JP2902059B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- JP2902059B2 JP2902059B2 JP2163063A JP16306390A JP2902059B2 JP 2902059 B2 JP2902059 B2 JP 2902059B2 JP 2163063 A JP2163063 A JP 2163063A JP 16306390 A JP16306390 A JP 16306390A JP 2902059 B2 JP2902059 B2 JP 2902059B2
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- control
- road surface
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/208—ASR control systems adapted to friction condition
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトラクション制御装置に係り、特に
路面摩擦係数を推定して駆動輪のスリップ値を制御する
ようにした車両のトラクション制御装置に関する。
路面摩擦係数を推定して駆動輪のスリップ値を制御する
ようにした車両のトラクション制御装置に関する。
（従来の技術） 車両のトラクション制御は、加速時等に駆動輪が過大
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するため、駆動輪のスリップ値を検出し、エンジン出
力や制御力を制御する（エンジン出力を低下させあるい
は制御力を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリ
ップ値を所定の目標スリップ値になるよう制御するもの
である。
駆動トルクによりスリップして加速性が低下するのを防
止するため、駆動輪のスリップ値を検出し、エンジン出
力や制御力を制御する（エンジン出力を低下させあるい
は制御力を大きくする）ことによって上記駆動輪のスリ
ップ値を所定の目標スリップ値になるよう制御するもの
である。
このトラクション制御を行なう場合、目標スリップ値
を設定する必要があるが、この目標スリップ値は、路面
摩擦係数μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポ
ーツやハード等の選択モード等に基づいて決定される。
を設定する必要があるが、この目標スリップ値は、路面
摩擦係数μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角、スポ
ーツやハード等の選択モード等に基づいて決定される。
（発明が解決しようとする課題） 従来この路面摩擦係数μは、スリップと判定された時
の従動輪の加速度の大きさにより推定されていた（特開
昭60−197434）。しかしながら、この従来の装置におい
ては、単に従動輪の加速度から路面摩擦係数μを推定し
ていたため、スリップ状態、車体の走行状態等に応じて
正確に路面摩擦係数μを推定することが困難であった。
の従動輪の加速度の大きさにより推定されていた（特開
昭60−197434）。しかしながら、この従来の装置におい
ては、単に従動輪の加速度から路面摩擦係数μを推定し
ていたため、スリップ状態、車体の走行状態等に応じて
正確に路面摩擦係数μを推定することが困難であった。
そこで本発明は、上記の従来技術の欠点を解決するた
めになされたものであり、スリップ状態、車体の走行状
態等に応じて正確に路面摩擦係数を推定し、駆動輪のス
リップを常に適切に制御することができる車両のトラク
ション制御装置を提供することを目的をしている。
めになされたものであり、スリップ状態、車体の走行状
態等に応じて正確に路面摩擦係数を推定し、駆動輪のス
リップを常に適切に制御することができる車両のトラク
ション制御装置を提供することを目的をしている。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために本発明の車両のトラクシ
ョン制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ値を検
出するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定値以上のとき、駆動輪の
スリップ値が所定の目標値となるように駆動輪を制御す
るスリップ制御手段と、駆動輪の目標値を決定する際用
いられる路面摩擦係数を推定する推定手段とを有し、推
定手段は、発進時で且つスリップ制御中に、駆動輪の加
速度が所定値以上となった時、予め設定したエンジン回
転数と路面摩擦係数との関係から、エンジン回転数に基
づいて路面摩擦係数を推定するように構成されたことを
特徴としている。
ョン制御装置は、駆動輪の路面に対するスリップ値を検
出するスリップ検出手段と、このスリップ検出手段によ
り検出されるスリップ値が所定値以上のとき、駆動輪の
スリップ値が所定の目標値となるように駆動輪を制御す
るスリップ制御手段と、駆動輪の目標値を決定する際用
いられる路面摩擦係数を推定する推定手段とを有し、推
定手段は、発進時で且つスリップ制御中に、駆動輪の加
速度が所定値以上となった時、予め設定したエンジン回
転数と路面摩擦係数との関係から、エンジン回転数に基
づいて路面摩擦係数を推定するように構成されたことを
特徴としている。
このように構成された本発明によれば、路面摩擦係数
は、発進時で且つスリップ制御中に、駆動輪の加速度が
所定値以上となった時、予め設定したエンジン回転数と
路面摩擦係数との関係から、エンジン回転数に基づいて
推定される。この推定して算出された路面摩擦係数に基
づいて駆動輪の目標スリップ値が設定され、駆動輪のス
リップ値がこの目標スリップ値になるように制御され
る。
は、発進時で且つスリップ制御中に、駆動輪の加速度が
所定値以上となった時、予め設定したエンジン回転数と
路面摩擦係数との関係から、エンジン回転数に基づいて
推定される。この推定して算出された路面摩擦係数に基
づいて駆動輪の目標スリップ値が設定され、駆動輪のス
リップ値がこの目標スリップ値になるように制御され
る。
（実施例） 以下本発明の一実施例について図面を参照して説明す
る。
る。
基本構成 第１図は、本発明の車両のトラクション制御装置の一
実施例を示すブロック図である。
実施例を示すブロック図である。
図示するように、本実施例は、駆動輪400の路面に対
するスリップ値を検出するスリップ検出手段100と、こ
のスリップ検出手段100により検出されるスリップ値が
所定値以上のとき、上記駆動輪400のスリップ値が所定
の目標値となるように上記駆動輪400を制御するスリッ
プ制御手段300と、上記駆動輪400の目標値を決定する際
用いられる路面摩擦係数を推定する推定手段200とを有
し、上記推定手段200は、発進時にスリップが生じた
際、駆動輪の加速度が所定値以上となった時、エンジン
の出力状態に基づいて路面摩擦係数の摩擦係数を推定す
るように構成されている。
するスリップ値を検出するスリップ検出手段100と、こ
のスリップ検出手段100により検出されるスリップ値が
所定値以上のとき、上記駆動輪400のスリップ値が所定
の目標値となるように上記駆動輪400を制御するスリッ
プ制御手段300と、上記駆動輪400の目標値を決定する際
用いられる路面摩擦係数を推定する推定手段200とを有
し、上記推定手段200は、発進時にスリップが生じた
際、駆動輪の加速度が所定値以上となった時、エンジン
の出力状態に基づいて路面摩擦係数の摩擦係数を推定す
るように構成されている。
車両構成の概略 第２図は、本発明の車両のトラクション制御装置が適
用される車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧
回路を示す系統図である。
用される車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧
回路を示す系統図である。
第２図において、Ａは本実施例に係わるトラクション
制御装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前
輪1FLと1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RRとが
駆動輪とされている。すなわち、車体前部に搭載された
エンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペラ
シャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動
軸6Lを介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6R
を介して右後輪1RRへ伝達される。
制御装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右の前
輪1FLと1FRとが従動輪とされ、左右の後輪1RLと1RRとが
駆動輪とされている。すなわち、車体前部に搭載された
エンジン２の発生トルクが、自動車変速機３、プロペラ
シャフト４、デファレンシャルギア５を経た後、左駆動
軸6Lを介して左後輪1RLへ伝達される一方、右駆動軸6R
を介して右後輪1RRへ伝達される。
自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ11と多段変速
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行われる。
歯車機構12とから構成されている。変速は、変速歯車機
構12の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13aの励
磁と消磁との組合わせを変更することにより行なわれ
る。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式のロック
アップクラッチ11Aを有しており、該クラッチの油圧回
路に組込まれたソレノイド13bの励磁と消磁とを切換え
ることにより、ロックアップクラッチ11Aの締結と締結
解除が行われる。
上記ソレノイド13a、13bは、自動変速機用の制御ユニ
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、以下に説明するメインスロットル弁43の開度を検
出するメインスロットル開度センサ61からのメインスロ
ットル開度信号と、サブスロットル弁45の開度を検出す
るサブスロットル開度センサ62からのサブスロットル開
度信号と、車速を検出する車速センサ63からの車速信号
（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）とが入
力される。
ットUATによって制御される。この制御ユニットUATは、
既知のように変速特性とロックアップ特性をあらかじめ
記憶しており、この特性に基づいて変速制御とロックア
ップ制御とを行なう。この制御のため、制御ユニットUA
Tは、以下に説明するメインスロットル弁43の開度を検
出するメインスロットル開度センサ61からのメインスロ
ットル開度信号と、サブスロットル弁45の開度を検出す
るサブスロットル開度センサ62からのサブスロットル開
度信号と、車速を検出する車速センサ63からの車速信号
（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信号）とが入
力される。
ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪1FR〜1RRには、ブレーキ21FR〜21RRが設けられ
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRは、配管23FR〜23RRを介して、
ブレーキ液圧が供給される。
ている。この各ブレーキ21FR〜21RRのキャリパ（ブレー
キシリンダ）22FR〜22RRは、配管23FR〜23RRを介して、
ブレーキ液圧が供給される。
各ブレーキ21FR〜21RR対するブレーキ液圧の供給のた
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21FL
に、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続された
ブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRに、そ
れぞれ伝達される。
めの構成は、次のようになっている。先ず、ブレーキペ
ダル25の踏込力が、ハイドロリックブースタを用いた倍
力装置26によって倍力されて、タンデム型のマスタシリ
ンダ27に伝達される。このマスタシリンダ27に伝達され
た液圧は、マスタシリンダ27の第１の吐出口27aに接続
されたブレーキ配管23FLを介して左前輪用ブレーキ21FL
に、マスタシリンダ27の第２の吐出口27bに接続された
ブレーキ配管23FRを介して右前輪用ブレーキ21FRに、そ
れぞれ伝達される。
倍力装置26には、配管28を介してポンプ29からの作動
液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
管28aが分岐しており、分岐管28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式開閉弁34と、開閉弁34と並
列に配置された一方向弁35が接続されている。
液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管30を介
してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28から分岐
管28aが分岐しており、分岐管28aには電磁式の開閉弁32
が接続されている。また、倍力装置26から配管33が分岐
しており、配管33には電磁式開閉弁34と、開閉弁34と並
列に配置された一方向弁35が接続されている。
分岐管28aと配管33とは合流部ａで合流しており、該
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RL、23
RRが接続されている。この配管23RL、23RRにはそれぞれ
電磁開閉弁36A、37Aが接続され、該弁36A、37Aの下流に
それぞれ接続されたリリーフ通路38L、38Rに対して、そ
れぞれ電磁開閉弁36B、37Bが接続されている。
合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管23RL、23
RRが接続されている。この配管23RL、23RRにはそれぞれ
電磁開閉弁36A、37Aが接続され、該弁36A、37Aの下流に
それぞれ接続されたリリーフ通路38L、38Rに対して、そ
れぞれ電磁開閉弁36B、37Bが接続されている。
上述した各弁32、34、36A、37A、36B、37Bは、トラク
ション制御用の制御ユニットUTRによって制御される。
すなわち、ブレーキ制御たるスリップ制御を行わないと
きは、図示のように弁32が閉じ、弁34が開かれ、かつ弁
36B、37Bが閉じ、弁36A、37Aが開かれる。これにより、
ブレーキペダル25が踏込まれると、前輪用ブレーキ21F
R、21FLに対してはマスタシリンダ27を介してブレーキ
液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21RR、21RLに
対しては、液圧倍力装置26の作動液圧が配管33を介して
ブレーキ液圧として供給される。
ション制御用の制御ユニットUTRによって制御される。
すなわち、ブレーキ制御たるスリップ制御を行わないと
きは、図示のように弁32が閉じ、弁34が開かれ、かつ弁
36B、37Bが閉じ、弁36A、37Aが開かれる。これにより、
ブレーキペダル25が踏込まれると、前輪用ブレーキ21F
R、21FLに対してはマスタシリンダ27を介してブレーキ
液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ21RR、21RLに
対しては、液圧倍力装置26の作動液圧が配管33を介して
ブレーキ液圧として供給される。
後述するように、駆動輪としての後輪1RR、1RLの路面
に対するスリップ値が大きくなってブレーキ制御たるス
リップ制御を行うときは、弁34が閉じられ、弁32が開か
れる。そして、弁36A、36B、37A、37Bのデューティ制御
によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわ
れる。より具体的には、弁32が閉じていることを前提と
して、各弁36A、36B、37A、37Bが閉じているときがブレ
ーキ液圧の保持となり、弁36A、37Aが開き、弁36B、37B
が閉じているときが昇圧となり、弁36A、37Aが閉じ、弁
36B、37Bが開いているときが降圧となる。分岐管28aを
経たブレーキ液圧は、一方向弁35の作用によって、ブレ
ーキペダル25に対する反力として作用しないようにされ
る。
に対するスリップ値が大きくなってブレーキ制御たるス
リップ制御を行うときは、弁34が閉じられ、弁32が開か
れる。そして、弁36A、36B、37A、37Bのデューティ制御
によって、ブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわ
れる。より具体的には、弁32が閉じていることを前提と
して、各弁36A、36B、37A、37Bが閉じているときがブレ
ーキ液圧の保持となり、弁36A、37Aが開き、弁36B、37B
が閉じているときが昇圧となり、弁36A、37Aが閉じ、弁
36B、37Bが開いているときが降圧となる。分岐管28aを
経たブレーキ液圧は、一方向弁35の作用によって、ブレ
ーキペダル25に対する反力として作用しないようにされ
る。
このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行って
いるときにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込
みに応じた倍力装置26の作動液圧がブレーキ液圧として
一方向弁35を介して後輪用ブレーキ21RR、21RLに供給さ
れる。
いるときにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込
みに応じた倍力装置26の作動液圧がブレーキ液圧として
一方向弁35を介して後輪用ブレーキ21RR、21RLに供給さ
れる。
エンジン発生トルク調整機構の構成 トラクション制御用の制御ユニットUTRは、駆動輪1F
L、1RRへの付与トルクを低減してスリップ制御を行うた
め、駆動輪1FL、1RRへのブレーキ付与によるブレーキ制
御を行なうと共に、エンジン２の発生トルクの低減によ
るエンジン制御をも行なう。このため、エンジンの吸気
通路41には、アクセルペダル42に連結されたメインスロ
ットル弁43と、スロットル開度調整用アクチュエータ44
に連結されたサブスロットル弁45とが配設され、サブス
ロットル弁45は上記アクチュエータ44を介して上記トラ
クション制御用の制御ユニットUTRによって制御され
る。
L、1RRへの付与トルクを低減してスリップ制御を行うた
め、駆動輪1FL、1RRへのブレーキ付与によるブレーキ制
御を行なうと共に、エンジン２の発生トルクの低減によ
るエンジン制御をも行なう。このため、エンジンの吸気
通路41には、アクセルペダル42に連結されたメインスロ
ットル弁43と、スロットル開度調整用アクチュエータ44
に連結されたサブスロットル弁45とが配設され、サブス
ロットル弁45は上記アクチュエータ44を介して上記トラ
クション制御用の制御ユニットUTRによって制御され
る。
トラクション制御用の制御ユニットの構成 トラクション制御用の制御ユニットUTRは、スリップ
制御に際しては、ブレーキ制御と、スロットル開度調整
用のアクチュエータ44を制御することによるエンジン制
御とを行なう。制御ユニットUTRには、各車輪速を検出
するセンサ64〜67からの信号が入力される他、メインス
ロットル開度センサ61からのメインスロットル開度信
号、サブスロットル開度センサ62からのサブスロットル
開度信号、車速センサ63からの車速信号、アクセル開度
センサ68からのアクセル開度信号、ハンドル舵角センサ
69からのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
スイッチ70からのモード信号が入力される。
制御に際しては、ブレーキ制御と、スロットル開度調整
用のアクチュエータ44を制御することによるエンジン制
御とを行なう。制御ユニットUTRには、各車輪速を検出
するセンサ64〜67からの信号が入力される他、メインス
ロットル開度センサ61からのメインスロットル開度信
号、サブスロットル開度センサ62からのサブスロットル
開度信号、車速センサ63からの車速信号、アクセル開度
センサ68からのアクセル開度信号、ハンドル舵角センサ
69からのハンドル舵角信号およびマニュアル操作される
スイッチ70からのモード信号が入力される。
さらに、制御ユニットUTRは上記各センサからの各信
号を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRA
Mとから成るマイクロコンピュータと、出力インターフ
ェイスと、弁32、34、36A、37A、36B、37B及びアクチュ
エータ44を駆動する駆動回路とを備えており、ROMには
トラクション制御に必要な制御プログラム、各種マップ
等が格納され、またRAMには制御を実行するのに必要な
各種メモリが設けられている。
号を受け入れる入力インターフェイスと、CPUとROMとRA
Mとから成るマイクロコンピュータと、出力インターフ
ェイスと、弁32、34、36A、37A、36B、37B及びアクチュ
エータ44を駆動する駆動回路とを備えており、ROMには
トラクション制御に必要な制御プログラム、各種マップ
等が格納され、またRAMには制御を実行するのに必要な
各種メモリが設けられている。
トラクション制御の内容 次に、トラクション制御用の制御ユニットUTRによる
スリップ制御の内容を、第３図に基づいて説明する。
スリップ制御の内容を、第３図に基づいて説明する。
第３図において、駆動輪のエンジン制御用目標スリッ
プ値をSETで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ値をSBTで示している。なお、SBTはSETよりも大きく
設定してある。
プ値をSETで示し、駆動輪のブレーキ制御用目標スリッ
プ値をSBTで示している。なお、SBTはSETよりも大きく
設定してある。
いま、t1時点前までは、駆動輪の大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスットル弁45は、全開となっており、スロット
ル開度（両スロットル弁43、45の合成開度であり、開度
の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）Tnはメイ
ンスロットル開度TH・Ｍに対応し、かつそれはアクセル
開度（アクセルペダルの開度であって、アクセルペダル
を一杯に踏み込んだとき全開）に対応したものとなる。
すなわち、第４図に示した基本スロットル特性に照らし
て得られるメインスロットル開度TH・Ｍとされる。
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスットル弁45は、全開となっており、スロット
ル開度（両スロットル弁43、45の合成開度であり、開度
の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）Tnはメイ
ンスロットル開度TH・Ｍに対応し、かつそれはアクセル
開度（アクセルペダルの開度であって、アクセルペダル
を一杯に踏み込んだとき全開）に対応したものとなる。
すなわち、第４図に示した基本スロットル特性に照らし
て得られるメインスロットル開度TH・Ｍとされる。
t1時点では、駆動輪のスリップ値が、エンジン制御用
目標スリップ値SETとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ44を制御してサ
ブスロットル弁45を閉じることによりスロットル開度Tn
が下限制御値SMにまで一挙に低下される。そして、スロ
ットル開度Tnを一旦SMとした後、駆動輪のスリップ値が
エンジン制御用目標スリップ値SETとなるように、サブ
スロットル弁45の開度TH・Ｓがフィードバック制御され
る。この様にエンジン制御が開始されるとメンイスロッ
トル弁開度TH・Ｍよりもサブスロットル弁開度TH・Ｓの
方が小さくなり、よってスロットル開度Tnはサブスロッ
トル弁開度TH・Ｓになる。
目標スリップ値SETとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ44を制御してサ
ブスロットル弁45を閉じることによりスロットル開度Tn
が下限制御値SMにまで一挙に低下される。そして、スロ
ットル開度Tnを一旦SMとした後、駆動輪のスリップ値が
エンジン制御用目標スリップ値SETとなるように、サブ
スロットル弁45の開度TH・Ｓがフィードバック制御され
る。この様にエンジン制御が開始されるとメンイスロッ
トル弁開度TH・Ｍよりもサブスロットル弁開度TH・Ｓの
方が小さくなり、よってスロットル開度Tnはサブスロッ
トル弁開度TH・Ｓになる。
上記エンジン制御のみでは十分なスリップ値の低下効
果が得られない場合は、スリップ値は引き続き増し、t2
時点でブレーキ制御用目標スリップ値SBT以上になる。
果が得られない場合は、スリップ値は引き続き増し、t2
時点でブレーキ制御用目標スリップ値SBT以上になる。
t2時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用目
標スリップ値SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21R
R、21RLに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制
御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始され
る。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ制
御用目標スリップ値SBTとなるようにフィードバック制
御される。
標スリップ値SBT以上になると、駆動輪のブレーキ21R
R、21RLに対してブレーキ液圧が供給され、エンジン制
御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始され
る。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ値がブレーキ制
御用目標スリップ値SBTとなるようにフィードバック制
御される。
t3時点では、駆動輪のスリップ値がブレーキ制御用ス
リップ値SBT未満となると、ブレーキ液圧が減圧され、
やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるス
リップ制御が終了する。ただし、エンジン制御によるス
リップ制御は、なおも継続される。
リップ値SBT未満となると、ブレーキ液圧が減圧され、
やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によるス
リップ制御が終了する。ただし、エンジン制御によるス
リップ制御は、なおも継続される。
なお、トラクション制御すなわちスリップ制御の終了
条件は、実施例では、アクセルが全閉となったときとし
てある。
条件は、実施例では、アクセルが全閉となったときとし
てある。
トラクション制御の詳細 次に、トラクション制御用の制御ユニットUTRによる
トラクション制御の詳細について、フローチャートを参
照しつつ説明する。なお、以下の説明で用いるＰあるい
はＲはスリップを示す。
トラクション制御の詳細について、フローチャートを参
照しつつ説明する。なお、以下の説明で用いるＰあるい
はＲはスリップを示す。
第５図（メイン） 先ず、第５図のP1において、各センサあるいはスイッ
チからの信号が読込まれる。
チからの信号が読込まれる。
P1の後P2において、駆動輪の回転速度VKから従動輪の
回転速度VJを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリ
ップ値Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出
に際しては、例えばエンジン用としては、VJとして左右
従動輪の回転速度の平均値を用い、VKとして左右駆動輪
の回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレー
キ用としては、VJはエンジン用と同様であり、VKとして
は左右の駆動輪の個々の回転速度が選択される（左右駆
動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。
回転速度VJを差し引くことにより、駆動輪の実際のスリ
ップ値Ｓが算出される。なお、このスリップ値Ｓの算出
に際しては、例えばエンジン用としては、VJとして左右
従動輪の回転速度の平均値を用い、VKとして左右駆動輪
の回転速度のうち大きい方が選択される。また、ブレー
キ用としては、VJはエンジン用と同様であり、VKとして
は左右の駆動輪の個々の回転速度が選択される（左右駆
動輪へのブレーキ力を個々独立して制御する場合）。
P3において、路面摩擦係数μが従動輪の回転速度から
求められた加速度等に基づいて推定される。この路面摩
擦係数μの推定については後述する。
求められた加速度等に基づいて推定される。この路面摩
擦係数μの推定については後述する。
P4では、現在アクセルが全閉であるか否かが判別され
る。このP4の判別でNOのときは、P5においてスリップフ
ラグが１であるか否かが判別される。このスリップフラ
グは、１のときがトラクション制御中であることを意味
する。このP5の判別でNOのときは、P6において、駆動輪
のスリップ値Ｓがエンジン用目標値SET以上であるか否
かが判別される。このP6の判別でYESのときは、P7にお
いて、スリップフラグを１にセットすると共に、後述す
るようにして下限制御値SMの設定を行なった後P8へ移行
する。また、上記P5の判別でYESのときは、P6、P7を経
ることなくP8へ移行する。
る。このP4の判別でNOのときは、P5においてスリップフ
ラグが１であるか否かが判別される。このスリップフラ
グは、１のときがトラクション制御中であることを意味
する。このP5の判別でNOのときは、P6において、駆動輪
のスリップ値Ｓがエンジン用目標値SET以上であるか否
かが判別される。このP6の判別でYESのときは、P7にお
いて、スリップフラグを１にセットすると共に、後述す
るようにして下限制御値SMの設定を行なった後P8へ移行
する。また、上記P5の判別でYESのときは、P6、P7を経
ることなくP8へ移行する。
P8では、後述するブレーキ制御が行われる。このブレ
ーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値SBTの決定とその
実現である。
ーキ制御の内容は、ブレーキ用目標値SBTの決定とその
実現である。
P8の後、P9において、後述するようにエンジン用目標
値SETが決定されると共に、このSETを実現するのに要求
されるサブスロットル弁45の開度TH・Ｓが決定される。
なお、このSETの実現すなわちTH・Ｓの出力は、後述す
るスロットル制御のための割込み処理によって行なわれ
る。
値SETが決定されると共に、このSETを実現するのに要求
されるサブスロットル弁45の開度TH・Ｓが決定される。
なお、このSETの実現すなわちTH・Ｓの出力は、後述す
るスロットル制御のための割込み処理によって行なわれ
る。
前記P4の判別でYESのときは、トラクション制御を終
了するときなので、P10においてスリップフラグが０に
リセットされる。
了するときなので、P10においてスリップフラグが０に
リセットされる。
第６図（第５図のP8） ブレーキ制御の内容を示す第６図では、先ずP21にお
いて、後述するようにブレーキ用の目標値SBTが決定さ
れた後、P22において、駆動輪のスリップ値ＳがSBT以上
であるか否かが判別される。このP22の判別でYESのとき
は、P23において、目標値SBTとするのに必要なブレーキ
力Pn（弁36A、36Bあるいは37A、37Bの操作量＝デューテ
ィ比）が、例えばＩ−PD制御によって決定される。この
後、P24において決定されたブレーキ力Pnに対応した信
号が弁32に出力される。上記P22の判別でNOのときは、P
25においてブレーキ液圧が徐々に低下されていく（零の
場合も有り）。
いて、後述するようにブレーキ用の目標値SBTが決定さ
れた後、P22において、駆動輪のスリップ値ＳがSBT以上
であるか否かが判別される。このP22の判別でYESのとき
は、P23において、目標値SBTとするのに必要なブレーキ
力Pn（弁36A、36Bあるいは37A、37Bの操作量＝デューテ
ィ比）が、例えばＩ−PD制御によって決定される。この
後、P24において決定されたブレーキ力Pnに対応した信
号が弁32に出力される。上記P22の判別でNOのときは、P
25においてブレーキ液圧が徐々に低下されていく（零の
場合も有り）。
エンジン制御（第５図のP9） 第５図のP9の内容を、第７図に示す。P11において、
後述するようにエンジン用目標値SETが決定される。次
いで、P12において、目標値SETとするのに必要な目標ス
ロットル開度（サブスロットル弁45の開度）TH・Ｓが、
例えばPI−PD制御によって決定される。
後述するようにエンジン用目標値SETが決定される。次
いで、P12において、目標値SETとするのに必要な目標ス
ロットル開度（サブスロットル弁45の開度）TH・Ｓが、
例えばPI−PD制御によって決定される。
スロットル制御（第８図） 第８図は、第５図のフローチャートに所定時間毎の割
込みによって行われるものであり、サブスロットル弁45
の開度を制御するものである。先ず、P31において、ス
リップフラグが０から１になった時点であるか否か、す
なわち第３図のt1時点であるか否かが判別され、このP3
1の判別でYESのときは、P32において、最終目標スロッ
トル開度Tn（サブスロットル弁45の開度）が、後述のよ
うにして決定される下限制御値SMとして設定される。
込みによって行われるものであり、サブスロットル弁45
の開度を制御するものである。先ず、P31において、ス
リップフラグが０から１になった時点であるか否か、す
なわち第３図のt1時点であるか否かが判別され、このP3
1の判別でYESのときは、P32において、最終目標スロッ
トル開度Tn（サブスロットル弁45の開度）が、後述のよ
うにして決定される下限制御値SMとして設定される。
P31の判別でNOのときは、P33において、スリップフラ
グが１であるか否かが判別される。このP33の判別でYES
のときは、P34において、最終目標スロットル開度Tn
が、第５図のP9で決定されたサブスロットル弁45の開度
TH・Ｍとして設定される。
グが１であるか否かが判別される。このP33の判別でYES
のときは、P34において、最終目標スロットル開度Tn
が、第５図のP9で決定されたサブスロットル弁45の開度
TH・Ｍとして設定される。
P33の判別でNOのときは、トラクション制御が行われ
ないときである。このときは、P35において、Tnを100に
する（アクセル開度に依存で第４図に示す特性とな
る）。
ないときである。このときは、P35において、Tnを100に
する（アクセル開度に依存で第４図に示す特性とな
る）。
上記P32、P34あるいはP35の後は、P36において、サブ
スロットル弁45の開度が最終目標スロットル開度Tnとな
るようにアクチュエータ44が駆動される。
スロットル弁45の開度が最終目標スロットル開度Tnとな
るようにアクチュエータ44が駆動される。
トラクション制御用目標値SET、SBTおよび下限制御値
SM 次に、上述したスリップ制御を行う場合のエンジン用
目標値SETと、ブレーキ用目標値SBTと、下限制御値SM
（第３図t1時点参照）の決定例について説明する。
SM 次に、上述したスリップ制御を行う場合のエンジン用
目標値SETと、ブレーキ用目標値SBTと、下限制御値SM
（第３図t1時点参照）の決定例について説明する。
先ず、第９図は、SETとSBTとを決定する回路をブロッ
ク図的に示してあり、決定パラメータは、車速と、アク
セル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ70の操作
状態と、路面摩擦係数μである。この第９図において、
SETの基本値STAOと、SBTの基本値SBTOとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている
（STBO＞STAO）。そして、この基本値STBO、STAOに、そ
れぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることにより、SE
TおよびSBTが得られる。勿論、このようにして決定され
るSETは加速性を十分満足させる値とされる。
ク図的に示してあり、決定パラメータは、車速と、アク
セル開度と、ハンドル舵角と、モードスイッチ70の操作
状態と、路面摩擦係数μである。この第９図において、
SETの基本値STAOと、SBTの基本値SBTOとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている
（STBO＞STAO）。そして、この基本値STBO、STAOに、そ
れぞれ補正ゲイン係数KDを掛け合わせることにより、SE
TおよびSBTが得られる。勿論、このようにして決定され
るSETは加速性を十分満足させる値とされる。
上記補正ゲイン係数KDが、各ゲイン係数VGとACPGとST
RGとMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記
ゲイン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マッ
プ82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセ
ル開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶
されている。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメ
ータとするもので、マップ84として記憶されている。ゲ
イン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル85として記憶されている。なお、テーブル
85では、スポーツモードと、ノーマルモードとの二種類
が設定されている。
RGとMODEGとを掛け合わせることにより得られる。上記
ゲイン係数VGは、車速をパラメータとするもので、マッ
プ82として記憶されている。ゲイン係数ACPGは、アクセ
ル開度をパラメータとするもので、マップ83として記憶
されている。ゲイン係数STRGは、ハンドル舵角をパラメ
ータとするもので、マップ84として記憶されている。ゲ
イン係数MODEGは、運転者にマニュアル選択されるもの
で、テーブル85として記憶されている。なお、テーブル
85では、スポーツモードと、ノーマルモードとの二種類
が設定されている。
下限制御値SMは、第10図に示すように、車速と路面摩
擦係数μをパラメータとして、マップ91として記憶され
ている。なお、第10図において、μ＝１が摩擦係数がも
っとも小さく、μ＝５が摩擦係数がもっとも大きい（第
９図のマップ81についても同じ）。
擦係数μをパラメータとして、マップ91として記憶され
ている。なお、第10図において、μ＝１が摩擦係数がも
っとも小さく、μ＝５が摩擦係数がもっとも大きい（第
９図のマップ81についても同じ）。
路面摩擦係数μの指定（第５図のP3） 第５図のP3の内容を第11図（Ａ）（Ｂ）に示す。この
路面摩擦係数μの推定は、走両の走行状態等に応じて、
３つ場合に区分されている。すなわち、R1〜R11、R21〜
R26、及びR31〜R42である。以下各場合について具体的
に説明する。
路面摩擦係数μの推定は、走両の走行状態等に応じて、
３つ場合に区分されている。すなわち、R1〜R11、R21〜
R26、及びR31〜R42である。以下各場合について具体的
に説明する。
R1〜R11の内容について説明する。これらのステップ
においては、タイマＡ及びタイマＢが使用され、タイマ
Ａは100msごとにカウントし、タイマＢは開始より500ms
経過したか否かをカウントする。尚この路面摩擦係数μ
の推定は、第11図（Ａ）（Ｂ）に示された全体のフロー
が7msを周期として処理される。
においては、タイマＡ及びタイマＢが使用され、タイマ
Ａは100msごとにカウントし、タイマＢは開始より500ms
経過したか否かをカウントする。尚この路面摩擦係数μ
の推定は、第11図（Ａ）（Ｂ）に示された全体のフロー
が7msを周期として処理される。
R1において、トラクション制御中か否かが判断され、
トラクション制御中であれば、R2においてタイマＢによ
り500ms経過したか否かが判断される。500ms経過してい
なければ、R3においてタイマＡが100ms以上か否かを判
断し、100ms以上であればR4において車体の加速度Ｇを
求める。このR4における式において、Gk1は係数、WFN
（Ｋ）は従動輪である左右前輪の平均速度算出値、WFN
（ｋ−100）は100ms前の左右前輪の平均速度算出値であ
る。次にR5において、別に作成された車体の加速度Ｇ及
び車速をパラメータとした表に基づいて、路面摩擦係数
μが算出される。その後R6において、タイマＡがリセッ
トされる。
トラクション制御中であれば、R2においてタイマＢによ
り500ms経過したか否かが判断される。500ms経過してい
なければ、R3においてタイマＡが100ms以上か否かを判
断し、100ms以上であればR4において車体の加速度Ｇを
求める。このR4における式において、Gk1は係数、WFN
（Ｋ）は従動輪である左右前輪の平均速度算出値、WFN
（ｋ−100）は100ms前の左右前輪の平均速度算出値であ
る。次にR5において、別に作成された車体の加速度Ｇ及
び車速をパラメータとした表に基づいて、路面摩擦係数
μが算出される。その後R6において、タイマＡがリセッ
トされる。
一方R2において、500ms経過していれば、R7において
タイマＡが100ms以上か否かを判断し、100ms以上であれ
ばR8にて車体の加速度Ｇを求める。このR8における式に
おいて、Gk2は係数、WFN（Ｋ）は従動輪である左右前輪
の平均速度算出値、WFN（ｋ−500）は500ms前の左右前
輪の平均速度算出値である。次にR9において、R5と同様
に路面摩擦係数μが算出される。その後R10においてタ
イマＡがリセットされ、さらにR11においてタイマＢが5
00msにセットされる。ここでR7においてタイマＡが100m
s以上でない場合は、R8〜R11を経由せず、直接R31に進
む。
タイマＡが100ms以上か否かを判断し、100ms以上であれ
ばR8にて車体の加速度Ｇを求める。このR8における式に
おいて、Gk2は係数、WFN（Ｋ）は従動輪である左右前輪
の平均速度算出値、WFN（ｋ−500）は500ms前の左右前
輪の平均速度算出値である。次にR9において、R5と同様
に路面摩擦係数μが算出される。その後R10においてタ
イマＡがリセットされ、さらにR11においてタイマＢが5
00msにセットされる。ここでR7においてタイマＡが100m
s以上でない場合は、R8〜R11を経由せず、直接R31に進
む。
このR1〜R11においては、まずトラクション制御開始
直後の車体の加速度が十分大きくない500msを経過する
までの期間においては、100msごとに100ms（第１所定時
間）の間の従動輪の速度変化に基づいて加速度を求め、
この加速度から路面摩擦係数μを推定する。次に車体の
加速度が十分大きくすなわち十分発達して後である500m
s後には、100msごとに500ms（第２所定時間）の間の従
動輪の速度変化に基づいて加速度を求め、この加速度か
ら路面摩擦係数μを推定する。
直後の車体の加速度が十分大きくない500msを経過する
までの期間においては、100msごとに100ms（第１所定時
間）の間の従動輪の速度変化に基づいて加速度を求め、
この加速度から路面摩擦係数μを推定する。次に車体の
加速度が十分大きくすなわち十分発達して後である500m
s後には、100msごとに500ms（第２所定時間）の間の従
動輪の速度変化に基づいて加速度を求め、この加速度か
ら路面摩擦係数μを推定する。
すなわちこのR1〜R11によれば、車体の加速度が十分
発達するまでは100msごとにその都度路面摩擦係数μを
算出し、車体の加速度が十分に発達した後は100msごと
に500msの間の加速度を求めることにより、加速度の値
が平均化され、そのため車速の変化によるノイズ等を影
響を除去することができ、その結果より正確な路面摩擦
係数μを推定することが可能となる。
発達するまでは100msごとにその都度路面摩擦係数μを
算出し、車体の加速度が十分に発達した後は100msごと
に500msの間の加速度を求めることにより、加速度の値
が平均化され、そのため車速の変化によるノイズ等を影
響を除去することができ、その結果より正確な路面摩擦
係数μを推定することが可能となる。
R21〜R26の内容について説明する。WFNは上述したよ
うに従動輪である左右前輪の平均速度算出値であり、WR
Nは駆動輪である左右後輪の平均速度算出値である。ま
た第12図は、駆動輪のグリップ力とグリップ値との関係
を示す線図である。
うに従動輪である左右前輪の平均速度算出値であり、WR
Nは駆動輪である左右後輪の平均速度算出値である。ま
た第12図は、駆動輪のグリップ力とグリップ値との関係
を示す線図である。
R21において、WRN≧WFN＋20km/hであるか否かが判断
され、NOであればさらにR22においてWRN≧WFN＋0.5km/h
であるか否かが判断され、YESであればR25へ進む。これ
は駆動輪のスリップ値が第12図のＢ領域にある場合に該
当し、駆動輪のグリップ力が最適値であり、上記R5若し
くはR9により算出された路面摩擦係数μの値に更新され
ることになる。
され、NOであればさらにR22においてWRN≧WFN＋0.5km/h
であるか否かが判断され、YESであればR25へ進む。これ
は駆動輪のスリップ値が第12図のＢ領域にある場合に該
当し、駆動輪のグリップ力が最適値であり、上記R5若し
くはR9により算出された路面摩擦係数μの値に更新され
ることになる。
一方R21においてWRN≧WFN＋20km/hでなく、R22におい
てWRN≧WFN＋0.5km/hでない場合、R23において今回の算
出μ（Ｋ）が100ms前のμ（Ｋ−100）より大きければ、
R25に進みμの値は更新され、小さい場合はR24に進みμ
の値は更新されない。これは駆動輪のスリップ値が第12
図のＡ領域にある場合に該当し、出力が十分でないた
め、算出μ（Ｋ）が前回値μ（Ｋ−100）より大きい場
合のみ更新し、小さい場合は更新しないようにしたもの
である。
てWRN≧WFN＋0.5km/hでない場合、R23において今回の算
出μ（Ｋ）が100ms前のμ（Ｋ−100）より大きければ、
R25に進みμの値は更新され、小さい場合はR24に進みμ
の値は更新されない。これは駆動輪のスリップ値が第12
図のＡ領域にある場合に該当し、出力が十分でないた
め、算出μ（Ｋ）が前回値μ（Ｋ−100）より大きい場
合のみ更新し、小さい場合は更新しないようにしたもの
である。
さらにR21において、WRN≧WFN＋20km/hである場合、R
22を経由せずR23に進み、このR23において、今回の算出
μ（Ｋ）が100ms前のμ（Ｋ−100）より大きければ、R2
5に進みμの値は更新され、小さい場合はR24に進みμの
値は更新されない。これは駆動輪のスリップ値が第12図
のＣ領域にある場合に該当し、スリップ値が大であるた
め、算出μ（Ｋ）が前回値μ（Ｋ−100）より大きい場
合は更新し、小さい場合は更新しないようにしたもので
ある。
22を経由せずR23に進み、このR23において、今回の算出
μ（Ｋ）が100ms前のμ（Ｋ−100）より大きければ、R2
5に進みμの値は更新され、小さい場合はR24に進みμの
値は更新されない。これは駆動輪のスリップ値が第12図
のＣ領域にある場合に該当し、スリップ値が大であるた
め、算出μ（Ｋ）が前回値μ（Ｋ−100）より大きい場
合は更新し、小さい場合は更新しないようにしたもので
ある。
このR21〜R24は、トラクション制御中に、駆動輪のグ
リップ力及びスリップ値との関係を考慮して、路面摩擦
係数μの更新を行うようにしたので、精度良く路面摩擦
係数μの値を推定することができる。
リップ力及びスリップ値との関係を考慮して、路面摩擦
係数μの更新を行うようにしたので、精度良く路面摩擦
係数μの値を推定することができる。
尚上記R1にオいてトラクション制御中でない場合は、
R26に進み、このR26においてタイマＡ及びタイマＢはリ
セットされ、さらに路面摩擦係数μ＝3.0と設定され、
その後R25へ進む。またR3においてタイマＡ≧100msでな
い場合は直接R31へ進む。R25において、左右前輪の平均
速度算出値WFNの値が、100ms後の算出値に更新される。
すなわち500ms、400ms、300ms、200ms、及び100ms前に
夫々算出されたWFNの値が、400ms、300ms、200ms、100m
s、及び今回算出された値に更新される。
R26に進み、このR26においてタイマＡ及びタイマＢはリ
セットされ、さらに路面摩擦係数μ＝3.0と設定され、
その後R25へ進む。またR3においてタイマＡ≧100msでな
い場合は直接R31へ進む。R25において、左右前輪の平均
速度算出値WFNの値が、100ms後の算出値に更新される。
すなわち500ms、400ms、300ms、200ms、及び100ms前に
夫々算出されたWFNの値が、400ms、300ms、200ms、100m
s、及び今回算出された値に更新される。
R31〜R42の内容について説明する。R31において、左
右前輪の平均速度算出値WFNが10km/h以下で、更にR32に
おいてアクセルが全閉でない場合、R33に進む。R33及び
R34において、少くとも左後輪加速度DENRL若しくは右後
輪加速度DENRRのいずれか一方の値が2.0Gより大きい場
合、R35に進む。R35において、エンジン回転数NERが148
6rpmより大きい場合、R36に進みμφを4.0と設定する。
エンジン回転数NERが1486rpm以下の場合、R37に進みエ
ンジン回転数NERが1122より大きい場合は、R38において
μφを2.0と設定する。R37において、エンジン回転数が
1122rpm以下の場合は、R39においてμφを1.0と設定す
る。次にR40においてトラクション制御中か否かを判断
し、トラクション制御中であればR41において初期スピ
ン収束したか否かを判断し、初期スピン収束していなけ
れば、R42において路面摩擦係数μの値を、上記R36、R3
8及びR39において設定したμφの値に更新する。ここで
初期スピン収束か否かの判断は、第３図において駆動輪
の回転速度が、スリップのピーク値を越えた後所定のし
きい値以下に低下したか否かによりなされる。
右前輪の平均速度算出値WFNが10km/h以下で、更にR32に
おいてアクセルが全閉でない場合、R33に進む。R33及び
R34において、少くとも左後輪加速度DENRL若しくは右後
輪加速度DENRRのいずれか一方の値が2.0Gより大きい場
合、R35に進む。R35において、エンジン回転数NERが148
6rpmより大きい場合、R36に進みμφを4.0と設定する。
エンジン回転数NERが1486rpm以下の場合、R37に進みエ
ンジン回転数NERが1122より大きい場合は、R38において
μφを2.0と設定する。R37において、エンジン回転数が
1122rpm以下の場合は、R39においてμφを1.0と設定す
る。次にR40においてトラクション制御中か否かを判断
し、トラクション制御中であればR41において初期スピ
ン収束したか否かを判断し、初期スピン収束していなけ
れば、R42において路面摩擦係数μの値を、上記R36、R3
8及びR39において設定したμφの値に更新する。ここで
初期スピン収束か否かの判断は、第３図において駆動輪
の回転速度が、スリップのピーク値を越えた後所定のし
きい値以下に低下したか否かによりなされる。
R31において左右前輪の平均速度算出値WFNが10km/hよ
り大きい場合、及びR33並びにR34において左後輪加速度
DENRL及び右後輪加速度DENRRのいずれもが2.0G以下の場
合、上記R42を経由せずμの更新は行わない。さらにR32
においてアクセル全閉の場合は、トラクション制御を行
っていないことを意味しているため同様にμの更新は行
わない。
り大きい場合、及びR33並びにR34において左後輪加速度
DENRL及び右後輪加速度DENRRのいずれもが2.0G以下の場
合、上記R42を経由せずμの更新は行わない。さらにR32
においてアクセル全閉の場合は、トラクション制御を行
っていないことを意味しているため同様にμの更新は行
わない。
従来、発信時駆動輪がスリップした場合、従動輪に加
速度Ｇが発生しないため、トラクション制御において路
面摩擦係数μの推定が不可能であった。一方このR31〜R
42においては、このような場合でも、駆動輪加速度が所
定値以上になった時、エンジン回転数（rpm）すなわち
エンジンの出力状態に基づいて、路面摩擦係数μの推定
を行うことができる。
速度Ｇが発生しないため、トラクション制御において路
面摩擦係数μの推定が不可能であった。一方このR31〜R
42においては、このような場合でも、駆動輪加速度が所
定値以上になった時、エンジン回転数（rpm）すなわち
エンジンの出力状態に基づいて、路面摩擦係数μの推定
を行うことができる。
以上実施例では、駆動輪のスリップ値を駆動輪と従動
輪との回転速度の偏差として示したが、その比として示
すこともできる。また、スリップ制御は、エンジン制御
のみによって行ってもよいし、ブレーキ制御のみによっ
て行ってもよい。
輪との回転速度の偏差として示したが、その比として示
すこともできる。また、スリップ制御は、エンジン制御
のみによって行ってもよいし、ブレーキ制御のみによっ
て行ってもよい。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、発進時駆動輪
がスリップ従動輪に加速度が発生しないような場合で
も、駆動輪の加速度が所定値以上となった時、予め設定
したエンジン回転数と路面摩擦係数との関係から、路面
摩擦係数をエンジン回転数に基づいて推定することが可
能となる。その結果、駆動輪のスリップを適切に制御す
ることができる。
がスリップ従動輪に加速度が発生しないような場合で
も、駆動輪の加速度が所定値以上となった時、予め設定
したエンジン回転数と路面摩擦係数との関係から、路面
摩擦係数をエンジン回転数に基づいて推定することが可
能となる。その結果、駆動輪のスリップを適切に制御す
ることができる。
第１図は本発明の車両のトラクション制御装置の一実施
例を示すブロック図、 第２図は本発明の車両トラクション制御装置が適用され
る車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧回路を
示す系統図、 第３図はトラクション制御の態様を示すタイムチャー
ト、 第４図はメインスロットル弁のスロットル特性を示す線
図、 第５図は本発明のトラクション制御の一実施例を示すメ
インのフローチャート、 第６図はブレーキ制御を示すフローチャート、 第７図はエンジン制御を示すフローチャート、 第８図はスロットル制御を示すフローチャート、 第９図はトラクション制御におけるエンジン用目標値と
ブレーキ用目標値を決定するための回路図、 第10図はトラクション制御における下限制御値を決定す
るためのマップを示す図、 第11図（Ａ）（Ｂ）は路面摩擦係数の推定を示すフロー
チャート、 第12図は駆動輪のグリップ力とスリップ値との関係を示
す線図である。 100（UTR）……スリップ検出手段、200（UTR）……推定
手段、300（UTR）……スリップ制御手段、400（1RR、1R
L）……駆動輪。
例を示すブロック図、 第２図は本発明の車両トラクション制御装置が適用され
る車両のエンジン及び車輪のブレーキ制御用油圧回路を
示す系統図、 第３図はトラクション制御の態様を示すタイムチャー
ト、 第４図はメインスロットル弁のスロットル特性を示す線
図、 第５図は本発明のトラクション制御の一実施例を示すメ
インのフローチャート、 第６図はブレーキ制御を示すフローチャート、 第７図はエンジン制御を示すフローチャート、 第８図はスロットル制御を示すフローチャート、 第９図はトラクション制御におけるエンジン用目標値と
ブレーキ用目標値を決定するための回路図、 第10図はトラクション制御における下限制御値を決定す
るためのマップを示す図、 第11図（Ａ）（Ｂ）は路面摩擦係数の推定を示すフロー
チャート、 第12図は駆動輪のグリップ力とスリップ値との関係を示
す線図である。 100（UTR）……スリップ検出手段、200（UTR）……推定
手段、300（UTR）……スリップ制御手段、400（1RR、1R
L）……駆動輪。
フロントページの続き (72)発明者 川村 誠 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−122763（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58 F02D 29/02 311
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ値を検出す
るスリップ検出手段と、 このスリップ検出手段により検出されるスリップ値が所
定値以上のとき、上記駆動輪のスリップ値が所定の目標
値となるように上記駆動輪を制御するスリップ制御手段
と、 上記駆動輪の目標値を決定する際用いられる路面摩擦係
数を推定する推定手段とを有し、 上記推定手段は、発進時で且つスリップ制御中に、駆動
輪の加速度が所定値以上となった時、予め設定したエン
ジン回転数と路面摩擦係数との関係から、エンジン回転
数に基づいて路面摩擦係数を推定するように構成された
ことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2163063A JP2902059B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | 車両のトラクション制御装置 |
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| DE4120579A DE4120579C2 (de) | 1990-06-21 | 1991-06-21 | Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2163063A JP2902059B2 (ja) | 1990-06-21 | 1990-06-21 | 車両のトラクション制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0455158A JPH0455158A (ja) | 1992-02-21 |
| JP2902059B2 true JP2902059B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=15766478
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|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-06-21 JP JP2163063A patent/JP2902059B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-06-21 US US07/718,959 patent/US5353225A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-06-21 DE DE4120579A patent/DE4120579C2/de not_active Expired - Fee Related
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| DE4120579C2 (de) | 1998-12-24 |
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