タ106の回転を制御することにより行われ、スロットル
開度はモータ106により規制される開度、即ち、第４図
における開度TH・Ｍとなる。
第４図において、後輪1RLの駆動輪速度VKRLは、エン
ジン制御が行われているにもかかわらず、t1時点以降に
おいて、従動輪速度VJに対して更に増大しており、t2時
点で、後輪1RLの駆動輪速度VKRLが上記目標スリップ率S
Bのしきい値ｂまで増大している。スリップ制御ユニッ
トUTRのトラクション制御手段は、駆動輪速度VKRLがし
きい値ｂに達すると、ブレーキ制御によるトラクション
制御を開始し、後輪1RLのスリップ率SRLがブレーキ制御
用の目標スリップ率SBに収束するように、ブレーキ配管
28a、33、23RL、38RLに配置された開閉弁32、34、36R
L、37RLに夫々制御信号を出力して、後輪1RLのブレーキ
21RLのブレーキ液圧を圧力PnRLに昇圧するとともに、該
ブレーキ液圧PnRLを保持する。
かかるエンジン制御及びブレーキ制御により後輪1RL
のスリップが抑制され、t3時点で、駆動輪速度VKRLがブ
レーキ制御用の目標スリップ率SBに相応するしきい値ｃ
を下回ると、スリップ制御ユニットUTRのトラクション
制御手段は、開閉弁37RLを開放することによりブレーキ
液圧を降圧して、ブレーキ制御を終了するが、エンジン
制御は、スリップ率SRLが増大する可能性が消失するま
で、即ち、アクセル開度が全閉となるまで、依然として
継続される。
以上、第４図を参照して、トラクション制御時の左後
輪1RLの車輪速特性について説明したが、右後輪1RRに対
しても又、左後輪1RLと同様に、目標スリップ率SE及びS
Bを基準として、エンジン制御及びブレーキ制御による
トラクション制御が行われ、トラクション制御時におけ
る右後輪1RRの駆動輪速度VKRRの特性は一般に、左後輪1
RLと同様に、第４図に示す車輪速特性を示す。
なお、いずれか一方の後輪1RL又は1RRのスリップが早
期に増大したとき、上記エンジン制御は、左右の後輪1R
L、1RRに対して共通になされる制御であるので、車輪1R
L又は1RRのスリップ率SRL、SRRのいずれか、又はスリッ
プSRL、SRRの平均値が目標スリップ率SEに達した時点で
開始される。また、上記ブレーキ制御は、所謂左右独立
制御を行うように構成されており、後輪1RL、1RRのスリ
ップ率SRL、SRRが、目標スリップ率SBに夫々達したとき
に、後輪1RL又は1RRのスリップ率SRL又はSRRの各々が該
目標スリップ率以下に収束するように、後輪1RL又は1RR
に対するブレーキ液圧が夫々昇圧される。
このように構成された自動変速機制御ユニットUAT及
びスリップ制御ユニットUTRにおいては、上記トラクシ
ョン制御手段がエンジン制御を開始したときに、自動変
速機制御ユニットUATは、通常走行時用の第１変速マッ
プをトラクション制御時用の第２変速マップに切り換え
て、自動変速機３の早期シフトアップを可能にする。
ここに、本例においては、自動変速機制御ユニットUA
Tが、かかる変速マップの切り換えにより、第２変速マ
ップに基づいて自動変速機３のシトフアップを判定した
ときに、スリップ制御ユニットUTRは、自動変速機制御
ユニットUATによる自動変速機３のシフトアップを所定
時間禁止する。
第７図は、スリップ制御ユニットUTRにおけるシフト
アップの禁止方法を示すフローチャートである。
まず、スリップ制御ユニットUTRは自動変速機制御ユ
ニットUATに対して上記エンジン制御の開始を示す制御
開始信号ｉ（第１図）を出力し、自動変速機制御ユニッ
トUATは、スリップ制御ユニットUTRからの制御開始信号
ｉに基づいて、第2A図に示す通常走行時用の第１変速マ
ップから第2B図に示すトラクション制御時用の第２変速
アップに切り換え（P1）、第２変速マップにより、自動
変速機３の変速段を判定する（P1）。スリップ制御ユニ
ットUTRは、自動変速機制御ユニットUATが、自動変速機
２のシフトアップを判定したことを自動変速機制御ユニ
ットUATからのシフトアップ信号ｉ′（第１図）に基づ
いて認識すると（P2、３）、自動変速機２のシフトアッ
プを禁止するように自動変速機制御ユニットUATにシフ
トアップ禁止信号ｉ″を出力して、所定時間シフトアッ
プを禁止し（P4、５）、更に、所定時間経過後に、該シ
フトアップ禁止信号ｉ″を解除する（P6）。
かくして、自動変速機制御ユニットUATは、トラクシ
ョン制御手段がエンジン制御を開始し、第２変速マップ
によりシフトアップを判定したときに、所定時間経過後
に、自動変速機３のソレノイド13bに制御信号を出力し
て、自動変速機３のシフトアップを行い、アクセル操作
に対する駆動トルク変化の応答性を低下して、運転者の
アクセル操作を容易にする。
このように上記実施例においては、上記スリップ制御
ユニットUTRのトラクション制御手段が駆動トルクの低
減を開始し、自動変速機制御ユニットUATが通常走行時
用の第１変速マップをトラクション制御時用の第２変速
マップに切り換えて、自動変速機３の早期シフトアップ
を可能にするが、自動変速機制御ユニットUATが、かか
る変速マップの切り換えにより、第２変速マップに基づ
いて自動変速機３のシフトアップを判定したときに、自
動変速機制御ユニットUATは、自動変速機３のシフトア
ップが所定時間禁止され、所定時間経過後に、自動変速
機３をシフトアップするので、駆動トルクの低減が開始
された直後のシフトアップによって生じる後輪1RL、1RR
のスリップの増大が防止される。
以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本
発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載した発明の範囲内で種々変更が可能なこと
はいうまでもない。
例えば上記シフトアップ禁止方法においては、スリッ
プ制御ユニットUTRが、上記シフトアップ禁止信号ｉ″
によって、自動変速機３のシフトアップを所定時間禁止
しているが、制御開始信号ｉが入力された自動変速機制
御ユニットUAT自体が、シフトアップを所定時間禁止す
るように構成しても良い。
更に、上記スリップ制御ユニットUTRは、ABS制御手段
を備えているが、本発明は、いうまでもなく、ABSを備
えていない車両のスリップ制御装置にも適用可能であ
る。
更に又、上記実施例においては、エンジン制御は、ス
ロットル開度を制御して、エンジンの出力を低減するこ
とにより行われているが、本発明は、エンジンの点火時
期の可変制御及び／又はエンジンの燃料カットによりエ
ンジン出力を低減するようにエンジン制御を行うスリッ
プ制御装置、或いは、これらのエンジン制御方法と、ス
ロットル開度を制御するエンジン制御方法とを併用して
いるスリップ制御装置にも適用可能である。
また、スロットル開度の制御は、上記スロットル開度
調整機構に代えて、スロットル弁を開閉作動するステッ
プモータによって行っても良い。
（発明の効果） 本発明の上記構成によれば、トラクション制御手段に
よる駆動トルクの低減が開始された直後に、駆動輪のス
リップが増大するのを防止することができる車両のスリ
ップ制御装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装
置を備えた車両の概略全体構成図である。 第2A図は、第１図に示す自動変速機用制御ユニットUAT
に記憶された通常走行時の変速マップを示す線図であ
り、第2B図は、自動変速機制御ユニットUATに記憶され
たトラクション制御時の変速マップを示す線図である。 第3A図、第3B図、第3C図及び第3D図は、第１図に示すス
ロットル開度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す
説明図である。 第４図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車輪
速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御と
ブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図
である。 第５図は、駆動輪の目標スリップ率を設定するために、
ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制御用目標
スリップ値を決定するための回路をブロック図的に示す
説明図である。 第６図は、トラクション制御手段により設定されるエン
ジン制御用のスロットル開度下限制御値の特性を示す線
図である。 第７図は、スリップ制御ユニットUTRにおけるシフトア
ップの禁止方法を示すフローチャートである。 1FL、1FR、1RL、1RR……左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪、 ２……エンジン、 ３……自動変速機、 ４……プロペラシャフト、 ５……ディファレンシャルギヤ、 6L、6R……駆動軸、 21FL、21FR、21RL、21RR……ブレーキ、 22FL、22FR、22RL、22RR……キャリパ、 23FL、23FR、23RL、23RR、33……ブレーキ配管、 25……ブレーキペダル、 26……倍力装置、 27……マスタシリンダ、 28……液圧供給管、 28a……分岐管、 29……リターン配管、 31……リザーバタンク、 32、34、36L、36R、37FL、37FR、37RL、37RR……開閉
弁、38FL、38FR、38RL、38RR……リリーフ管路、 41……吸気通路、 42……スロットル弁、 43……アクセルペダル、 44……スロットル開度調整機構、 61……スロットルセンサ、 62……車速センサ、 63、64、65、66……車輪速センサ、 67……アクセル開度検出センサ、 68……モータ回転量検出センサ、 69……舵角センサ、 70……スリップ制御モード選択スイッチ、 71……ブレーキスイッチ、 73……Ｇセンサ、 106……モータ（スロットル開度調整用）、 112a……アクセルワイヤ、 112t……スロットルワイヤ、 UTR……スリップ制御ユニット、 UAT……自動変速機制御ユニット、 ａ……合流部、 SE……ンジン制御用の目標スリップ率、 SB……ブレーキ制御用の目標スリップ率、 ｉ……制御開始信号ｉ、 ｉ′……シフトアップ信号、 ｉ″……シフトアップ禁止信号。
フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 曽根 章 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭64−32934（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−106160（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動輪のスリップ率を検出するスリップ検
    出手段と、 スリップ率が目標スリップ率に達したときに駆動輪のス
    リップ率が目標スリップ率以下に収束するように駆動輪
    に伝達される駆動トルクを低減するトラクション制御手
    段と、 このトラクション制御手段が駆動トルクを低減する際に
    自動変速機の変速特性を通常走行時の第１変速特性から
    早期シフトアップを促す第２変速特性に切り換える変速
    特性変更手段と、 上記トラクション制御手段により駆動トルクの低減が開
    始された直後に生じる第２変速特性に基づくシフトアッ
    プを所定時間禁止するシフトアップ禁止手段と、 を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。
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