JP2808159B2

JP2808159B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2808159B2
Application number: JP4155190A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 晴樹岡崎; 章曽根
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-02-22
Filing date: 1990-02-22
Publication date: 1998-10-08
Anticipated expiration: 2013-10-08
Also published as: JPH03246153A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関するものであ
り、より詳しくは、旋回時の車両の安定性を確保するこ
とができる車両のスリップ制御装置に関するものであ
る。

（従来技術）車両の制御装置において、車両の発進時又は走行時に
駆動輪とその接地路面との間に過大なスリップが発生し
たときに、該スリップを所望の範囲内に抑制することに
より、駆動輪から路面に伝達される駆動力を確保して、
車両の発進性能又は加速性能を向上するとともに、駆動
輪と路面との好適な摩擦力を確保して、車両の走行安定
性又は操縦安定性を向上するように構成された車両のス
リップ制御装置が知られている（例えば、特開昭58−16
98号公報、特開昭57−22948号公報、特開昭62−231836
号など）。

このようなスリップ制御装置は、スロットル弁の開
度、低減、エンジンの点火時期の遅角、または、エンジ
ンの燃料カットなどにより過渡的にエンジン出力を低下
させるエンジン制御手段、及び／又は、ブレーキ液圧の
昇圧により駆動輪の制動力を過渡的に高めるブレーキ制
御手段を備えており、摩擦係数が低い路面におけるアク
セルの過剰な踏み込みなどによって駆動輪が空転して該
駆動輪に過大なスリップが発生したときに、駆動輪のス
リップが上記目標スリップ率以下に収束するように、エ
ンジン制御手段及び／又はブレーキ制御手段によって駆
動輪に伝達される駆動トルクを低減することにより、駆
動輪と路面との間の所望の摩擦係数を確保するものであ
る。

かかるスリップ制御装置において、左右独立制御方式
のブレーキ制御手段を備えたものが知られており、左右
独立制御方式のブレーキ制御手段は、接地路面の性状な
どにより、左右の駆動輪に発生するスリップ率が異なる
場合に、左右の駆動輪に対するブレーキ液圧を左右の各
駆動輪のスリップ率に基づいて個々に調圧することによ
り、スリップが大きく生じている側の駆動輪のスリップ
を大きく抑制するとともに、スリップが大きく生じてい
ない側の駆動輪の駆動力を好適に確保するように構成さ
れていた。

（発明が解決しようとする課題）しかるに、駆動輪のスリップに対する車両の挙動特性
は、車両の直進時と車両の旋回時とでは異なっており、
車両は、旋回時に、駆動輪の比較的僅かなスリップによ
り、比較的大きな挙動変化を生じさせ得る不安定な状態
にある。しかしながら、上記左右独立制御方式のブレー
キ制御手段を備えたスリップ制御装置は、車両の旋回時
に左右の各駆動輪に互いに異なる大きさのスリップが生
じると、左右の駆動輪の駆動力を個々に低減して、左右
の駆動輪間に、車両のヨーイングを促すモーメントを生
じさせるような駆動力差を生じさせる。この結果、車両
は、スリップが比較的小さく生じている側の駆動輪の駆
動力が維持される一方で、旋回時における安定性が損な
われていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、各駆動輪のスリップ率を検出する
ためのスリップ検出手段と、該スリップ率が、目標スリ
ップ率に達したときに、各駆動輪のスリップ率が少なく
とも前記目標スリップ率に夫々収束するように各駆動輪
に対するブレーキ液圧を調圧することにより、各駆動輪
のスリップを抑制する左右独立制御方式のブレーキ制御
手段とを備えた車両のスリップ制御装置において、旋回
時の車両の安定性を向上することができる車両のスリッ
プ制御装置を提供することを目的としている。

（課題を解決するための手段及び作用）上記の目的を達成するため本発明は、各駆動輪のスリ
ップ率を検出するためのスリップ検出手段と、このスリ
ップ率が、目標スリップ率に達したときに、各駆動輪の
スリップ率が少なくとも目標スリップ率に夫々収束する
ように各駆動輪に対するブレーキ液圧を調圧して、各駆
動輪のスリップを抑制する左右独立制御方式のブレーキ
制御手段とを備えた車両のスリップ制御装置において、
車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段
及びアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手
段を有し、ブレーキ制御手段は、ヨーレート検出手段に
よって所定値以上のヨーレートが検出され且つアクセル
開度検出手段によって所定値以下のアクセル開度が検出
されたときに、左右の駆動輪に対するブレーキ液圧を一
律に調圧する左右統合制御を行うことを特徴としてい
る。

このように構成された本発明においては、上記ブレー
キ制御手段は、アクセル開度検出手段により検出された
アクセル開度が所定値以下の状態の下で、上記ヨーレー
ト検出手段の検出結果に基づいて車両の所定の旋回状態
を検出したときに、左右の駆動輪の一方又は双方のスリ
ップ率が上記目標スリップ率に少なくとも収束するよう
に、左右の駆動輪に対するブレーキ液圧を一律に調圧す
る。車両は、所定のアクセル開度の下で、車両の旋回時
に左右の各駆動輪に互いに異なる大きさのスリップが生
じたとき、左右の駆動輪の駆動力が一律に低減される結
果、左右の駆動輪間に駆動力差を生じることなく、駆動
輪のスリップが抑制され、かくして、旋回時における安
定性が確保される。

本発明の好ましい実施態様においては、上記ブレーキ
制御手段は、低い摩擦係数の路面に接地した駆動輪を基
準としてブレーキ制御を行う所謂セレクトロー方式の左
右統合制御を行うように構成されており、該セレクトロ
ー方式の左右統合制御においては、スリップが大きく発
生した側の駆動のスリップ率が上記目標スリップ率に達
すると、該駆動輪のスリップ率が上記目標スリップ率に
少なくとも収束するように、左右の駆動輪のブレーキ液
圧が一律に調圧される。従って、駆動輪に発生したスリ
ップは、早期に目標スリップ率以下に収束することにな
り、車両の安定性がより確実に向上される。

（実施例）以下、添付図面を参照して、本発明の実施例につい
て、詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御
装置を備えた車両の概略全体構成図である。第2A図、第
2B図、第2C図及び第2D図は、第１図に示すスロットル開
度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す説明図であ
る。

第１図において、車両Ａは、左右の従動輪として、前
輪1FL、1FRを有し、左右の駆動輪として、車両Ａの駆動
系に連結された後輪1RL、1RRを有している。

車両Ａの駆動系は、車体前部に搭載されたエンジン
２、エンジン２のクランクシャフトに連結された自動変
速機３、自動変速機３の出力軸に連結されたプロペラシ
ャフト４、プロペラシャフト４の後端部に連結されたデ
ィファレンシャルギア５、ディファレンシャルギア５か
ら左右に延びて、左右の後輪1RL、1RRに夫々連結された
駆動輪6L、6Rとより略構成されている。

エンジン２の吸気通路41には、吸入空気量を制御する
ためのスロットル弁42が配設されており、スロットル弁
42は、スロットルワイヤ112t、スロットル開度調整機構
44およびアクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43
に連結されており、スロットル開度調整機構44は、アク
セル開度に対するスロットル開度を過渡的に低下させる
ためのモータ106を備えている。

自動変速機３は、油圧作動式のロックアップクラッチ
11Aを有するトルクコンバータ11と、多段変速歯車機構
を備えたトランスミッション12とから構成されている。
トルクコンバータ11のロックアップクラッチ11Aは、自
動変速機３の油圧制御回路を構成しているソレノイド13
bの選択的な励磁又は消磁によって、締結又は解放さ
れ、また、トランスミッション12の多段変速歯車機構
は、上記油圧制御回路を構成している複数のソレノイド
13aの選択的な励磁又は消磁によって、変速操作され
る。

車両Ａは又、各車輪1FL、1FR、1RL、1RRに夫々配設さ
れたブレーキ21FL、21FR、21RL、21RR、前輪側のブレー
キ21FL、21FRのキャリパ22FL、22FRとブレーキ配管23F
L、23FRを介して接続されたタンデム型のマスタシリン
ダ27、後輪側のブレーキ21RL、21RRのキャリパ22RL、22
RRとブレーキ配管23RL、23RR、33を介して接続されたハ
イドロリックブースタ式の倍力装置26、および、倍力装
26に連結されたブレーキペダル25より略構成されたブレ
ーキ装置を備えている。

マスタシリンダ27は、所望のブレーキ液圧を前輪1F
L、1FRに供給するためのものであり、倍力装置26によっ
て増大されたブレーキペダル25の踏込力をブレーキ液圧
に変換して、該ブレーキ液圧を、マスタシリンダ27の第
１及び第２の吐出口27a、27bに夫々接続されたブレーキ
配管23FL、23FRを介して、キャリパ22FL、22FRに夫々設
けられたブレーキシリンダに供給するように構成されて
いる。

ブレーキ配管23FL、23FRには、リザーバタンク31と連
通可能なリリーフ管路38FL、38FRが夫々接続されてお
り、リリーフ管路38FL、38FRにはそれぞれ、アンチロッ
クブレーキシステム（ABS）のアウトレットバルブとし
て働くノーマルクローズ型の電磁比例式開閉弁37FL、37
FRが介挿されている。第１図には、開閉弁37FL、37LRが
全閉位置に位置している状態が示されている。

倍力装置26は、ブレーキペダル25の踏込力を倍力し
て、マスタシリンダ27に伝達するとともに、その倍力室
（図示せず）内の液圧を、ブレーキ液圧として、ブレー
キ配管33、23RL、23RRを介してキャリパ22RL、22RRに夫
々設けられたブレーキシリンダに供給するように構成さ
れている。倍力装置26の倍力室は、アキュムレータ（図
示せず）が連通接続されている液圧供給管管28を介し
て、液圧ポンプ29が接続されており、液圧供給管28は、
液圧ポンプ29によって、リザーバタンク内の作動液が所
定の圧力で供給されるとともに、アキュムレータの蓄圧
作用によって、所定のライン圧に保持されている。ま
た、倍力装置26には、倍力装置26から排出される作動液
をリザーバタンク31に戻すためのリターン配管30が接続
されている。

また、倍力装置26の倍力室はブレーキ配管33に接続さ
れており、ブレーキ配管33には、ノルマルオープン型の
電磁式開閉弁34が介装されるとともに、一方向弁35が開
閉弁34と並列に接続されている。第１図には、開閉弁34
が全開位置に位置している状態が示されている。

ブレーキ配管33は、合流部ａにおいて、左右の後輪1R
L、1RR用のブレーキ配管23RL、23RRに分岐しており、ブ
レーキ配管23RL、23RRには、ノーマルオープン型の電磁
比例式開閉弁36L、36Rがそれぞれ介挿されている。ブレ
ーキ配管23RL、23RRは、開閉弁36L、36Rの下流側におい
て、リザーバタンク31と連通可能なリリーフ管路38RL、
38RRが夫々分岐しており、リリーフ管路38RL、38RRに
は、アンチロックブレーキシステム（ABS）のアウトレ
ットバルブとして働くノーマルクローズ型の電磁比例式
開閉弁37RL、37RRが夫々介挿されている。第１図には、
開閉弁37RL、37RRが全閉位置に位置している状態が示さ
れている。

上記合流部ａには又、配管28と連通可能な分岐管28a
が接続されており、分岐管28aには、ノーマルクローズ
型の電磁式開閉弁32が介挿されている。第１図には、開
閉弁32が全閉位置に位置している状態が示されている。

車両Ａは更に、自動変速機３の油圧制御機構のソレノ
イド13a、13bを制御することにより、自動変速機３のロ
ックアップ及び変速段を制御するための自動変速機用制
御ユニットUAT、および、車両Ａの制動時に、各車輪1F
L、1FR、1RL、1RRと路面との間の所望の摩擦力を維持し
て、車両Ａの最適な制動力を確保するように働くアンチ
ロックブレーキシステム制御手段（以下、ABS制御手段
と称する）と、車輪Ａの走行時又は発進時に後輪1RL、1
RRに過大なスリップが発生したときに、後輪1RL、1RRの
スリップを抑制して、後輪1RL、1RRの所望の駆動力を確
保するように働くトラクション制御手段とを備えたスリ
ップ制御ユニットUTRを備えている。

自動変速機用制御ユニットUATには、スロットル弁42
の開度を検出するスロットルセンサ61及びプロペラシャ
フト４の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ62
などの検出信号がそれぞれ入力される。自動変速機用制
御ユニットUATは、これらセンサの検出結果により、予
め記憶している変速特性及びロックアップ特性に基づい
て、ロックアップ判定及び変速判定を行い、自動変速機
３のソレノイド13a、13bに制御信号を出力して、自動変
速機３のロックアップ制御と変速制御とを行なう。

また、スリップ制御ユニットUTRには、上記スロット
ルセンサ61、上記車速センサ62、各車輪1FL、1FR、1R
L、1RRに設けられ、各車輪1FL〜1RRの車輪速を検出する
ための車輪速センサ63、64、65、66、アクセルペダル43
の踏み込み量を検出するためのアクセル開度センサ67、
モータ106の回転量を検出するためのモータ回転量検出
センサ68、ハンドル（図示せず）の操舵量を検出するた
めの舵角センサ69、マニュアル操作されるスリップ制御
モードスイッチ70、ブレーキペダル25の踏込みを検出す
るためのブレーキスイッチ71、制動時の車両Ａの車体減
速度を検出するためのＧセンサ73、および、車両Ａのヨ
ーレート（車体の上下方向の軸線まわりの角速度）を検
出するためのヨーレートセンサ74の検出結果が夫々入力
される。

スリップ制御ユニットUTRは、上記各センサからの各
信号を受け入れる入力インターフェイスと、所定の制御
プログラムおよび各種マップ等が格納されたROM、制御
を実行するのに必要な各種メモリが設けられたRAM、及
びCPUから成るマイクロコンピュータと、自動変速機用
ユニットUATに対して制御信号を出力するための出力イ
ンターフェイスと、各開閉弁32、34、36L、36R、37FL、
37FR、37RL、37RRの開閉を制御するとともに、スロット
ル開度調整機構44のモータ106の作動を制御する制御回
路とを備えている。

このように構成されたスリップ制御ユニットUTRにお
いて、上記ABS制御手段は、Ｇセンサ73によって検出さ
れた車体減速度に基づいて演算された推定車体速度と、
各車輪速センサ63〜66によって検出された各車輪1FL〜1
RRの車輪速度との差から各車輪1FL〜1RRのスリップ状態
を検出し、車輪1FL〜1RRのいずれかがロック傾向にある
ことを判定すると、該車輪のロック傾向を打ち消すよう
に、開閉弁37FL、37FR、37RL、37RRの開度を制御して、
上記ロック傾向にある車輪におけるブレーキ配管23FL、
23FR、23RL、23RRのライン圧を降圧するように構成され
ている。例えば、制動時に、上記ABS制御手段は、前輪1
FLに過大なスリップが発生したことを検出すると、開閉
弁37FLの開度を大きくするように、該開閉弁37FLをデュ
ーティ制御し、これによって、ブレーキ配管23FLのライ
ン圧及びキャリパ22FLのブレーキシリンダの液圧を降圧
して、ブレーキ21のFLのブレーキ液圧を過渡的に低下さ
せる。これによって、前輪1FLは、そのスリップが抑制
され、路面との間の所望の摩擦力が確保されるので、前
輪1FLは最適な制動力を得ることができる。

また、スリップ制御ユニットUTRにおいて、トラクシ
ョン制御手段は、車両Ａの発進時又は走行時に、後輪1R
L、1RR、即ち、駆動輪に過大なスリップが発生したとき
に、スロットル開度調整機構44のモータ106の回転量を
制御することによりエンジン２の出力を過渡的に低減さ
せるエンジン制御と、ブレーキ装置の液圧回路に組み込
まれた上記開閉弁32、34を開閉制御するとともに、開閉
弁36L、36R、37RL、37RRの開度を制御することによっ
て、ブレーキ液圧を調圧するブレーキ制御とを行い、こ
れによって、後輪1RL、1RRに伝達される駆動トルクを低
減して、後輪1RL、1RRのスリップを抑制するように構成
されている。

上記エンジン制御は、スロットル開度調整機構44によ
って、アクセルペダル43のアクセル開度に対するスロッ
トル弁42の開度を低下させ、これによって、エンジン２
のエンジン出力を低減することにより行われる。

スロットル開度調整機構44は、第2A図に示すように、
アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連結さ
れているアクセル側レバー112、スロットルワイヤ112t
を介してスロットル弁42と連結されているスロットル側
レバー113、第2A図において右方からアクセル側レバー1
12に当接している係止部114aと、第2A図において右方か
らスロットル側レバー113に当接している係止部114bと
を有する係止レバー114、第2A図において右方向に移動
可能に配設された駆動レバー111、駆動レバー111を図中
左右方向に往復動させるモータ106、および、図中左方
への駆動レバー111の所定量以上の運動を規制するため
のストッパ123より略構成されている。

スロットル側レバー113は、リターンスプリング121に
よって、第2A図において右方、即ち、スロットル弁42が
閉じる方向に付勢されており、また、係止レバー114
は、その係止部114aとアクセル側レバー112との間に介
装された引張スプリング116によって、上記係止部114a
がアクセル側レバー112に当接するように付勢されると
ともに、上記係止部114bとスロットル側レバー113との
間に介装された引張スプリング122によって、その係止
部114bがスロットル側レバー113と当接するように付勢
されている。なお、上記引張スプリング116の付勢力
は、引張スプリング122およびリターンスプリング121の
付勢力よりも大きく設定されている。

第2A図及び第2B図に示すように、駆動レバー111が、
最も左側の位置、即ち、後退位置に位置しているとき、
スロットル開度調整機構44は、アクセル側レバー112、
スロットル側レバー113及び係止レバー114が、引張スプ
リング116、122の張力下に一体的に移動するもので、ス
ロットル弁42のスロットル開度は、アクセルペダル42の
アクセル踏み込み量に相応して、０乃至100％の範囲に
おいて変化する。なお、第2A図には、アクセル開度及び
スロットル開度が共に０％の状態が示されており、第2B
図には、アクセル開度及びスロットル開度が共に75％の
状態が示されている。

一方、モータ106を作動させることにより、駆動レバ
ー111を第2A図において右方に前進させると、スロット
ル開度調整機構44は、係止レバー114の図中左方への移
動が、駆動レバー111によって規制されるので、第2C図
及び第2D図に示すように、スロットル弁42のスロットル
開度は、アクセルペダル42のアクセル開度よりも相対的
に小さな開度に制限される。なお、第2C図には、アクセ
ル開度及びスロットル開度が夫々、75％及び０％の状態
が示されており、第2D図には、アクセル開度及びスロッ
トル開度が夫々、100％及び25％の状態が示されてい
る。

また、上記ブレーキ制御は、開閉弁34を全閉位置に、
また、開閉弁32を全開位置に夫々切り換えることによっ
て、液圧供給管28のライン圧により、ブレーキ配管23R
L、23RRのライン圧を昇圧させるとともに、このライン
圧を、開閉弁36R、36Lを閉じることによって保持し、或
いは、開閉弁37RL、37RRを開くことによって解放するこ
とにより行われる。

第３図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車
輪速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御
とブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線
図である。第４図は、駆動輪の目標スリップ率を設定す
るために、ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン
制御用目標スリップ値を決定するための回路をブロック
図的に示す説明図である。第５図は、トラクション制御
手段により設定されるエンジン制御用のスロットル開度
下限制御値の特性を示す線図である。

第３図は、車両Ａの一方の駆動輪、例えば、左後輪1R
Lにおけるトラクション制御時の一般的な車輪速特性を
示すものであり、他方の駆動輪、例えば、右後輪1RRの
トラクション制御時の車輪速特性も又、第３図に示すも
のと実質的に同等な特性となる。したがって、第３図に
関する以下の説明は、第３図に、左後輪1RLの車輪速特
性が示されているものとして行うものとする。

第３図には、トラクション制御時の左後輪1RLの車輪
速、即ち、駆動輪速度VK_RLと、左右の前輪1FL、1FRの各
車輪速の平均値が従動輪速度VJとが実線で示されてお
り、また、スロットル開度を制御することにより、後輪
1RLのスリップ率を規制するためのエンジン制御用の目
標スリップ率SEに相応するしきい値ａと、部液圧を制御
することにより、後輪1RLのスリップ率を規制するため
のブレーキ制御用の目標スリップ率SBに相応するしきい
値ｂが示されている。なお、しきい値ｂは、しきい値ａ
よりも大きな値に設定されている。

ここに、後輪1RLのスリップ率S_RLは次式により求めら
れる。

また、上記各目標スリップ率SE、SBは、以下の各式に
より夫々演算される。

なお、SET及びSBTは夫々、後輪1RL、1RRに対して共通
に設定されるエンジン制御用目標スリップ値及びブレー
キ制御用目標スリップ値である。

かかるエンジン制御用目標スリップ値SETおよびブレ
ーキ制御用目標スリップ値SBTは、車両Ａの直進時にお
いて、後輪1RLが所望の駆動力を確保するように設定さ
れるものであり、第４図に示すように、路面の最大摩擦
係数μmax、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、およ
び、スリップ制御モード選択スイッチ70によって選択さ
れている走行モードによって決定される。

第４図において、制御ユニットUTRには、ブレーキ制
御用目標スリップ値SBTの基本値STBOと、エンジン制御
用目標スリップ値SETの基本値STAOとが、各後輪1RL、1R
Rのスリップ率S_RL、S_RRのいずれか大きいものと、従動
輪速度VJとから推定される路面の最大摩擦係数μmaxを
パラメータとして、マップ81に記憶されており、マップ
81においては、基本値STBOは基本値STAOよりも大きな値
に設定されている。上記各目標スリップ値SET、SBTは、
各基本値STAO、STBOに、補正ゲイン係数KDを掛け合わせ
ることによって得られる。上記補正ゲイン係数KDは、マ
ップ又はテーブル82、83、84、85に夫々記憶された各種
ゲイン、即ち、ゲイン係数VG、ACPG、STRG、MODEGを掛
け合わせることにより得られるものであり、上記ゲイン
係数VGは、車速の上昇に応じた車両Ａの安定性を確保す
るためのものであり、車速に基づいてマップ82により設
定され、ゲイン係数ACPGは、運転者の加速要求に応じた
駆動力を確保するためのものであり、アクセル開度に基
づいてマップ83により設定され、ゲイン係数STRGは、旋
回時における車両Ａの一般的な安定性を確保するための
ものであり、ハンドル舵角に基づいてマップ84によって
設定され、また、ゲイン係数MODEGは、運転者にマニュ
アル選択されるテーブル85によって、走行性を重視した
スポーツモード及び安定性を重視したノーマルモードの
選択に基づいて設定される。

第３図において、t₁時点以前には、後輪1RLに大きな
スリップが発生していないので、スロットル開度は、ス
ロットル開度調整機構44の駆動レバー111が第2A図及び
第2B図に示す後退位置に保持されることにより、アクセ
ル開度に比例して得られる基本スロットル開度TH・Ｂに
設定されており、また、各ブレーキ21FL〜21RRに供給さ
れるブレーキ液圧は、各開閉弁32、34、36R、36L、37FL
〜37RRがノーマル位置に保持されることにより、降圧さ
れている。

後輪1RLの駆動輪速度VK_RLは、t₁時点において、エン
ジン制御用の目標スリップ率SEのしきい値ａまで増大し
ており、上記トラクション制御手段によるエンジン制御
がt₁時点において開始され、トラクション制御手段は、
スロットルイ開度調整機構44のモータ106を作動するこ
とにより、駆動レバー111を前進させ、これによって、
スロットル開度を下限制御値SMにまで一挙に低下させる
フィードフォワード制御を行う。

スロットル開度下限制御値SMは、第５図に示すよう
に、車速度と路面の最大摩擦係数μmaxとをパラメータ
とするマップ91として記憶されており、車速度および路
面の最大摩擦係数μmaxに基づいて決定される。第５図
において、μmax＝１が摩擦係数が最も小さく、μmax＝
５が摩擦係数が最も大きく設定されており、最大摩擦係
数μmaxが比較的小さい路面においては、上記下限制御
値SMを比較的大きく設定して、エンジン２の早期出力低
下を促し、また、最大摩擦係数μmaxが比較的大きい路
面においては、上記下限制御値SMを比較的小さく設定し
て、エンジン２の過剰な出力低下に伴う車両Ａの失速を
回避するようになっている。

トラクション制御手段は、スロットル開度を一旦下限
制御値SMとした後、後輪1RLのスリップ率S_RLがエンジン
制御用目標スリップ率SEとなるように、スロットル弁42
の開度をフィードバック制御する。このフィードバック
制御は、後輪1RLのスリップ率S_RLが上記目標スリップ率
SEに収束するように、スロットル開度調整機構44のモー
タ106の回転を制御することにより行われ、スロットル
開度はモータ106により規制される開度、即ち、第３図
における開度TH・Ｍとなる。

第３図において、後輪1RLの駆動輪速度VK_RLは、エン
ジン制御が行われているにもかかわらず、t₁時点移行に
おいて、従動輪速度VJに対して更に増大しており、t₂時
点で、後輪1RLの駆動輪速度VK_RLが上記目標スリップ率S
Bのしきい値ｂまで増大している。スリップ制御ユニッ
トUTRのトラクション制御手段は、駆動輪速度VK_RLがし
きい値ｂに達すると、ブレーキ制御によるトラクション
制御を開始し、後輪1RLのスリップ率S_RLがブレーキ制御
用の目標スリップ率SBに収束するように、ブレーキ配管
28a、33、23RL、38RLに配置された開閉弁32、34、36R
L、37RLに夫々制御信号を出力して、後輪1RLのブレーキ
21RLのブレーキ液圧を圧力Pn_RLに昇圧するとともに、該
ブレーキ液圧Pn_RLを保持する。

かかるエンジン制御及びブレーキ制御により後輪1RL
のスリップが抑制され、t₃時点で、駆動輪速度VK_RLがブ
レーキ制御用の基本目標スリップ率SBに相応するしきい
値ｃを下回ると、スリップ制御ユニットUTRのトラクシ
ョン制御手段は、開閉弁37RLを解放することによりブレ
ーキ液圧を降圧して、ブレーキ制御を終了するが、エン
ジン制御は、スリップ率S_RLが増大する可能性が消失す
るまで、即ち、アクセル開度が全閉となるまで、依然と
して継続される。

以上、第３図を参照して、トラクション制御時の左後
輪1RLの車輪速特性について説明したが、右後輪1RRに対
しても又、左後輪1RLと同様に、目標スリップ率SE及びS
Bを基準として、エンジン制御及びブレーキ制御による
トラクション制御が行われ、トラクション制御時におけ
る右後輪1RRの駆動輪速度VK_RRの特性は一般に、左後輪1
RLと同様に、第３図に示す車輪速特性を示す。

上記ブレーキ制御ユニットUTRのトラクション制御手
段において、上記エンジン制御は、左右の後輪1RL、1RR
に対して共通になされる制御であるので、車両Ａが、左
後輪1RLと右後輪1RRの各接地路面の摩擦係数が異なる所
謂スプリット路面上などに位置しており、いずれか一方
の後輪1RL又は1RRのスリップが早期に増大したときに、
上記エンジン制御は、車輪1RL又は1RRのスリップ率
S_RL、S_RRのいずれか、又はスリップ率S_RL及びS_RRの平均
値がエンジン制御用の目標スリップ率SEに達した時点で
開始される。

また、上記トラクション制御手段において、上記ブレ
ーキ制御は、一般に、所謂左右独立制御を行うように構
成されており、左後輪1RLのスリップ率S_RLが、ブレーキ
制御用の目標スリップ率SBに達したときに、トラクショ
ン制御手段は、左後輪1RLのスリップ率S_RLが該目標スリ
ップ率以下に収束するように、後輪1RLに対するブレー
キ液圧を圧力Pn_RLに昇圧し、また、右後輪1RRのスリッ
プ率S_RRが、ブレーキ制御用の目標スリップ率SBに個々
に達したときに、トラクション制御手段は、右後輪1RR
のスリップ率S_RRが該目標スリップ率以下に収束するよ
うに、後輪1RRに対するブレーキ液圧を圧力Pn_RRに昇圧
する。従って、スプリット路面上での発進時などに、後
輪1RL又は1RRのいずれか一方の後輪のスリップが早期に
増大し、他方の後輪のスリップが未だ発生していないと
きに、スリップが増大した一方の後輪のスリップのみが
抑制され、スリップが発生していない他方の後輪の駆動
トルクが維持されるので、車両全体の駆動力は向上され
る。

本例においては、このように左右独立制御方式に構成
された上記ブレーキ制御において、旋回時における車両
Ａの安定性を確保するために、ブレーキ制御は、車両Ａ
の旋回時に、低い摩擦係数を有する路面に接地している
後輪を基準とする所謂セレクトロー方式の左右統合制御
方式に切り換えられる。

かかるセレクトロー方式の左右統合制御方式において
は、一方の後輪1RL、1RRのスリップ率S_RL又はS_RRが、ブ
レーキ制御用の目標スリップ率SBに達したときに、該ス
リップ率が目標スリップ率SB以下に収束するように、両
後輪1RL、1RRに対するブレーキ液圧が一律に圧力Pnに昇
圧される。例えば、左後輪1RLのスリップ率S_RLが、ブレ
ーキ制御用の目標スリップ率SBに対したときに、トラク
ション制御手段は、左後輪1RLのスリップ率S_RLが該目標
スリップ率SB以下に収束するように、ブレーキ配管28
a、33、23RL、23RR、38RL、38RRに配置された開閉弁3
2、34、36L、36R、37RL、37RRに夫々制御信号を出力し
て、後輪1RL、1RRの双方に対するブレーキ液圧を圧力Pn
に昇圧するとともに、該ブレーキ液圧Pnを保持する。

第６図は、上記左右独立制御方式と左右統合制御方式
との切り換え方法を示すフローチャートである。第６図
において、符号Ｐは、ステップを示す。

第６図に示すように、トラクション制御手段が左右独
立制御によるブレーキ制御を行っているときに（P1）、
ヨーレートセンサ74によって所定値α以上のヨーレート
Φが検出されると、ブレーキ制御は、左右独立制御方式
から左右統合制御方式に切り換えられる（P2、４）。

このとき、運転者がアクセルペダル43を比較的大きく
踏み込んでおり、アクセル開度センサ67によって所定値
β以上のアクセル開度ａが検出されると、車両Ａの走行
性を重視して、ブレーキ制御は、左右統合制御に切り換
わることなく、左右独立制御のまま実行される（P3）。
これによって、車両Ａは、スリップが比較的小さく発生
している側の駆動輪の駆動トルクを維持することができ
るので、車両Ａの加速性が確保される。

このように上記実施例においては、トラクション制御
手段は、ヨーレートセンサ74によって所定値以上のヨー
レートが検出されたときに、一方の後輪1RL又は1Rのス
リップ率S_RL又はS_RRが目標スリップ率SBに達したとき
に、該後輪のスリップ率が所定の目標スリップ率以下に
収束するように、左右の後輪1RL、1RRに対するブレーキ
液圧を一律に圧力Pnに昇圧させて、後輪1RL、1RRに対す
るブレーキ液圧を一律に高める左右統合制御方式のブレ
ーキ制御を行う。したがって、車両の旋回時に左右の後
輪1RL、1RRの駆動力が一律に低減されるので、左右の駆
動輪間に駆動力差を生じることなく、後輪のスリップが
抑制され、かくして、旋回時における車両Ａの安定性は
確保される。

また、上記トラクション制御手段におけるブレーキ制
御は、比較的低い摩擦係数の路面に接地しており、早期
にスリップが増大した後輪1RL又は1RRのスリップ率が、
目標スリップ率SBに達したときに、ブレーキ液圧を一律
に圧力Pnに昇圧する所謂セレクトロー方式の左右統合制
御を行うように構成されているので、後輪1RL、1RRに発
生したスリップは、早期に目標スリップ率SB以下に収束
し、車両の安定性はより確実に向上される。

更に、運転者が車両Ａの加速を要求しているときに、
車両Ａの走行性を重視して、ブレーキ制御は、左右統合
制御に切り換わることなく、左右独立制御のまま実行さ
れるので、車両Ａは、その加速性能が好適に確保され
る。

以上、本発明の実施例について詳細に説明したが、本
発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載した発明の範囲内で種々変更が可能なこと
はいうまでもない。

例えば、上記実施例においては、ヨーレートセンサに
よって車両のヨーレートを検出しているが、車両のヨー
レートは、舵角センサにより検出される操舵量及び車速
センサにより検出される車速に基づいて検出しても良
い。

また、上記実施例においては、旋回時のブレーキ制御
として、セレクトロー方式の左右統合制御を採用してい
るが、後輪1RL、1RRの各スリップ率S_RL、S_RRの平均値に
基づいて、後輪1RL、1RRに対するブレーキ液圧を一律に
調圧するように構成された左右統合制御を採用してもよ
い。

また、上記スリップ制御ユニットUTRは、ABS制御手段
を備えているが、本発明は、いうまでもなく、ABSを備
えていない車両のスリップ制御装置にも適用可能であ
る。

更に、上記実施例においては、エンジン制御は、スロ
ットル開度を制御して、エンジンの出力を低減すること
により行われているが、本発明は、エンジンの点火時期
の可変制御及び／又はエンジンの燃料カットによりエン
ジン出力を低減するようにエンジン制御を行うスリップ
制御装置、或いは、これらのエンジン制御方法と、スロ
ットル開度を制御するエンジン制御方法とを併用してい
るスリップ制御装置にも適用可能である。

更に又、スロットル開度の制御を、上記スロットル開
度調整機構に代えて、スロットル弁を開閉作動するステ
ップモータによって行っても良い。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の車両のスリップ制御装
置によれば、旋回時の車両の安定性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る車両のスリップ制御装
置を備えた車両の概略全体構成図である。第2A図、第2B図、第2C図及び第2D図は、第１図に示すス
ロットル開度調整機構の断面構造及び作動を形態を示す
説明図である。第３図は、トラクション制御時の駆動輪の一般的な車輪
速特性と、トラクション制御手段によるエンジン制御と
ブレーキ制御との関連をタイムチャートとして示す線図
である。第４図は、駆動輪の目標スリップ率を設定するために、
ブレーキ制御用目標スリップ値及びエンジン制御用目標
スリップ値を決定するための回路をブロック図的に示す
説明図である。第５図は、トラクション制御手段により設定されるエン
ジン制御用のスロットル開度下限制御値の特性を示す線
図である。第６図は、左右独立制御方式と左右統合制御方式との切
り換え方法を示すフローチャートである。 1FL、1FR、1RL、1RR……左前輪、右前輪、左後輪、右後
輪、２……エンジン、３……自動変速機、４……プロペラシャフト、５……ディファレンシャルギヤ、 6L、6R……駆動軸、 21FL、21FR、21RL、21RR……ブレーキ、 22FL、22FR、22RL、22RR……キャリパ、 23FL、23FR、23RL、23RR、33……ブレーキ配管、 25……ブレーキペダル、 26……倍力装置、 27……マスタシリンダ、 28……液圧供給管、 28a……分岐管、 29……リターン配管、 31……リザーバタンク、 32、34、36L、36R、37FL、37FR、37RL、37RR……開閉
弁、 38FL、38FR、38RL、38RR……リリーフ管路、 41……吸気通路、 42……スロットル弁、 43……アクセルペダル、 44……スロットル開度調整機構、 61……スロットルセンサ、 62……車速センサ、 63、64、65、66……車輪速センサ、 67……アクセル開度検出センサ、 68……モータ回転量検出センサ、 69……舵角センサ、 70……スリップ制御モード選択スイッチ、 71……ブレーキスイッチ、 73……Ｇセンサ、 74……ヨーレートセンサ、 106……モータ（スロットル開度調整用）、 112a……アクセルワイヤ、 112t……スロットルワイヤ、 UTR……スリップ制御ユニット、 UAT……自動変速機制御ユニット、ａ……合流部、 SE……エンジン制御用の目標スリップ率、 SB……ブレーキ制御用の目標スリップ率。

フロントページの続き (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者曽根章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開昭64−44369（ＪＰ，Ａ) 特開昭64−85862（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−31859（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】各駆動輪のスリップ率を検出するためのス
リップ検出手段と、このスリップ率が、目標スリップ率
に達したときに、各駆動輪のスリップ率が少なくとも前
記目標スリップ率に夫々収束するように各駆動輪に対す
るブレーキ液圧を調圧して、各駆動輪のスリップを抑制
する左右独立制御方式のブレーキ制御手段とを備えた車
両のスリップ制御装置において、車両のヨーレートを検出するためのヨーレート検出手段
及びアクセル開度を検出するためのアクセル開度検出手
段を有し、前記ブレーキ制御手段は、前記ヨーレート検
出手段によって所定値以上のヨーレートが検出され且つ
前記アクセル開度検出手段によって所定値以下のアクセ
ル開度が検出されたときに、左右の駆動輪に対するブレ
ーキ液圧を一律に調圧する左右統合制御を行うことを特
徴とする車両のスリップ制御装置。