JPH03143758A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のスリップ制御装置に関する。

（従来技術） 車両の電子制御システムの一つとして、トラクション制
御システム、すなわちスリップ制御システムがある。車
両のスリップ制御システムは、車両の発進時あるいは走
行中における走行安定性および操縦安定性の確保および
車体加速度の向上を実現するシステムである。即ち、ア
クセルペダルのドライバによる過剰な踏み込みなどによ
り駆動輪に過大なスピンが発生すると、車体安定性や操
縦性が損なわれたり、発進加速度が低下するので車輪に
取付けられた車輪速センセからの情報を基に電子制御装
置で車輪加速度や車両推定速度、加速度を演算し、駆動
輪の過大スピンの発生状況を検知すると、その過大スピ
ンを抑制すべ（駆動輪に発生する駆動力を抑制制御する
ことにより、目的を達成する。

この場合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいるに
も拘らず、駆動輪トルクを抑制する方法として２つの方
法がある。１つは、エンジン出力を抑制する方法であり
、もう１つは、スピンの発生している車輪に運転者の操
作とは無関係にブレーキをかける方法である。上記２つ
の方法のうち後者の方法を採用したスリップ制御装置と
して、例えば特開昭５７−２２９４８号公報に開示され
ている制御装置が挙げられる。

かかる、ブレーキ制御によるスリップ制御装置にあって
は、従来、駆動輪のスリップを適正に抑制すべく、一般
に、左右の駆動輪に対するブレーキ力を各駆動輪のスリ
ップ量に応じて個々独立に制御していた。

（発明が解決しようとする課題） しかし、左右の駆動輪に対するブレーキ力を各駆動輪の
スリップの量に応じて個々独立に制御すると、例えば車
両がスタック状態に陥って駆動輪の一方のみが空転して
いる場合に、該空転輪のみにブレーキが掛かかるので、
駆動車輪の差動装置が働いて空転していない側の駆動輪
に過大な駆動トルクが加わり、このために、空転してい
なかった側の駆動輪も空転を始めて、結局車両がスタッ
ク状態から脱出できなくなるおそれがあるという問題が
あった。

したがって、本発明の目的は、ブレーキ制御によるスリ
ップ制御装置であって、車両がスタック状態に陥った場
合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出させるこ
とができるスリップ制御装置を提供することにある。

（発明の構成） 本発明においては、上記の課題を解決するために、駆動
輪のスリップを制御する手段を備えた車両のスリップ制
御装置において、左右の駆動輪のうちの一方のみが空転
しているか否かを判別する手段と、左右の駆動輪のうち
の一方のみが空転している場合に左右の駆動輪の駆動ト
ルクを低減させた後に空転していない側の駆動輪の駆動
トルクのみ徐々に増加させる手段とを備えて成ることを
特徴とする車両のスリップ制御装置を提供する。

（作用） 本発明に係る車両のスリップ制御装置にあっては、両部
動輪の駆動トルクを一旦低減させた後に、空転していな
い側の駆動輪の駆動トルクのみを徐々に増加させるので
、空転していない側の駆動輪に過大な駆動トルクが作用
することはなく、従って、車両がスタック状態に陥った
場合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出させる
ことができる。

（実施例） 以下添付図面に基ついて本発明の詳細な説明する。なお
、実施例では、スリップ制御を、エンジンのスロットル
弁開度を低下させることによるエンジン発生トルク低下
と、駆動輪へのブレーキ力付与とによって行なうように
しである。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬ
とＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲ
とが駆動輪とされている。

すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生トル
クが、自動変速機３、プロペランヤフト４、デファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪Ｉ
ＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪Ｉ
ＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッチ
の油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁
とを切換えることにより、ロックアツプクラッチ１１Ａ
の締結と締結解除が行われる。

上記ソレノイド１３ａ、１３ｂは、自動変速機用の制御
ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニッ１
−ＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特性
をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速制
御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、制
御ユニットＵＡＴは、センサ６１，６２からのスロット
ル開度信号、車速信号（実施例ではプロペラシャフト４
の回転数信号）からの入力を受ける。

ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ１２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。先ず、ブレ
ーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリックブースタを
用いた倍力装置２６によって倍力されて、タンデム型の
マスクシリンダ２７に伝達される。このマスクシリンダ
２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２７の第１の
吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３ＦＬを介し
て左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリンダ２７の
第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配管２３ＦＲ
を介して右前輪用ブレーキ２１ＦＲに、それぞれ伝達さ
れる。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上記配管２
８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管２８ａには
電磁式の開閉弁３２が接続されている。また、倍力装置
２６から配管３３が分岐しており、配管３３には電磁式
の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配置された一方向
弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。

この配管２３ＲＬ、２３ＲＲには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ１３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対
して、それぞれアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ
）のアウトレットバルブとして電磁開閉弁　３６Ｂ、３
７Ｂが接続されている。

上述した各回３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３
７Ｂは、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって
制御される。すなわち、スリップ制御を行わないときは
、図示のように弁３２が閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁
３６Ｂ、３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、３７Ａが開かれる。

これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪
用ブレーキ２１ＦＲ，２１ＦＬに対してはマスクシリン
ダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。また、後輪
用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ対しては、倍力装置２６
の作動液圧が配管３３を介してブレーキ液圧として供給
される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ１ＩＲＬの
路面に対するスリップ値が大きくなってスリップ制御を
行うときは、弁３４が閉じられ、弁３２が開かれる。そ
して、弁３６Ａ、３６Ｂ。

３７Ａ、３８Ｂ、のデユーティ制御によって、ブレーキ
液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が開いていることを前提として
、各回３６Ａ、３６Ｂ、３７Ａ、３８Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、３７Ａが開
き、弁３６Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧となり、
弁３６Ａ、３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、３７Ｂが開いてい
るときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ液圧
は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル２５
に対する反力として作用しないようにされている。

このようなスリップ制御を行っているときにブレーキペ
ダル２５が踏込まれると、この踏込みに応じた倍力装置
２６の作動液圧がブレーキ液圧として一方向弁３５を介
して後輪用ブレーキ２１ＲＲ１２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減するため、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与を行なうと共に、エンジ
ン２の発生トルクの低減をも行なう。このため、エンジ
ンの吸気通路４１に配設されたスロットル弁４２とアク
セルペダル４３との連係機構中に、スロットル開度調整
機構４４が介在されでいる。

スロットル開度調整機構４４について、第２図を参照し
つつ説明する。部材１１２．１１３．１１４は図中左右
方向にスライド可能とされた３つのレバーである。レバ
ー１１２は、アクセルワイヤ１１２ａを介してアクセル
ペダル４３と連結されている。レバー１１３は、スロッ
トルワイヤ１１２ｔを介してスロットル弁４２と連結さ
れると共に、リターンスプリング１２１によって、図中
右方すなわちスロットル弁４２が閉じる方向に付勢され
ている。

レバー１１４は、レバー１１２に対して図中右方から当
接可能な係止部１１４ａと、レバー１１３に対して図中
右方から当接可能な係止部１１４ｂとを有する。そして
、レバー１１２とレバー１１４との間には、上記係止部
１１４ａをレバー１１２に当接する方向に付勢するスプ
リング１１６が張設されている。また、レバー１１３と
レバー１１４との間には、係止部１１４ｂをレバー１１
３と当接する方向に付勢するスプリング１２２が張設さ
れている。上記スプリング１１６の付勢力は、スプリン
グ１２２およびリターンスプリング１２１の付勢力より
も大きく設定されている。

レバー１１２には、図中右方位置において係止部１１２
ｂが形成され、これによりレバー１１３がレバー１１２
に対して所定量以上図中右方に変位するのを規制してい
る。

レバーｌ１４の図中左方には、レバー１１１が配設され
ている。このレバー１１１は、モータ１０６によって図
中左右方向へ駆動されるようになっており、所定１以上
の左方動は、ストッパ１２３によって規制される。

上述の如くに構成されたスロットル開度調整機構４４は
以下のように作動する。

先ず、レバー１１１がストッパ１２３に当接した状態を
有する。このときは、レバー１１２と１１３と１１４と
はスプリング１１６．１２２の付勢力の下で第２図（ａ
）、（ｂ）に示すように常に一体化され、その結果アク
セル開度に応じたスロットル開度か得られる。すなわち
、アクセル開度の０〜１００％の変化に応してスロット
ル開度が０〜１００％変化する。第２図（ａ）はスロッ
トル開度Ｏ％、従ってアクセル開度も０％の状態を、ま
た第２図（ｂ）はスロットル開度が７５％、従ってアク
セル開度も７５％の状態を示している。この第２図（ｂ
ｌのときは、レバー１１１とレバー１１４との間にまだ
間隙を残しており、この間隙が、スロットル開度７５％
から１００％へ変化させるための余裕間隙であり、スロ
ットル開度が丁度１００％となったとき、従ってアクセ
ル開度が１００％になったときに、レバー１１１に対し
てレバー１１４か当接する。

第２図（ｂ）の状態から、モータ１０６によってレバー
１１１を図中方向に駆動すると、第２図（Ｃ１に示すよ
うに、スプリング１１６に抗してレバー１１４が強制的
に右方に動かされる。これにより、アクセル開度は同じ
であっても、スロットル・開度は閉じ方向へ戻される。

第２図（Ｃ）は、アクセル開度が７５％のときに、スロ
ットル開度が全閉となるまで戻された状態を示しており
、このときレバー１１２の係止部１１２ｂがレバー１１
３に当接する。

第２図（Ｃ）の状態から、第２図（ｄ）に示すように、
アクセル開度を１００％にする。このときは、レバー１
１２が図中左方向に動かされ、これに伴って、係止部１
１２ｂがレバー１１３を図中左方に動かす。これにより
、スロットル開度が第２図（Ｃ）の０％の状態から、第
２図（ｄ）の２５％の状態へと変化する。

このように、アクセル全開操作によって、少なくともス
ロットル弁４２を２５％まで開くことかできるので、第
２図（Ｃ）に示すような状態でレバー１１１が固着して
しまったような場合でも、修理工場へ向かうための最小
限の自刃走行が可能とされる。

スリップ制御の概要 スリップ制御用の制御ユニッ）ＵＴＲは、スリップ制御
に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整機構４
４のモータ１０６を制御することによるエンジン制御と
を行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出す
るセンサ６３〜６６からの信号が入力される他、センサ
６１からのスロットル開度信号、センサ６２からの車速
信号、センサ６７からのアクセル開度信号、センサ６８
からのモータ１０６の開度信号、センサ６９からのハン
ドル舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７０から
のモード信号、ブレーキペダル２５が踏込まれたときに
オンとなるブレーキスイッチ７１からのブレーキ信号が
入力される。

スリップ制御の一般的な内容を、エンジン制御とブレー
キ制御とに着目して示したのが第３図である。この第３
図において、エンジン制御用の目標スリップ値、すなわ
ち駆動輪の目標スリップ値をＳＥＴで示し、ブレーキ制
御用の目標値スリップ値、すなわち駆動輪の目標スリッ
プ値をＳＥＴで示している。なお、ＳＢＴはＳＥＴより
も大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップか生
じていないので、スロットル開度はアクセル開度に対応
したものとなる。すなわち、第１０図に示す基本スロッ
トル特性に照らして得られる基本スロットル開度ＴＨ−
Ｂとされる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用目
標値ＳＥＴとなった時にスリップ制御が開始され、スロ
ットル開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。

そして、スロットル開度を一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ値がエンジン制御用目標値ＳＥＴとなるように
、スロットル弁の開度がフィードバック制御される。こ
のとき、スロットル開度はＴＨ−Ｍ、すなわちモータ１
０６により制御される開度とされる。前述のごとくＴＨ
−ＭはＴＨ−Ｂ以下の値をとる。

ｔ２時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１ＲＲ，２
１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制御
とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始される
。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ用目
標値ＳＢＴとなるようにフィードバック制御される。

１３時点で、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目標
値ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧され、やが
てブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるスリッ
プ制御が終、了する。ただし、エンジン制御によるスリ
ップ制御は、なおも継続される。

なお、スリップ制御の終了条件は、本実施例では、アク
セルが全閉となったときとしである。

スリップ制御の詳細 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第４図〜第６図のフローチャートを参照しつつ
説明する。なお、以下の説明で用いるＰはステップを示
す。

■ｌ」二こ机皇 第４図に基づいて説明する。

先ず、各センサあるいはスイッチからの信号が読込まれ
る（Ｐｌ）。

次いで、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲが故障し
たか否かが判別される（Ｐ２）。制御ユニットＵＴＲの
故障態様としては制御ユニットＵＴＲが内蔵している記
憶手段が異常である場合すなわちＲＯＭからの読出し不
能や読出した値が異常である場合、ＲＡＭへの読み書き
不能あるいは読み出した値が異常である場合が等がある
。

制御ユニットＵＴＲが故障している場合には、スリップ
制御が中止され、ついで故障信号が発せられる（Ｐ１５
〜Ｐ１６）。すなわち、スリップ制御中である場合は、
スリップ制御用のブレーキ液圧が零とされ、またスロッ
トル開度はアクセル開度に依存したものとされ、更に、
ランプ、ブザー等により故障信号が発せられる。

Ｕ　Ｔ　Ｒ，が故障していない時には、センサ６３〜６
６からの車輪速度信号に基づき、駆動輪の回転速度ＶＫ
から従動輪の回転速度ＶＪを差し引くことにより、駆動
輪の実際のスリップ値Ｓが算出される（Ｐ３）。なお、
このスリップ値Ｓの算出に際しては、例えばエンジン制
御用としては、ＶＪとして左右従動輪の回転速度の平均
値を用い、■にとして左右駆動輪の回転速度のうち大き
い方が選択される。また、ブレーキ制御用としては、Ｖ
Ｊは前記と同様であり、ＶＫとしては、左右駆動輪への
ブレーキ力を個々に独立して制御する場合には、左右の
駆動輪の個々の回転速度が選択される。

ついで、センサ６７からのアクセル開度信号に基づいて
現在アクセルが全開であるか否かが判別され（Ｐ４）、
アクセルが全閉でない場合にはスリップ制御中であるか
否かが判別され（Ｐ５）、スリップ制御中であれば続い
て後述する如く駆動輪が現在スタック状態にあるか否か
を判別する（Ｐ８）。スリップ制御中でない場合には駆
動輪のスリップ値Ｓがエンジン制御用目標値ＳＥＴ以上
であるか否かが判別され（Ｐ６）、駆動輪のスリップ値
ＳがＳＥＴ以上であれば、後述するようにしてスロット
ル開度の下限制御値ＳＭの設定を行ない（Ｐ７）、次い
で駆動輪が現在スタック状態にあるか否かを判別する。

すなわち、センサ６３．６４からの従動輪速度信号に基
づいて左右の従動輪の回転速度が零であるか否か、すな
わち車速が零であるか否かを判断しくＰ８）、左右従動
輪の回転速度が零である場合には次いで、センサ６５．
６６からの駆動輪速度信号に基づいて何れか一方の駆動
輪のみが回転しているか否か、すなわち駆動輪のうちの
一方がスタックし他方が空転しているか否かを判断しく
Ｐ９）、何れか一方の駆動輪のみが回転している場合に
は更に、図示しないタイマーによってかかる状態が所定
時間継続しているか否かを判断する（Ｐ　Ｌ　Ｏ）。前
記状態が所定時間継続している場合には、すなわち、車
速か零で駆動輪のうちの一方が空転した状態が所定時間
継続している場合には、車両がスタック状態にあると判
断して、かかるスタック状態を脱出するためのブレーキ
制御を開始する（ｐＨ）。

車両がスタック状態にない場合には通常のスリップ制御
用のブレーキ制御に移行する（Ｐ　ｌ　２）。

スタック脱出ブレーキ制御の内容は後述する。

ブレーキ制御の内容は、後述するブレーキ制御用目標値
ＳＢＴの決定とその実現である。

ブレーキ制御の後、エンジン制御が行われる（ＰＩ３）
。エンジン制御の内容は、後述するエンジン制御用目標
スリップ値ＳＥＴの決定と、ＳＥＴを実現するのに要求
されるスロットル開度、ひいてはモータ１０６の開度、
ＴＨ−Ｍの決定と、ＳＥＴの実現すなわちＴＨ−Ｍの出
力である。ＴＨ−Ｍの出力は後述するスロットル制御の
ための割込み処理によって行なわれる。

アクセルが全閉ときは、スリップ制御を終了する（ＰＩ
３）。

■スタック脱出ブレーキ制御 第５図に基づいて説明する。

先ず弁３２．３６Ａ、３７Ａを開き、弁３６Ｂ１３７Ｂ
、を閉じて両型動輪にブレーキをかける（Ｐ２１）。次
いで弁３６Ｂまたは弁３７Ｂを開いて空転していなかっ
た側の駆動輪のみブレーキ液圧を所定量減圧する（Ｐ　
２２）。つぎにセンサ６３．６４からの従動輪速度信号
に基づき従動輪が回転しいてるか否かを判別しくＰ２３
）、回転している場合には車両がスタック状態から脱し
たと判断し、弁３７Ｂまたは弁３６Ｂを開いて、空転し
ていた側の駆動輪のブレーキ液圧を所定量減圧しくＰ２
４）、スタック脱出ブレーキ制御を終了する。従動輪が
回転していない場合は未だ車両がスタック状態を脱して
いないので、ついで空転していなかった側の駆動輪が回
転しているか否かをセンサ６５または６６からの駆動輪
速度信号に基づいて判別する（Ｐ２５）。空転していな
かった側の駆動輪が回転していない場合は該駆動輪のブ
レーキ液圧を更に所定量減圧しくＰ２２）、改めて従動
輪が回転しているか否かを判別する（Ｐ２３）、空転し
ていなかった側の駆動輪が回転している場合は、駆動輪
が両輪ともに空転していると判断して、スタック脱出ブ
レーキ制御を中止しくＰ　２６）　、警告灯を点灯する
（Ｐ　２７）。

■ブレーキ制御 第６図に基づいて説明する。

先ず後述するようにしてブレーキ用の目標スリップ値Ｓ
ＢＴが決定された後（Ｐ３１）、駆動輪のスリップ値Ｓ
がＳＥＴ以上であるか否かが判断される（Ｐ３２）。駆
動輪のスリップ値ＳがＳＥＴ以上のときは、スリップ値
を目標値ＳＥＴとするのに必要なブレーキ力Ｐｎ（弁３
６Ａ、３６Ｂあるいは３７Ａ、３７Ｂの操作量）が決定
され（Ｐ３３）、決定されたブレーキ力Ｐｎに対応した
信号が上記弁に出力される（Ｐ３４）。駆動輪のスリッ
プ値ＳがＳＢＴ未満のときは、ブレーキ液圧が徐々に減
圧される（Ｐ３５）。

■スロットル制御 第７図に基づいて説明する。

スロットル制御は第４図に示したメインの制御に所定時
間毎に割込むことによって行われる。先ず、第３図のｔ
１時点であるか否かが判断され（Ｐ４１）、第３図の１
．時点であるときは、スロットル開度、ひいてはモータ
開度Ｔｎが、後述のようにして決定される下限制御値Ｓ
Ｍとして設定される（Ｐ４２）。

第３図のｔ２時点でないときは、スリップ制御中か否か
が判断される（Ｐｄ２）。スリップ制御中の場合は、ス
ロットル開度Ｔｎが、メイン制御で決定されたスロット
ル開度ＴＨ−Ｍとして設定される（Ｐ４４）。スリップ
制御が行われていない場合は、スロットル開度ＴｎがＴ
Ｈ−Ｂに設定される（Ｐｄ２）。すなわち、スロットル
開度Ｔｎはアクセル開度に依存した第１０図に示す値と
なる。

上記の各制御の後、目標スロットル開度Ｔｎとなるよう
にモータ１０６が駆動される（Ｐｄ２）。

次に、前述したスリップ制御を行う場合のエンジン用目
標スリップイ直ＳＥＴと、ブレーキ用目標スリップ値Ｓ
ＢＴと、スロットル開度下限制御値ＳＭの決定について
説明する。

先ず、第８図は、ＳＥＴとＳＢＴとを決定する回路をブ
ロック図的に示してあり、決定パラメータとしては、車
速と、アクセル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッ
チ７０の操作状態と、路面の最大摩擦係数μｍａｘとし
である。この第８図において、ＳＥＴの基本値５ＴＡＯ
と、ＳＢＴの基本値５ＢＴＯとが。路面の最大摩擦係数
をパラメータとして、マツプ８１に記憶されている。Ｓ
ＴＢ○は５ＴＡＯよりも大きな値に設定しである。

そして、この基本値５ＴＢＯ１ＳＴＡＯに、それぞれ補
正ゲイン係数ＫＤを掛は合わせることにより、ＳＥＴお
よびＳＥＴが得られる。

上記補正ゲイン係数ＫＤが、ゲイン係数ＶＧとＡＣＰＧ
と５ＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛は合わせることにより得
られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータとす
るもので、マツプ８２として記憶されている。ゲイン係
数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとするもので
、マツプ８３として記憶されている。ゲイン係数５ＴＲ
Ｇは、ハンドル舵角をパラメータとするもので、マツプ
８４として記憶されている。ゲイン係数ＭＯＤＥＧは、
運転者にマニュアル選択されるもので、テーブル８５と
して記憶されている。なお、テーブル８５では、スポー
ツモード、ノーマルモードの二種類が設定されている。

アクセル開度下限制御値ＳＭは、第９図に示すように。

車速と路面の最大摩擦係数とをパラメータとして、マツ
プ９１として記憶されている。なお、第９図において、
μｍａｘ　＝　１が摩擦係数がもっとも小さく、μｍａ
ｘ＝５が摩擦係数がもっとも大きい。

路面の最大摩擦係数は、運転者によりマニュアル設定さ
せるようにしてもよいが、例えば次のようにして推定し
てもよい。すなわち、第３図のｔ７時点における従動輪
の回転速度から、ｔｌより所定時間経過後の従動輪の回
転速度を差し引いて得られる加速度の大小に応じて、最
大摩擦係数を推定するようにしてもよい。また、前回の
スリップ制御中の全期間に渡って上記回転速度の変化に
基づいて加速度をモニタしておき、そのなかの最大加速
度に基づいて最大摩擦係数を推定してもよい。

以上、本発明の詳細な説明したが、本発明は上記の実施
例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲内で種々改変が可能であることは言うまで
もない。

（効果） 上記の説明から分かるごとく、本発明に係る車両のスリ
ップ制御装置にあっては、左右の駆動輪のうちの一方の
みが空転しているか否かを判別する手段と、左右の駆動
輪のうちの一方のみが空転している場合に左右の駆動輪
の駆動トルクを低減させた後に空転していない側の駆動
輪の駆動トルクのみ徐々に増加させる手段とを設けたの
で、空転していない側の駆動輪に過大な駆動トルクが作
用することはなく、従って、車両がスタック状態に陥っ
た場合に、該車両をスタック状態から速やかに脱出させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図はスロットル開度調整機構の作動態様を示す説明
図である。 第３図はスリップ制御の概略を示すタイムチャートであ
る。 第４図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャート
である。 第８図はエンジン用とブレーキ用との各スリップ目標値
を決定するための回路図である。 第９図はスリップ制御における下限制御値を決定するた
めのマツプを示す図である。 第１Ｏ図は基本スロットル特性を示す図である。 ＩＦＲ，ＩＦＬ・・°・従動輪 ＩＲＲ，ＩＲＬ−・−・・駆動輪 ２１ＦＲ１２１ＦＬ曲ブレーキ ２１ＲＲ，２１ＲＬ・・・ブレーキ ２・パエンジン １１・・・トルクコンバータ １１Ａ・・・−・ロックアツプクラッチ２５・・・・・
ブレーキペダル ２６・・・・倍力装置 ３２・・・電磁開閉弁（スリップ制御用）３６Ａ、３６
Ｂ・・・°電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）３７Ａ、３
７Ｂ・・・・電磁開閉弁（ブレーキ力調整用）４２・・
−・・スロットル弁（負荷調整手段）４３・・アクセル
ペダル ６３〜６６・・・°センサ（車輪速） １０６・・モータ（スロットル開度調整用）１１２・・
・・・レバー（アクセル側部材）第 ３ 図 第 ５ 図 第 ア 図 第 図 第 図 第 Ｏ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪のスリップを制御する手段を備えた車両のスリッ
   プ制御装置において、左右の駆動輪のうちの一方のみが
   空転しているか否かを判別する手段と、左右の駆動輪の
   うちの一方のみが空転している場合に左右の駆動輪の駆
   動トルクを低減させた後に空転していない側の駆動輪の
   駆動トルクのみ徐々に増加させる手段とを備えて成るこ
   とを特徴とする車両のスリップ制御装置。