JP2917059B2 - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、制動時に車輪のブレーキ液圧等のブレーキ
圧を制御してアンチスキッド制御を行なう車両のアンチ
スキッドブレーキ装置に関する。

（従来の技術） 従来より、制動時に、過大ブレーキ圧によって車輪が
ロック状態となり制動性等が損なわれるのを防止するた
め、車輪のスリップ率を別途設定される目標スリップ率
（通常は車輪と路面との間の最大摩擦係数が得られるス
リップ率）とすべく車輪のブレーキ圧を制御するアンチ
スキッド制御が知られている。

ところで、上記アンチスキッド制御においては、路面
摩擦係数（路面μ）によって車輪の挙動が大きく異なる
ことに鑑み、従来より、車輪のスリップを高精度で制御
するため、路面μに基づいてつまり路面μを参照しなが
ら制御を行なうことが知られている。

その様な制御の一例として、例えば特開昭58−194647
号公報に記載されている様に、推定車体速と車輪速との
関係に基づいてブレーキ圧の増減制御を行なうものであ
って、その推定車体速を求めるための減速度を路面μに
応じて変化させるアンチスキッド制御が提案されてい
る。

一方、上記アンチスキッド制御においては、一般にブ
レーキ圧の増減を繰り返して車輪のスリップ率を目標ス
リップ率に収束させる制御が行なわれる。例えば、車輪
のスリップ率が大きくなってロック傾向にあると判定し
たら減圧フェーズと判定して減圧し、スリップ率の上昇
が止まったら保持フェーズと判定して保持し、その保持
状態でスリップ率が所定値まで低下したら増圧フェーズ
と判定して増圧し、以後この減圧，保持，増圧のサイク
ルを繰り返してスリップ率を目標スリップ率に収束させ
る制御が行なわれる。

上記増圧フェーズは、ブレーキ圧の減少によってスリ
ップがおさまり車輪速が増大してきたので、本来のブレ
ーキ作動状態とすべく必要なブレーキ圧を付与しようと
するフェーズであり、この場合、緩やかに増圧すると非
ブレーキ状態が長くなって制動性が低下するので適当な
ブレーキ圧まで速やかに増圧することが望まれる。

そこで、上記増圧フェーズの制御を行なうにあたっ
て、特公昭57−4544号公報に記載されている様に、最初
所定量急増圧を行なってある程度のブレーキ圧を確保
し、その後緩増圧によって適宜増圧させる方法が知られ
ている。

また、その様な急増圧と緩増圧とを行なう場合、適切
な急増圧量は路面μ等によって異なるので予め適切に設
定することが困難であり、従って同じく上記特公昭57−
4544号公報に記載されている様に、先行の１回もしくは
複数回の増圧フェーズにおける緩増圧量に基づいて急増
圧量を設定することにより、急増圧量を適切に設定する
方法が知られている。

（発明が解決しようとする課題） しかるに、上記路面μを参照しながらアンチスキッド
制御を行なうことに関しては、次の様な要請が存在す
る。

即ち、上述の様に路面μを参照しながらアンチスキッ
ド制御を行なうにあたっては、路面μは車両走行中刻々
と変化し続けるので、上記路面μを常時検出し続けて常
に最新の路面μをリアルタイムで制御に反映させること
が望ましい。

従って、上記アンチスキッド制御においては、上記制
御フェーズ（増圧フェーズ，減圧フェーズ，保持フェー
ズ）のそれぞれにおいて路面μを検出し得ることが要請
され、従来路面μの検出が困難であった増圧フェーズに
おいても何らかの方法で路面μを検出し、それを直ちに
制御に反映されることが要請されている。

また、路面μを上記アンチスキッド制御に反映させる
必要性は特にアイスバーン等の低μ路の場合に大きいの
で、上記増圧フェーズでの路面μの検出は特に低μ路で
あることを検出し得るものであることが望ましい。

一方、上記急増圧量の設定に関しては、次の様な問題
がある。

即ち、上記の様に先行する増圧フェーズでの緩増圧量
に応じて急増圧量を設定する方法は、適切な急増圧量を
設定する上で有効な方法ではあるものの、緩増圧量とい
ういわば間接的なファクタに応じて設定するものであ
り、必ずしも高精度で適切な値を設定し得るものとは言
い難い。

即ち、アンチスキッド制御は車輪の挙動を制御するも
のであり、従って上記急増圧量をどの様な値とするかは
本来車輪の挙動に応じて決定されるべきであり、上記緩
増圧量はその車輪の挙動を間接的に示すものであって必
ずしも常に完全に車輪の挙動に対応するものではないの
で、その様な緩増圧量に基づく急増圧量の設定は、必ず
しも急増圧量の適切な設定を高精度で行ない得るものと
は言い難い。本願の第１の発明の目的は、上記事情に鑑
み、増圧フェーズにおいて低μ路であることを検出し、
それを制御に反映し得るようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することにある。

本願の第２の発明の目的は、上記事情に鑑み、増圧フ
ェーズにおいて最初に急増圧を行ない次に緩増圧を行な
う場合、その急増圧の量を車輪の挙動に直接的に基づい
て設定することにより急増圧量の適切な設定をより高精
度で行なうことができるようにした車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 本願の第１の発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置は、上記目的を達成するため、 車輪のブレーキ圧を制御することによって車輪のスリ
ップを制御するアンチスキッド制御手段を備えて成る車
両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記ブレーキ圧を増圧する増圧フェーズにおいて車輪
速が最大となった時点での車輪のスリップ率が所定値以
上であるとき路面摩擦係数が低であると判定する路面摩
擦係数判定手段を備え、上記アンチスキッド制御手段
が、上記路面摩擦係数判定手段の出力に基づいて上記車
輪のブレーキ圧の制御を行なうものであることを特徴と
する。

本願の第２の発明に係る車両のアンチスキッドブレー
キ装置は、上記目的を達成するため、 車輪のブレーキ圧を制御することによって車輪のスリ
ップを制御すると共に、該制御に際し上記ブレーキ圧を
増圧する増圧フェーズのときは最初に急増圧を行ないそ
の後緩増圧を行なうアンチスキッド制御手段を備えて成
る車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記アンチスキッド制御手段が、上記増圧フェーズに
おいて車輪速が最大となった時点での車輪のスリップ率
が所定値より小のときは次回の急増圧量を増加補正し、
所定値以上のときは次回の急増圧量を減少補正するもの
であることを特徴とする。

上記スリップ率とは、原則的には、車輪のスリップの
程度を表わす数値であってスリップの程度が大きくなる
程数値が大きくなるものを意味し、例えば「（推定車体
速−車輪速）／推定車体速」や「推定車体速−車輪速」
等の数値を用いることができる。特許請求の範囲を含み
本明細書中においては、特に断らない限り、上記原則的
な意味でのスリップ率として用いる。

しかしながら、上記スリップ率としては、車輪のスリ
ップの程度を表わす数値であってスリップの程度が大き
くなる程数値が小さくなるもの（例えば車輪速／推定車
体速）を用いることも可能であり、その場合には上記
「スリップ率が所定値以上」とは、文言とは反対にスリ
ップ率が所定値以下ということを意味する。

また、上記増圧フェーズにおいて車輪速が最大となっ
た時点での車輪のスリップ率という概念は、増圧フェー
ズにおけるスリップ率の最大値（数値が大きい程スリッ
プの程度が大きい場合）もしくは最小値（数値が小さい
程スリップの程度が大きい場合）をも含むものである。

また、上記次回の急増圧量の増加補正および減少補正
とは、別途設定される次回の基本急増圧量に対して増加
させる補正および減少させる補正を意味し、またその基
本増圧量はどの様な方法で設定しても良いが、例えば先
行する１回もしくは複数回の急増圧量に基づいて適宜に
決定することができる。

また、上記急増圧量を増加および減少させるにあたっ
ては、上記スリップ率の所定値との差が大きければ大き
い程増加量または減少量も大きくすることができる。

（作用） 第１の発明の作用 増圧フェーズでの車輪速が最大（ピーク）になった時
点でのスリップ率は路面μに対応する。例えば、路面μ
が高いときは路面からの反力が大きいので増圧フェーズ
において車輪速は十分に回復してある程度大きな値とな
り、スリップ率は小さくなる。これに対し、アイスバー
ン等の様に路面μが低いときには路面からの反力が小さ
いので、増圧フェーズに入って増圧すると直ちに車輪は
ロック傾向となって車輪速はあまり回復せずある程度小
さい値にしかならず、スリップ率は大きくなる。

従って、上記本願の第１の発明に係る車両のアンチス
キッドブレーキ装置のように、増圧フェーズにおける最
大車輪速時のスリップ率を適宜に設定された所定値と比
較し、スリップ率が該所定値以上であるときは路面μは
低であると判定することにより、増圧フェーズにおいて
も適切に路面μが低であることを検出することができ、
かつそれをアンチスキッド制御に直ちに反映させること
により、より高精度の制御が可能となる。

第２の発明の作用 上述の様に、増圧フェーズでの最大車輪速時点でのス
リップ率は、路面μが高い程小となり、路面μが低い程
大となる。

従って、例えば増圧フェーズでの最大車輪速時のスリ
ップ率が所定値より小のときは、路面μは高であって急
増圧量はもっと大きくしても大丈夫であるあるいはその
時点の路面μに対しては今回の急増圧量は過少であり適
正急増圧量は今回の急増圧量よりも大であることを意味
し、反対に増圧フェーズでの最大車輪速時のスリップ率
が所定値以上のときは、路面μは低であって車輪は早期
にロック傾向となったので急増圧量はもっと減少させる
べきであるあるいはその時点の路面μに対しては今回の
急増圧量は過大であり適正急増圧量は今回の急増圧量よ
りも小であることを意味する。

よって、上記本願の第２の発明に係る車両のアンチス
キッドブレーキ装置の様に、増圧フェーズにおける最大
車輪速時のスリップ率を適宜に設定された所定値と比較
し、その比較結果に基づいて次回の急増圧量を増加もし
くは減少補正することにより、次回の急増圧量を適切に
設定することができる。

また、その次回の急増圧量の設定は、車輪の挙動その
ものである車輪のスリップ率に直接基づいて行なうの
で、極めて高精度にかつ適切に行なうことかができる。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本願の第１および第２の発
明の実施例について詳細に説明する。

第１図は本願の第１および第２の発明に係るアンチス
キッドブレーキ装置の一実施例を備えた自動車を示す図
である。

図示の実施例は、左前輪、右前輪および左右後輪の３
系統でブレーキ液圧制御によるアンチスキッド制御が行
なわれるものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るアンチスキッド
ブレーキ装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪1FLと1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RR
とが駆動輪とされている。すなわち、車体前部に搭載さ
れたエンジン２の発生トルクが、自動変速機3,プロペラ
シャフト4,デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
6Lを介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6Rを
介して右後輪1RRへ伝達される。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行なわれる。

上記ソレノイド13a,13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、吸気通路41に配設されアクセルペダル42に連結さ
れたスロットル弁43の開度を検出するスロットル開度セ
ンサ61からのスロットル開度信号と、車速を検出する車
速センサ62からの車速信号（実施例ではプロペラシャフ
ト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRには、配管23FR〜23RRを介し
て、ブレーキ液圧が供給される。

各ブレーキ21FR〜21RR対するブレーキ液圧の供給のた
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FL,23FRを介して左右の前輪用ブ
レーキ21FL,21FRに、マスタシリンダ27の第２の吐出口2
7bに接続されたブレーキ配管23RL,23RRを介して左右の
後輪用ブレーキ21RL,21RRに、それぞれ伝達される。

上記ブレーキ配管23FL,23FRには、それぞれブレーキ
配管23FL,23FRを通って左右の前輪用ブレーキ21FL,21FR
に供給されるブレーキ液圧を調整する液圧調整手段30F
L,30FRが配設され、また上記ブレーキ配管23RL,23RRの
共通部分であるブレーキ配管23Rには両ブレーキ配管23R
L,23RRを通って左右の後輪用ブレーキ21RL,21RRに供給
されるブレーキ液圧を共通に調整する液圧調整手段30R
が配設されている。

上記各液圧調整手段30FL,30FR,30Rは、それぞれ電磁
開閉弁31FL,31FR,31Rと、該弁31FL,31FR,31Rの下流側に
れぞれ接続されたリリーフ配管32FL,32FR,32Rに配設さ
れた電磁開閉弁33FL,33FR,33Rとで構成されている。

上述した各液圧調整手段30FL,30FR,30Rは、アンチス
キッド制御手段である制御ユニットUABによって制御さ
れる。すなわち、アンチスキッド制御を行なわないとき
は、図示のように各弁33FL,33FR,33Rが閉じ、各弁31FL,
31FR,31Rが開かれ、これによりブレーキペダル25が踏込
まれると、各ブレーキ21FR,21FL,21RL,21RRに対してマ
スタシリンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。

後述するように、各車輪1FL,1FR,1RL,1RRの路面に対
するスリップ率が大きくなってアンチスキッド制御を行
なうときは、各弁31FL,33FL,31FR,33FR,31R,33Rのデュ
ティー制御によって、ブレーキ液圧の増圧，減圧および
保持が行なわれる。より具体的には、各弁31FL,33FL,31
FR,33FR,31R,33Rが閉じているときがブレーキ液圧の保
持となり、弁31FL,31FR,31Rが開き、弁33FL,33FR,33Rが
閉じているときが増圧となり、弁31FL,31FR,31Rが閉
じ、弁33FL,33FR,33Rが開いているときが減圧となる。

制御ユニットの構成 上記各液圧調整手段30FL,30FR,30Rを制御するアンチ
スキッド制御手段である制御ユニットUABには、各車輪
速を検出する車輪速センサ64〜67からの信号が入力され
る。

また、制御ユニットUABは上記各センサからの各信号
を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRAM
とから成るマイクロコンピュータと、出力インターフェ
イスと、上記各弁31FL,33FL,31FR,33FR,31R,33Rを駆動
する駆動回路とを備えており、ROMにはアンチスキッド
制御に必要な制御プログラム、各種マップ等が格納さ
れ、またRAMには制御を実行するのに必要な各種メモリ
が設けられている。

アンチスキッド制御の内容 次に、制御ユニットUABによるアンチスキッド制御の
内容を、第２図に基づいて説明する。

第２図はアンチスキッド制御の対象となった車輪の車
輪速およびブレーキ液圧の変化の一例を示す図である。

なお、以下に説明する実施例においては、スリップ率
として、「（推定車体速−車輪速）／推定車体速」を採
用している。かかるスリップ率は、スリップの程度が大
きくなる程数値が大きくなるものである。また、上記推
定車体速としては、４輪の車輪速のうちの最大車輪速も
しくは制御開始時近傍の車体速（車輪速）から路面μに
応じた減速度、例えば1.2g（高μ）〜0.3g（低μ）によ
って減速させた車体速が用いられる。

図示の如く、今t₁時点でブレーキペダルを踏み込んで
制動を開始したとする。すると、該ペダルの踏み込みに
よりブレーキ液圧が増大し、それに伴なって車輪速が低
下し始め、ロック傾向になったとする。そうすると、上
記制御ユニットUABは、この車輪の車輪速の変化からロ
ック傾向になったことを判定し、t₂時点で減圧フェーズ
と判定して直ちに減圧を開始する。このロック傾向にな
ったことの判定は、例えば車輪減速度が所定値以上にな
ったことによりあるいはスリップ率が所定のしきい値よ
り大になったこと等により適宜行なわれる。

そして、ブレーキ液圧を減圧し、スリップ率の上昇が
止まった時点、即ち車輪減速度が零になった時点t₃で保
持フェーズと判定してブレーキ液圧を保持し、該保持に
より車輪速が増加してスリップ率が上記しきい値まで低
下した時点もしくは車輪加速度が所定値以上になった時
点t₄で増圧フェーズと判定してブレーキ液圧を増加し、
以下同様にしてスリップ率が上記しきい値を越えたもし
くは車輪減速度が所定値以上となった時間t₅で減圧し、
スリップ率の増加が止まった時点t₆で保持し、スリップ
率がしきい値まで低下したもしくは車輪加速度が所定値
以上となった時点t₇で増圧し、この様な減圧，保持，増
圧のサイクルを繰り返しながらスリップ率を目標スリッ
プ率に収束させる制御が行なわれる。

増圧フェーズにおける急増圧 上記アンチスキッド制御における増圧フェーズにおい
ては、第２図に示す様に、最初急増圧を行ない、次に緩
増圧が行なわれる。

これは、前述の様に、増圧フェーズの前は減圧保持フ
ェーズによってブレーキ液圧が減少せしめられていわば
ノーブレーキ状態になっており、それによってスリップ
がおさまり車輪速が増加してきた状態にあるので、速や
かに本来のブレーキ作動状態とすべく最初に所定量急増
圧を行ない、その後適宜緩増圧を行なおうとするもので
ある。

そして、かかる急増圧においては、最初の増圧フェー
ズにおける急増圧（t₄時点で開始される急増圧）につい
ては予め設定された所定の量だけ急増圧を行ない、即ち
予め設定された所定の時間だけ急増圧を行ない、次回以
降の増圧フェーズにおける急増圧量はその前の増圧フェ
ーズにおける最大車輪速時のスリップ率に応じて適宜補
正して設定される。

具体的には、第３図に示す様に、t₄時点で開始される
最初の増圧フェーズにおいて、まず初めに予め設定され
た所定量（時間t₄t₄′）だけ急増圧し、その後適宜緩
増圧（t₄′t₅）が行なわれる。そして、その増圧フェ
ーズ（t₄t₅）における車輪速が最大となった時点Ｐで
のスリップ率を予め設定した所定値ａ（図中一点鎖線ａ
で示す値であって、第４図においても同様）と比較し、
スリップ率がその所定値より小のときは、t₇時点から開
始される次回の急増圧における急増圧量として、今回の
急増圧量（時間t₄t₄′）を次回の基本急増圧量としそ
の基本急増圧量に所定量だけ増加した量を設定し、次回
はその増加補正した急増圧量だけ急増圧する。

また、第４図に示す様に、上記最初の増圧フェーズ
（t₄t₅）における車輪速が最大となった時点Ｐでのス
リップ率が上記所定値ａ以上のときは、t₇時点で開始さ
れる次回の急増圧における急増圧量として、今回の急増
圧量（時間t₄t₄′）を次回の基本急増圧としその基本
急増圧量から所定量だけ減少した量を設定し、次回はそ
の減少補正した急増圧量だけ急増圧する。

以後は上記と同様にして、各増圧フェーズで最大車輪
速時のスリップ率を上記所定値と比較し、所定値より小
であれば次回の急増圧量として今回の急増圧量に所定量
増加した量を設定し、また所定値以上であれば次回の急
増圧量として今回の急増圧量から所定量減少した量を設
定し、その様にして設定された急増圧量だけ次回急増圧
する。

前述した様に、増圧フェーズでの最大車輪速時のスリ
ップ率が所定値より小のときは、路面μは高であって急
増圧量はもっと大きくしても大丈夫であるあるいはその
時点の路面μに対しては今回の急増圧量は過少であり適
正急増圧量は今回の急増圧量よりもさらに大であること
を意味し、反対に増圧フェーズでの最大車輪速時のスリ
ップ率が所定値以上のときは、路面μは低であって車輪
は早期にロック傾向となったので急増圧量はもっと減少
させるべきであるあるいはその時点の路面μに対しては
今回の急増圧量は過大であり適正急増圧量は今回の急増
圧量よりも小であることを意味する。

よって、上記の様に、増圧フェーズにおける最大車輪
速時のスリップ率が所定値より小のときは次回の急増圧
量を増大させ、所定値以上のときは次回の急増圧量を減
少させることにより、次回の急増圧量を適切に設定する
ことができ、また、その次回の急増圧量の設定は、車輪
の挙動そのものである車輪のスリップ率に直接基づいて
行なうので、極めて高精度にかつ適切に行なうことがで
きる。

増圧フェーズにおける路面μ検出 上記アンチスキッド制御における増圧フェーズにおい
ては、路面摩擦係数（路面μ）の検出が行なわれる。

かかる路面μの検出は、上述の第３図および第４図に
示す様に、増圧フェーズにおいて車輪速が最大（ピー
ク）になった時点Ｐにおけるスリップ率が予め設定され
た一点鎖線ａで示す所定値ａ以上か否かを判断し、第４
図に示す様に所定値ａ以上であればアイスバーン状等の
低μであると判定し、第３図に示すように所定値ａより
小であれば低μではない、即ち中高μであると判定する
ことにより行なわれる。勿論、この場合の所定値ａは前
述の急増圧量補正の場合の所定値ａと同一の値であって
も良いし異なる値であっても良い。

即ち、上述の如くアイスバーン状の場合の様に路面μ
が低いときは、路面からの反力が小さく従って増圧フェ
ーズに入って増圧すると車輪は早期にロック傾向となっ
て車輪速はあまり回復しないのである程度小さい値にし
かならず、その結果スリップ率は大きな値となる。

よって、上述の様に増圧フェーズにおける最大車輪速
時のスリップ率を適宜に設定された所定値と比較し、ス
リップ率がその所定値以上であるときは低μであると判
定することができる。

上記の如くして判定された低μであるという情報は直
ちにアンチスキッド制御に反映され、例えば上述の様に
推定車体速を求めるための減速度が低μに応じた値、例
えば0.3gに変更されたり、あるいはブレーキ液圧の増減
量が適宜変更される。

なお、上記増圧フェーズにおける路面μの判定は、上
記制御ユニットUABから成る路面μ判定手段によって行
なわれる。

（発明の効果） 以上詳述した様に、本願の第１の発明に係るアンチス
キッドブレーキ装置においては、増圧フェーズにおける
最大車輪速時のスリップ率が所定値以上のときは路面が
低μであると判定され、その低μであるという情報が直
ちにアンチスキッド制御に反映されるので、増圧フェー
ズにおいても適切に路面μの検出を行なうことができ、
高精度のアンチスキッド制御が可能となる。

また、本願の第２の発明に係るアンチスキッドブレー
キ装置においては、増圧フェーズにおける最大車輪速時
のスリップ率が所定値より小のときは次回の急増圧量が
増加補正され、所定値以上のときは減少補正されるの
で、次回の急増圧量を適切に設定することができ、かつ
その設定は車輪の挙動そのものである車輪のスリップ率
に直接基づいて行なうので、極めて高精度にかつ適切に
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の実施例を示す全体構成図、 第２図はアンチスキッド制御の基本例を示す図、 第３図および第４図は急増圧量設定および増圧フェーズ
における路面μ検出の態様を説明する図である。 1FL,1FR,1RL,1RR……車輪 UAB……アンチスキッド制御手段 UAB……路面摩擦係数判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−284462（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−159859（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−218258（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−204856（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−22665（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−155163（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/66

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪のブレーキ圧を制御することによって
   車輪のスリップを制御するアンチスキッド制御手段を備
   えて成る車両のアンチスキッドブレーキ装置であって、 上記ブレーキ圧を増圧する増圧フェーズにおいて車輪速
   が最大となった時点での車輪のスリップ率が所定値以上
   であるとき路面摩擦係数が低であると判定する路面摩擦
   係数判定手段を備え、上記アンチスキッド制御手段が、
   上記路面摩擦係数判定手段の出力に基づいて上記車輪の
   ブレーキ圧の制御を行なうものであることを特徴とする
   車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】車輪のブレーキ圧を制御することによって
   車輪のスリップを制御すると共に、該制御に際し上記ブ
   レーキ圧を増圧する増圧フェーズのときは最初に急増圧
   を行ないその後緩増圧を行なうアンチスキッド制御手段
   を備えて成る車両のアンチスキッドブレーキ装置であっ
   て、 上記アンチスキッド制御手段が、上記増圧フェーズにお
   いて車輪速が最大となった時点での車輪のスリップ率が
   所定値より小のときは次回の急増圧量を増加補正し、所
   定値以上のときは次回の急増圧量を減少補正するもので
   あることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
   置。