JP3016907B2

JP3016907B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP3016907B2
Application number: JP3156818A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 徹尾中; 文雄景山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-27
Filing date: 1991-06-27
Publication date: 2000-03-06
Anticipated expiration: 2015-03-06
Also published as: JPH051595A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する（エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に
知られている。

【０００３】そして、上記エンジン出力の制御のため
に、エンジンのスロットルバルブを駆動して、スロット
ル開度を調節する、という提案はある（特開昭６２−７
９５４号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両の
スリップ制御においては、駆動輪のスリップ量が大きい
ときには、エンジン出力を低減させて上記スリップ量を
目標スリップ量に速やかに収束させたい、という要求が
ある。

【０００５】しかし、そのためにスリップ量の増減に対
するスロットルバルブの応答性を良くして上記収束性を
高めると、例えば、スリップが一旦収束した後におい
て、駆動輪のスリップ量が目標スリップ量を下回る傾向
になったとき、スロットルバルブが直に応答して大きく
開動し、エンジン出力の急増大により、再度大きなスリ
ップを発生する結果となる。さらには、上記スロットル
バルブの開閉を繰返す所謂ハンチングを生ずることにも
なる。

【０００６】すなわち、本発明の課題は、スロットルバ
ルブよってエンジン出力を調節することによりスリップ
制御を行なう方式において、駆動輪のスリップ量が大き
いときには、これを目標スリップ量に速やかに収束させ
る一方、一旦収束した後は大きなスリップの再発を抑え
ることができるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、要求制御量が大きい領域では、スロットル
バルブの閉方向の速度が開方向の速度よりも高くなるよ
うにするものである。

【０００８】すなわち、そのための具体的な手段は、駆
動輪の路面に対するスリップ量が目標スリップ量となる
ようにエンジンのスロットルバルブを駆動してエンジン
出力を制御するようにした車両のスリップ制御装置であ
って、上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基
いて、上記スロットルバルブの開閉制御量を算出する制
御量演算手段と、上記制御量演算手段により求められた
開閉制御量に基いて、スロットルバルブの開動速度と閉
動速度とを設定するバルブ速度設定手段と、上記制御量
演算手段により求められた開閉制御量が得られるよう
に、上記バルブ速度設定手段により設定された速度で上
記スロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段とを備
え、上記バルブ速度設定手段は、上記開閉制御量の絶対
値が大きいときには上記閉動速度の方が上記開動速度よ
りも高くなるように且つその閉動速度と開動速度との差
が、上記開閉制御量の絶対値が小さいときの上記閉動速
度と上記開動速度との差に比べて大きくなるように上記
スロットルバルブの開閉速度を設定していることを特徴
とするものである。

【０００９】

【作用】上記手段において、制御量演算手段により求め
られた開閉制御量がスロットルバルブ閉方向に大きいと
きは、駆動輪に大きなスリップが発生しているとき、も
しくは発生しつつあるときである。このときは、バルブ
速度設定手段によってスロットルバルブの閉動速度が高
い値に設定されるから、該スロットルバルブは速やかに
閉動していく。この結果、駆動輪のスリップ量が目標ス
リップ量に速やかに収束していくことになる。

【００１０】先の場合とは逆に、制御量演算手段により
求められた開閉制御量がスロットルバルブ開方向に大き
いときは、例えば駆動輪のスリップ量が目標スリップ量
へ向けて急激に減少していくとき、あるいは上記駆動輪
のスリップ量が目標スリップ量を下回っているときであ
る。

【００１１】このときは、先の閉動の場合と要求制御量
の絶対値は仮に同じであっても、バルブ速度設定手段に
よってスロットルバルブの開動速度は上記閉動速度より
も低い値に設定されるから、スロットルバルブは比較的
緩やかに開動していく。よって、エンジン出力の急激な
増大、つまりは駆動輪の駆動力の急上昇はなく、大きな
スリップの再発が防止される。すなわち、エンジン出力
が徐々に増大していくから、その過程でスリップ傾向が
顕著になれば、スロットルバルブの開動を一時停止さ
せ、さらには閉動させていくことが可能になるものであ
り、その結果、上記大きなスリップの再発を防止できる
ものである。

【００１２】一方、上記制御量演算手段によって求めら
れる開閉制御量が比較的小さいときは、駆動輪のスリッ
プ量が目標スリップ量にほぼ収束している状態で若干の
変動があるときや、上記収束傾向にある状態である。

【００１３】このときは、スロットルバルブの開動速度
と閉動速度との差は小さいから、駆動輪のスリップ量が
急に小さくなったり、逆に急に大きくなったりするこ
と、そして、そのことによって開閉制御にハンチングを
生ずることを防止できる。

【００１４】

【発明の効果】従って、本発明によれば、スロットルバ
ルブの開閉速度を、開閉制御量の絶対値が大きいときに
は閉動速度の方が開動速度よりも高くなるように且つそ
の閉動速度と開動速度との差が、上記開閉制御量の絶対
値が小さいときの閉動速度と開動速度との差に比べて大
きくなるように設定しているバルブ速度設定手段を設
け、要求制御量が得られるように、上記バルブ速度設定
手段により設定された速度で上記スロットルバルブを駆
動するようにしたから、駆動輪のスリップ量が大きいと
きには、これを目標スリップ量に速やかに収束させる一
方、一旦収束した後は大きなスリップの再発を抑えるこ
とができるようになり、開閉制御にハンチングを生ずる
ことを防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１６】図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。

【００１７】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。

【００１８】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。
この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とさ
れて、実施例では、前進４段、後進１段用とされてい
る。すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノ
イド１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することに
より変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、
油圧作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００１９】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットルバルブ４３の開
度を検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブ
スロットルバルブ４５の開度を検出するサブスロットル
開度センサ６２からの各スロットル開度信号と、車速を
検出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプ
ロペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００２０】−制動力調節機構−各車輪２ＦＬ，２Ｆ
Ｒ，２ＲＬ，２ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブ
レーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けられている。該各ブレ
ーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ（ホイールシリン
ダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞれ配管２３ＦＬ〜
２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給されている。この
ブレーキ液圧の供給のための構成は、次のようになって
いる。

【００２１】先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリン
ダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２７の第２の吐
出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続
されている。

【００２２】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００２３】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ，２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ，３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００２４】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２５】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ（３７Ａ，３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００２６】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに供給され
る。

【００２７】−エンジン出力調節機構−上記スリップ制
御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの駆動トルクを低
減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに対するブレーキ
制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに伝達される
駆動力、つまりはエンジン１の出力（発生トルク）の低
減をも行う。このため、エンジン１の吸気通路４１に
は、アクセルペダル４２に連結された上述のメインスロ
ットルバルブ４３と、スロットル開度調節用アクチュエ
ータ４４に連結された上述のサブスロットルバルブ４５
とが配設され、サブスロットルバルブ４５を上記スリッ
プ制御手段７０により上記アクチュエータ４４を介して
制御するようになっている。

【００２８】−スリップ制御手段７０− スリップ制御手段７０には、スロットル開度センサ６
１、６２および車速センサ６３からの信号が入力される
他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出する車輪速セン
サ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号、アクセル踏込
量を検出するアクセル踏込量センサ６７からの踏込量信
号、ハンドル舵角を検出する舵角センサ６９からの舵角
信号、マニュアル操作されるスイッチ７１からのモード
信号、並びにに上記制御規制手段７８からの規制信号が
入力される。

【００２９】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。

【００３０】＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞スリップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ
検出手段７２、目標スリップ量（閾値）を設定する目標
値設定手段７３、路面摩擦係数算出手段７４、スリップ
判定手段７５、制御量演算手段７６、サブスロットルバ
ルブ４５のバルブ速度設定手段７７、アクチュエータ４
４を駆動するバルブ駆動手段７８、及び弁３２、３６
Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂを駆動する弁駆動手段７９
を備えている。

【００３１】（スリップ検出手段７２について）駆動輪のスリップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６Ｆ
Ｌ，６６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号に基いて検出さ
れる。すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪の速
度から従動輪の速度を差し引くことによりスリップ量Ｓ
を算出するものである。なお、このスリップ量Ｓの算出
にあたっては、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は
左右駆動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度
は左右従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の
場合、従動輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、
駆動輪の速度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独
立して制御するため左右駆動輪の速度がそれぞれの制御
に用いられる。

【００３２】（目標スリップ量設定手段７３について）図３はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレ
ーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μとがあ
る。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００３３】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢ０
＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００３４】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３５】後述する下限制限値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ９１として記憶されている。なお、図４において、
μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数最大で
ある。

【００３６】（路面摩擦係数算出手段７４について）タイヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μ
は、車体速Ｖｒと車体加速度ＶG とに基いて算出され
る。

【００３７】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2) 式により求める。

【００３８】 −(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００３９】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次のマップ１（表１）によ
り３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。

【００４０】

【表１】

【００４１】（スリップ判定手段７５について）スリップ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ
検出手段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥ
Ｔ及びＳＢＴとに基いて行なわれる。すなわち、スリッ
プ判定手段７５は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のと
き、エンジン制御要と判定して制御フラグＣＦＬ＝１と
し、スリップ量ＳがＳＥＴ以下の状態が設定時間ｔ以上
継続したときにＣＦＬ＝０とする。また、上記スリップ
量ＳがＳＢＴよりも大のときブレーキ制御要と判定す
る。

【００４２】（制御量演算手段７６について）制御量演算手段７６によるサブスロットルバルブ４５の
開閉制御量（エンジン制御量）及びブレーキ制御量の演
算は、上記スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ，ＳＢ
Ｔとに基いて行われる。すなわち、上記バルブ開閉制御
量は、次の(3)式で求まるスリップ量の偏差ＥＮと、こ
の偏差ＥＮの時間変化率ＤＥＮとをパラメータとして、
次のマップ２（表２）により求められる。

【００４３】 −(3) − ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ

【００４４】

【表２】

【００４５】この場合、上記マップに記載の記号ＺO は
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、Ｎ及びＰの添字S ，M ，B は制御量の大
きさを表わすもので、「S 」は小（開動量小、閉動量
小）、「M 」は中（開動量中、閉動量中）、「B 」は大
（開動量大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれ
ば、開動も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００４６】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記開閉制御量の場合と同様であり、具体的な
マップは省略する。

【００４７】（バルブ速度設定手段７７について）バルブ速度設定手段７７は、上記制御量演算手段７６に
より求められた開閉制御量に基いて、サブスロットルバ
ルブ４５のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を次のマッ
プ３（表３）により設定するものである。なお、スロッ
トルバルブ４５の全開時が開度１００％である。

【００４８】

【表３】

【００４９】この場合、バルブ速度は、制御量大（開閉
制御量の絶対値大）の領域においては閉動速度の方が開
動速度よりも高くなるように、つまり、ＮB の方がＰB
よりもバルブ速度が大きく設定され、制御量小（開閉制
御量の絶対値小）の領域では制御量が同じであれば、閉
動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。換
言すれば、制御量大の領域のときの上記閉動速度と開動
速度との差は、制御量小の領域のときの上記閉動速度と
開動速度との差に比べて大きい。

【００５０】（駆動手段７８，７９）バルブ駆動手段７８は、上記制御量演算手段７６により
求められた開閉制御量が得られるように、上記バルブ速
度設定手段７７により設定された速度で上記スロットル
バルブ４５を駆動すべく、アクチュエータ４４に駆動信
号を出力する。

【００５１】また、弁駆動手段７９は、上記制御量演算
手段７６により求められたブレーキ制御量が得られるよ
うに、弁３２、３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂに駆動
信号を出力する。

【００５２】図５にはサブスロットルバルブ４５の制御
の流れが示されており、データが入力され、スリップ制
御中（ＣＦＬ＝１）であれば、スリップ量の偏差ＥＮ及
びその変化率ＤＥＮが演算される（ステップＳ１〜Ｓ
３）。そして、上記ＥＮ及びＤＥＮに基いてマップ２よ
りサブスロットルバルブ４５の開閉制御量が演算され、
この開閉制御量に基いてマップ３よりバルブ速度が演算
され、上記開閉制御量とバルブ速度とでもってサブスロ
ットルバルブ４５が駆動される（ステップＳ４〜Ｓ
６）。

【００５３】−スリップ制御の内容− 上記スリップ制御手段７０によるスリップ制御の内容
を、エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したの
が図６である。

【００５４】ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリッ
プが生じていないので、エンジン制御は行われておら
ず、従ってサブスロットル弁４５は全開であって、スロ
ットル開度Ｔｎ（両スロットル弁４３，４５の合成開度
であって、開度の小さな方のスロットル弁の開度に一致
する）は、アクセル踏込量に対応したメインスロットル
開度ＴＨ・Ｍである。

【００５５】ｔ１時点では、駆動輪のスリップ量が、エ
ンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリップ
発生時となる。実施例では、この駆動輪のスリップ量が
ＳＥＴ以上となったときにスリップ制御を開始するよう
になっており、このｔ１時点で、スロットル開度が下限
制御値ＳＭにまで一挙に低下される（フィードフォワー
ド制御）。そして、一旦ＳＭとした後は、駆動輪のスリ
ップ量がエンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなるよう
に、サブスロットル弁４５の開度がフィードバック制御
される。このとき、スロットル開度Ｔｎはサブスロット
ル弁開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００５６】ｔ２時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、こ
のときは、駆動輪のブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに対し
てブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制
御の両方によるスリップ制御の開始される。

【００５７】ｔ３時点では、駆動輪のスリップ量がブレ
ーキ用目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、
これによって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがて
ブレーキ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、な
おも継続される。

【００５８】そうして、上記エンジン制御に関して説明
するに、上記ｔ１時点で、スロットル開度が下限制御値
ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量は急激に
増大していっている。このときは、上記偏差ＥＮ及び偏
差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、例えば
開閉制御量としてＮB が演算される。その結果、サブス
ロットルバルブ４５は高い閉動速度でもって閉じられて
いく。よって、スリップ量はピークを越えて速やかに目
標スリップ量ＳＥＴに近付いていく。

【００５９】その後は、開閉制御量としてＮM ，ＮS ，
Ｚ0 が順に演算され、スロットル開度は閉じ気味で保持
される。そして、スリップ量が目標スリップ量ＳＥＴ近
傍になると、開閉制御量としてＰS が演算され、サブス
ロットルバルブ４５は開動されていく。このような小さ
な開閉制御量においては、バルブ速度も遅いため、スリ
ップ量の急減や急増は生じ難く、従って、制御のハンチ
ングも抑制される。

【００６０】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量は目標スリップ量ＳＥＴを下回
るようになり、場合によっては、開閉制御量としてＰB
が演算されることがある。しかし、この場合のバルブ速
度は上記ＮB に比べて遅い。よって、スロットル開度が
急激に過剰な開度になることはなく、従って、その後に
低μ路面に移行した際に、過大なスリップを生ずること
が防止される。

【００６１】なお、実施例では、スリップ量がＳＥＴに
収束しアクセル踏込量零となった時点、もしくはメイン
スロットル開度がサブスロットル開度よりも小さくなっ
た時点、さらにはブレーキペダルが踏み込まれた時点で
も、スリップ制御を終了せしめるようにしている。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】目標スリップ量を決定するための回路図

【図４】下限制限値ＳＭ設定のためのマップ図

【図５】エンジン制御のフロー図

【図６】スリップ制御のタイムチャート図

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＲＲ駆動輪７０スリップ制御手段７２スリップ検出手段７３目標スリップ量（閾値）設定手段７４路面摩擦係数算出手段７５スリップ判定手段７６制御量演算手段７７バルブ速度設定手段７８バルブ駆動手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者景山文雄広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭62−91636（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−265733（ＪＰ，Ａ) 特開平１−315632（ＪＰ，Ａ) 特開平３−31526（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 310 F02D 29/02 311

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が目標ス
リップ量となるようにエンジンのスロットルバルブを駆
動してエンジン出力を制御するようにした車両のスリッ
プ制御装置において、上記駆動輪のスリップ量と目標スリップ量とに基いて、
上記スロットルバルブの開閉制御量を算出する制御量演
算手段と、上記制御量演算手段により求められた開閉制御量に基い
て、スロットルバルブの開動速度と閉動速度とを設定す
るバルブ速度設定手段と、上記制御量演算手段により求められた開閉制御量が得ら
れるように、上記バルブ速度設定手段により設定された
速度で上記スロットルバルブを駆動するバルブ駆動手段
とを備え、上記バルブ速度設定手段は、上記開閉制御量の絶対値が
大きいときには上記閉動速度の方が上記開動速度よりも
高くなるように且つその閉動速度と開動速度との差が、
上記開閉制御量の絶対値が小さいときの上記閉動速度と
上記開動速度との差に比べて大きくなるように上記スロ
ットルバルブの開閉速度を設定していることを特徴とす
る車両のスリップ制御装置。