JP2785051B2

JP2785051B2 - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JP2785051B2
Application number: JP28227289A
Authority: JP
Inventors: 俊明津山; 和俊信本; 文雄景山; 章曽根; 誠川村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1989-10-30
Filing date: 1989-10-30
Publication date: 1998-08-13
Anticipated expiration: 2013-08-13
Also published as: JPH03143758A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術）車両の電子制御システムの一つとして、トラクション
制御システム、すなわちスリップ制御システムがある。
車両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは
走行中における走行安定性および操縦安定性の確保およ
び車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、
アクセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどに
より駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や
操縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので車輪
に取付けられた車輪速センセからの情報を基に電子制御
装置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆
動輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大ス
ピンを抑制すべく駆動輪に発生する駆動力を抑制制御す
ることにより、目的を達成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる
にも拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの
方法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であ
り、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の
操作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２
つの方法のうち後者の方法を採用したスリップ制御装置
として、例えば特開昭57−22948号公報に開示されてい
る制御装置が挙げられる。

かかる、ブレーキ制御によるスリップ制御装置にあっ
ては、従来、駆動輪のスリップを適正に抑制すべく、一
般に、左右の駆動輪に対するブレーキ力を各駆動輪のス
リップ量に応じて個々独立に制御していた。

（発明が解決しようとする課題）しかし、左右の駆動輪に対するブレーキ力を各駆動輪
のスリップの量に応じて個々独立に制御すると、例えば
車両がスタック状態に陥って駆動輪の一方のみが空転し
ている場合に、該空転輪のみにブレーキが掛かるので、
駆動車輪の差動装置が働いて空転していない側の駆動輪
に過大な駆動トルクが加わり、このため、空転していな
かった側の駆動輪も空転を始めて、結局車両がスタック
状態から脱出できなくなるおそれがあるという問題があ
った。

したがって、本発明の目的は、ブレーキ制御によるス
リップ制御装置であって、車両がスタック状態に陥った
場合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出させる
ことができるスリップ制御装置を提供することにある。

（発明の構成）上記の目的を達成するため本発明は、駆動輪のスリッ
プを制御する車両のスリップ制御装置において、左右の
駆動輪のうちの一方のみが空転しているか否かを判別す
る空転判別手段と、この空転判別手段により左右の駆動
輪のうちの一方のみが空転していると判別された場合に
左右の駆動輪の駆動トルクを低減させた後に空転してい
ない側の駆動輪の駆動トルクのみを徐々に増加させる駆
動トルク増加手段と、を有することを特徴としている。

また、本発明においては、空転判別手段が、従動輪速
がほぼ零で駆動輪のうちの一方のみが空転している場合
に車両がスタック状態であると判定するスタック判定手
段を含むことが好ましい。

さらに、本発明においては、駆動トルク増加手段が、
従動輪が回転している場合には、空転していた側の駆動
輪の駆動トルクを徐々に増加させることが好ましい。

（作用）本発明に係る車両のスリップ制御装置にあっては、両
駆動輪の駆動トルクを一旦低減させた後に、空転してい
ない側の駆動輪の駆動トルクのみを徐々に増加させるの
で、空転していない側の駆動輪に過大な駆動トルクが作
用することはなく、従って、車両がスタック状態に陥っ
た場合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出させ
ることができる。

（実施例）以下添付図面に基ついて本発明の実施例を説明する。
なお、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロッ
トル弁開度を低下させることによるエンジン発生トルク
低下と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なうよ
うにしてある。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装
置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪1FL
と1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RRとが駆動
輪されている。すなわち、車体前部に搭載されたエンジ
ン２の発生トルクが、自動変速機３、プロペラシャフト
４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸6Lを介
して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6Rを介して
右後輪1RRへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行われる。

上記ソレノイド13a、13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、センサ61、62からのスロットル開度信号、車速信
号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）から
の入力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRには、配管23FR〜23RRを介し
て、ブレーキ液圧が供給される。

各ブレーキ21FR、21RRに対するブレーキ液圧の供給の
ための構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキ
ペダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた
倍力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシ
リンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達さ
れた液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接
続されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21
FLに、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続され
たブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRにそ
れぞれ伝達される。

倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの作動
液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
管28aが分岐しており、分岐管28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式の開閉弁34と、開閉弁34と
並列に配置された一方向弁35が接続されている。

分岐管28aと配管33とは合流部ａで合流しており、該
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RL、23
RRが接続されている。この配管23RL、23RRには、それぞ
れ電磁開閉弁36A、37Aが接続され、該弁36A、37Aの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路38L、38Rに対して、
それぞれアンチロックブレーキシステム（ABS）のアウ
トレットバルブとして電磁開閉弁36B、37Bが接続されて
いる。

上述した各弁32、34、36A、37A、36B、37Bは、スリッ
プ制御用の制御ユニットUTRによって制御される。すな
わち、スリップ制御を行わないときは、図示のように弁
32が閉じ、弁34が開かれ、かつ弁36B、37Bが閉じ、弁36
A、37Aが開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏
込まれると、前輪用ブレーキ21FR、21FLに対してはマス
タシリンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。ま
た、後輪用ブレーキ21RR、21RL対しては、倍力装置26の
作動液圧が配管33を介してブレーキ液圧として供給され
る。

後述するように、駆動輪としての後輪1RR、1RLの路面
に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を行う
ときは、弁34が閉じられ、弁32が開かれる。そして、弁
36A、36B、37A、38B、のデューティ制御によって、ブレ
ーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体
的には、弁32が開いていることを前提として、各弁36
A、36B、37A、38Bが閉じているときがブレーキ液圧の保
持となり、弁36A、37Aが開き、弁36B、37Bが閉じている
ときが昇圧となり、弁36A、37Aが閉じ、弁36B、37Bが開
いているときが降圧となる。分岐管28aを経たブレーキ
液圧は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキ
ペダル25が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
26の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁35を介して
後輪用ブレーキ21RR、21RL供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成トランクション制御用の制御ユニットUTRは、駆動輪1
RL、1RRへの付与トルクを低減するため、駆動輪1RL、1R
Rへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジン２の発生
トルクの低減をも行なう。このため、エンジンの吸気通
路41に配設されたスロットル弁42とアクセルペダル43と
の連係機構中に、スロットル開度調整機構44が介在され
ている。

スロットル開度調整機構44について、第２図を参照し
つつ説明する。部材112、113、114は図中左右方向にス
ライド可能とされた３つのレバーである。レバー112
は、アクセルワイヤ112aを介してアクセルペダル43と連
結されている。レバー113は、スロットルワイヤ112tを
介してスロットル弁42と連結されると共に、リターンス
プリング121によって、図中右方すなわちスロットル弁4
2が閉じる方向に付勢されている。

レバー114は、レバー112に対して図中右方から当接可
能な係止部114aと、レバー113に対して図中右方から当
接可能な係止部114bとを有する。そして、レバー112と
レバー114との間には、上記係止部114aをレバー112に当
接する方向に付勢するスプリング116が張設されてい
る。また、レバー113とレバー114との間には、係止部11
4bをレバー113と当接する方向に付勢するスプリング122
が張設されている。上記スプリング116の付勢力は、ス
プリング122およびリターンスプリング121の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー112には、図中右方位置において係止部112bが
形成され、これによりレバー113がレバー112に対して所
定量以上図中右方に変位するのを規制している。

レバー114の図中左方には、レバー111が配設されてい
る。このレバー111は、モータ106によって図中左右方向
へ駆動されるようになっており、所定量以上の左方動
は、ストッパ123によって規制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構44は
以下のように作動する。

先ず、レバー111がストッパ123に当接した状態を有す
る。このときは、レバー112と113と114とはスプリング1
16、122の付勢力の下で第２図（ａ）、（ｂ）に示すよ
うに常に一体化され、その結果アクセル開度に応じたス
ロットル開度が得られる。すなわち、アクセル開度の０
〜100％の変化に応じてスロットル開度が０〜100％変化
する。第２図（ａ）はスロットル開度０％、従ってアク
セル開度も０％の状態を、また第２図（ｂ）はスロット
ル開度が75％、従ってアクセル開度も75％の状態を示し
ている。この第２図（ｂ）のときは、レバー111とレバ
ー114との間にまだ間隙を残しており、この間隙が、ス
ロットル開度75％から100％へ変化させるための余裕間
隙であり、スロットル開度が丁度100％となったとき、
従ってアクセル開度が100％になったときに、レバー111
に対してレバー114が当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ106によってレバー1
11を図中方向に駆動すると、第２図（ｃ）に示すよう
に、スプリング116に抗してレバー114が強制的に右方に
動かされる。これにより、アクセル開度は同じであって
も、スロットル開度は閉じ方向へ戻される。第２図
（ｃ）は、アクセル開度が75％のときに、スロットル開
度が全閉となるまで戻された状態を示しており、このと
きレバー112の係止部112bがレバー113に当接する。

第２図（ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すよう
に、アクセル開度を100％にする。このときは、レバー1
12が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部112b
がレバー113を図中左方に動かす。これにより、スロッ
トル開度か第２図（ｃ）の０％の状態から、第２図
（ｄ）の25％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくとも
スロットル弁42を25％まで開くことができるので、第２
図（ｃ）に示すような状態でレバー111が固着してしま
ったような場合でも、修理工場へ向かうための最小限の
自力走行が可能とされる。

スリップ制御の概要スリップ制御用の制御ユニットUTRは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構44
のモータ106を制御することによるエンジン制御とを行
なう。制御ユニットUTRには、各車輪速を検出するセン
サ63〜66からの信号が入力される他、センサ61からのス
ロットル開度信号、センサ62からの車速信号、センサ67
からのアクセル開度信号、センサ68からのモータ106の
開度信号、センサ69からのハンドル舵角信号、マニュア
ル操作されるスイッチ70からのモード信号、ブレーキペ
ダル25が踏込まれたときにオンとなるブレーキスイッチ
71からのブレーキ信号が入力される。

スリップ制御の一般的な内容を、エンジン制御とブレ
ーキ制御とに着目して示したのが第３図である。この第
３図において、エンジン制御用の目標スリップ値、すな
わち駆動輪の目標スリップ値をSETで示し、ブレーキ制
御用の目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリッ
プ値をSBTで示している。なお、SBTはSETよりも大きな
値に設定してある。

いま、t₁時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第10図に示す基本スロット
ル特性に照らして得られる基本スロットル開度TH・Ｂと
される。

t₁時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値SETとなった時にスリップ制御が開始され、スロッ
トル開度が下限制御値SMにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度を一旦SMとした後、駆動輪のスリッ
プ値がエンジン制御用目標値SETとなるように、スロッ
トル弁の開度がフィードバック制御される。このとき、
スロットル開度はTH・Ｍ、すなわちモータ106により制
御される開度とされる。前述のごとくTH・ＭはTH・Ｂ以
下の値をとる。

t₂時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21RR、21RLに対
してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ
制御の両方によるスリップ制御が開始される。ブレーキ
液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目標値SBTと
なるようにフィードバック制御される。

t₃時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値SBT未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やがて
ブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリップ
制御が終了する。ただし、エンジン制御によるスリップ
制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、本実施例では、ア
クセルが全閉となったときとしてある。

スリップ制御の詳細次に、制御ユニットUTRによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰはステップを示
す。

メイン制御第４図に基づいて説明する。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込ま
れる（P1）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットUTRが故障し
たか否かが判別される（P2）。制御ユニットUTRの故障
態様としては制御ユニットUTRが内蔵している記憶手段
が異常である場合すなわちROMからの読出し不能や読出
した値が異常である場合、RAMへの読み書き不能あるい
は読み出した値が異常である場合が等がある。

制御ユニットUTRが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（P15〜P
16）。すなわち、スリップ制御中である場合は、スリッ
プ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロットル開
度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、ラン
プ、ブザー等により故障信号が発せられる。

UTRが故障していない時には、センサ63〜66からの車
輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度VKから従動輪の
回転速度VJを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリ
ップ値Ｓが算出される（P3）。なお、このスリップ値Ｓ
の算出に際しては、例えばエンジン制御用としては、VJ
として左右従動輪の回転速度の平均値を用い、VKとして
左右駆動輪の回転速度のうち大きい方が選択される。ま
た、ブレーキ制御用としては、VJは前記と同様であり、
VKとしては、左右駆動輪へのブレーキ力を個々に独立し
て制御する場合には、左右の駆動輪の個々の回転速度が
選択される。

ついで、センサ67からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全閉であるか否かが判別され（P4）、ア
クセルが全閉でない場合にはスリップ制御中であるか否
かが判別され（P5）、スリップ制御中であれば続いて後
述する如く駆動輪が現在スタック状態にあるか否かを判
別する（P8）。スリップ制御中でない場合には駆動輪の
スリップ値Ｓがエンジン制御用目標値SET以上であるか
否かが判別され（P6）、駆動輪のスリップ値ＳがSET以
上であれば、後述するようにしてスロットル開度の下限
制御値SMの設定を行ない（P7）、次いで駆動輪が現在ス
タック状態にあるか否かを判別する。すなわち、センサ
63、64からの従動輪速度信号に基づいて左右の従動輪の
回転速度が零であるか否か、すなわち車速が零であるか
否かを判断し（P8）、左右従動輪の回転速度が零である
場合には次いで、センサ65、66からの駆動輪速度信号に
基づいて何れか一方の駆動輪のみが回転しているか否
か、すなわち駆動輪のうちの一方がスタックし他方が空
転しているか否かを判断し（P9）、何れか一方の駆動輪
のみが回転している場合には更に、図示しないタイマー
によってかかる状態が所定時間継続しているか否かを判
断する（P10）。前記状態が所定時間継続している場合
には、すなわち、車速が零で駆動輪のうちの一方が空転
した状態が所定時間継続している場合には、車両がスタ
ック状態にあると判断して、かかるスタック状態を脱出
するためのブレーキ制御を開始する（P11）。車両がス
タック状態にない場合には通常のスリップ制御用のブレ
ーキ制御に移行する（P12）。

スタック脱出ブレーキ制御の内容は後述する。ブレー
キ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標値SBTの
決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（P1
3）。エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用
目標スリップ値SETの決定と、SETを実現するのに要求さ
れるスロットル開度、ひいてはモータ106の開度、TH・
Ｍの決定と、SETの実現すなわちTH・Ｍの出力である。T
H・Ｍの出力は後述するスロットル制御のための割込み
処理によって行なわれる。

アクセルが全閉ときは、スリップ制御を終了する（P1
4）。

スタック脱出ブレーキ制御第５図に基づいて説明する。

先ず弁32、36A、37Aを開き、弁36B、37B、を閉じて両
駆動輪にブレーキをかける（P21）。次いで弁36Bまたは
弁37Bを開いて空転していなかった側の駆動輪のみブレ
ーキ液圧を所定量減圧する（P22）。つぎにセンサ63、6
4からの従動輪速度信号に基づき従動輪が回転している
か否かを判別し（P23）、回転している場合には車両が
スタック状態から脱したと判断し、弁37Bまたは弁36Bを
開いて、空転していた側の駆動輪のブレーキ液圧を所定
量減圧し（P24）、スタック脱出ブレーキ制御を終了す
る。従動輪が回転していない場合は未だ車両がスタック
状態を脱していないので、ついで空転していなかった側
の駆動輪が回転しているか否かをセンサ65または66から
の駆動輪速度信号に基づいて判別する（P25）。空転し
ていなかった側の駆動輪が回転していない場合は該駆動
輪のブレーキ液圧を更に所定量減圧し（P22）、改めて
従動輪が回転しているか否かを判別する（P23）、空転
していなかった側の駆動輪が回転している場合は、駆動
輪が両輪ともに空転していると判断して、スタック脱出
ブレーキ制御を中止し（P26）、警告灯を点灯する（P2
7）。

ブレーキ制御第６図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値
SBTが決定された後（P31）、駆動輪のスリップ値ＳがSB
T以上であるか否かが判断される（P32）。駆動輪のスリ
ップ値ＳがSBT以上のときは、スリップ値を目標値SBTと
するのに必要なブレーキ力Pn（弁36A、36Bあるいは37
A、37Bの操作量）が決定され（P33）、決定されたブレ
ーキ力Pnに対応した信号が上記弁に出力される（P3
4）。駆動輪のスリップ値ＳがSBT未満のときは、ブレー
キ液圧が徐々に減圧される（P35）。

スロットル制御第７図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定
時間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図の
t₁時点であるか否かが判断され（P41）、第３図のt₁時
点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ開度
Tnが、後述のようにして決定される下限制御値SMとして
設定される（P42）。

第３図のt₁時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（P43）。スリップ制御中の場合は、スロ
ットル開度Tnが、メイン制御で決定されたスロットル開
度TH・Ｍとして設定される（P44）。スリップ制御が行
われていない場合は、スロットル開度TnがTH・Ｂに設定
される（P45）。すなわち、スロットル開度Tnはアクセ
ル開度に依存した第10図に示す値となる。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Tnとなるよう
にモータ106が駆動される（P46）。

スリップ制御用目標スリップ値SET、SBTおよびスロッ
トル開度下限制御値SM 次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用
目標スリップ値SETと、ブレーキ用目標スリップ値SBT
と、スロットル開度下限制御値SMの決定について説明す
る。

先ず、第８図は、SETとSBTとを決定する回路をブロッ
ク図的に示してあり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ
70の操作状態と、路面の最大摩擦係数μmaxとしてあ
る。この第８図において、SETの基本値STAOと、SBTの基
本値SBTOとが。路面の最大摩擦係数をパラメータとし
て、マップ81に記憶されている。STBOはSTAOよりも大き
な値に設定してある。そして、この基本値STBO、STAO
に、それぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることによ
り、SETおよびSBTが得られる。

上記補正ゲイン係数KDが、ゲイン係数VGとACPGとSTRG
とMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記ゲ
イン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マップ
82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセル
開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶さ
れている。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメー
タとするもので、マップ84として記憶されている。ゲイ
ン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル85として記憶されている。なお、テーブル
85では、スポーツモード、ノーマルモードの二種類が設
定されている。

アクセル開度下限制御値SMは、第９図に示すように。
車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マッ
プ91として記憶されている。なお、第９図において、μ
max＝１が摩擦係数がもっとも小さく、μmax＝５が摩擦
係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定
させるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定
してもよい。すなわち、第３図のt₁時点における従動輪
の回転速度から、t₁より所定時間経過後の従動輪の回転
速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最大
摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回のス
リップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に基
づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速度
に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記の
実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記
載した発明の範囲内で種々改変が可能であることは言う
までもない。

（効果）上記の説明から分かるごとく、本発明に係る車両のス
リップ制御装置にあっては、左右の駆動輪のうちの一方
のみが空転しているか否かを判別する手段と、左右の駆
動輪のうちの一方のみが空転している場合に左右の駆動
輪の駆動トルクを低減させた後に空転していない側の駆
動輪の駆動トルクのみ徐々に増加させる手段とを設けた
ので、空転していない側の駆動輪に過大な駆動トルクが
作用することはなく、従って、車両がスタック状態に陥
った場合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。第４図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。第８図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。第９図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマップを示す図である。第10図は基本スロットル特性を示す図である。 1FR、1FL……従動輪 1RR、1RL……駆動輪 21FR、21FL……ブレーキ 21RR、21RL……ブレーキ２……エンジン 11……トルクコンバータ 11A……ロックアップクラッチ 25……ブレーキペダル 26……倍力装置 32……電磁開閉弁（スリップ制御用） 36A、36B……電磁開閉弁（ブレーキ力調整用） 37A、37B……電磁開閉弁（ブレーキ力調整用） 42……スロットル弁（負荷調整手段） 43……アクセルペダル 63〜66……センサ（車輪速） 106……モータ（スロットル開度調整用） 112……レバー（アクセル側部材）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者曽根章広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者川村誠広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (56)参考文献特開平１−257654（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/58 F16H 48/30

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪のスリップを制御する車両のスリッ
プ制御装置において、左右の駆動輪のうちの一方のみが
空転しているか否かを判別する空転判別手段と、この空
転判別手段により左右の駆動輪のうちの一方のみが空転
していると判別された場合に左右の駆動輪の駆動トルク
を低減させた後に空転していない側の駆動輪の駆動トル
クのみを徐々に増加させる駆動トルク増加手段と、を有
することを特徴とする車両のスリップ制御装置。
【請求項２】上記空転判別手段が、従動輪速がほぼ零で
駆動輪のうちの一方のみが空転している場合に車両がス
タック状態であると判定するスタック判定手段を含む請
求項１記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】上記駆動トルク増加手段が、従動輪が回転
している場合には、空転していた側の駆動輪の駆動トル
クを徐々に増加させる請求項１又は請求項２記載の車両
のスリップ制御装置。