JPS60197434A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
- Publication number
- JPS60197434A JPS60197434A JP5187684A JP5187684A JPS60197434A JP S60197434 A JPS60197434 A JP S60197434A JP 5187684 A JP5187684 A JP 5187684A JP 5187684 A JP5187684 A JP 5187684A JP S60197434 A JPS60197434 A JP S60197434A
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- wheel speed
- driving
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の発進時あるいは加速時の過大な駆動輪の
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
スリップを防止する車両用スリップ防止装置に関する。
（従来技術）
従来この種のものとしては、例えば特公昭５３−３０８
７７号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
７７号に示す如く、駆動輪速度と従動輪速度との差が所
定値以上になるとエンジンの点火時期を遅延させたり、
あるいはスロットル弁開閉又は燃料カットを行ないエン
ジントルクを抑え、駆動輪のスリップを防止する装置が
提案されている。
しかしながら、この場合、その発進、加速時の路面摩擦
係数が高いと、トルク減少の過剰制御になり、それによ
って駆動輪の速度が落ち込み、加速性、ドライバビリテ
ィを損なうことがあり、又（２） 高い摩擦係数の路面に適応した制御に設定した場合には
、路面摩擦係数の低い路面において駆動輪のスリップ防
止が不充分になってしまうという問題がある。
係数が高いと、トルク減少の過剰制御になり、それによ
って駆動輪の速度が落ち込み、加速性、ドライバビリテ
ィを損なうことがあり、又（２） 高い摩擦係数の路面に適応した制御に設定した場合には
、路面摩擦係数の低い路面において駆動輪のスリップ防
止が不充分になってしまうという問題がある。
（発明の目的）
そのために本発明では、従動輪の加速度により路面摩擦
係数を推定し、それに基づいて路面状態の変化に適応し
た制御を実現し、路面の状態変化による加速性、ドライ
バビリティの悪化を防止することを目的としている。
係数を推定し、それに基づいて路面状態の変化に適応し
た制御を実現し、路面の状態変化による加速性、ドライ
バビリティの悪化を防止することを目的としている。
（発明の構成）
そのために本発明では、第３図に示すように駆動輪速度
検出手段ａおよび従動輪速度検出手段すよりの駆動輪速
度、従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリップ状態を
判定して車両の駆動系ｆよりその駆動輪ｇに伝達される
駆動力を減少制御する制御手段Ｃを備え、さらに前記従
動輪速度に基づいてその加速度を検出し、この加速度に
より路面摩擦係数を推定する推定手段ｄおよびその推定
路面摩擦係数が大きくなると前記駆動力の減少側（３） 御を低下させる補正手段ｅを備える構成にしている。
検出手段ａおよび従動輪速度検出手段すよりの駆動輪速
度、従動輪速度の変化状態から駆動輪のスリップ状態を
判定して車両の駆動系ｆよりその駆動輪ｇに伝達される
駆動力を減少制御する制御手段Ｃを備え、さらに前記従
動輪速度に基づいてその加速度を検出し、この加速度に
より路面摩擦係数を推定する推定手段ｄおよびその推定
路面摩擦係数が大きくなると前記駆動力の減少側（３） 御を低下させる補正手段ｅを備える構成にしている。
（実施例）
以下本発明を図に示す一実施例について説明する。
第１図は本発明による車両用スリップ防止装置の構成図
である。第１図において、■は駆動輪速度を検出する駆
動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度
センサ、３はマイクロコンピュータであり、スリップ発
生時に燃料カット信号を発生するスリップ制御装置、４
は内燃機関に適切な燃料を供給する燃料供給装置、５は
エンジン５Ａと変速機５Ｂからなる駆動系、６ば駆動力
が加わる駆動輪である。さらに、スリップ制御装置３に
おいて、３１はスリップ判定等の演算を行なう中央処理
ユニット（ＣＰＵ）、３２は各速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、３３は各速度センサ１，２か
らの信号を入力する入力装置、３４は演算結果等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ
） 、３５は（４） 演算プログラムや制御データを記憶しているリードオン
リーメモリ （ＲＯＭ） 、３６は燃料供給装置へ制御
信号を出力する出力装置である。
である。第１図において、■は駆動輪速度を検出する駆
動輪速度センサ、２は従動輪速度を検出する従動輪速度
センサ、３はマイクロコンピュータであり、スリップ発
生時に燃料カット信号を発生するスリップ制御装置、４
は内燃機関に適切な燃料を供給する燃料供給装置、５は
エンジン５Ａと変速機５Ｂからなる駆動系、６ば駆動力
が加わる駆動輪である。さらに、スリップ制御装置３に
おいて、３１はスリップ判定等の演算を行なう中央処理
ユニット（ＣＰＵ）、３２は各速度センサ１，２のパル
ス幅を計数するカウンタ、３３は各速度センサ１，２か
らの信号を入力する入力装置、３４は演算結果等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ （ＲＡＭ
） 、３５は（４） 演算プログラムや制御データを記憶しているリードオン
リーメモリ （ＲＯＭ） 、３６は燃料供給装置へ制御
信号を出力する出力装置である。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
まず、スリップ制御装置３は各速度センサ１，２から入
力された駆動輪速度および従動輪速度の速度情報に基き
駆動輪６のスリップを判定し、スリップ発生時には燃料
供給装置４に対し燃料カットを行なうように指令する。
力された駆動輪速度および従動輪速度の速度情報に基き
駆動輪６のスリップを判定し、スリップ発生時には燃料
供給装置４に対し燃料カットを行なうように指令する。
燃料供給装置４はスリップ制御装置３は指令に基いて、
スリップ発生時、エンジン５Ａの燃料カットを行ないエ
ンジンＩ・ルクを抑制し、変速機５Ｂを通してトルクの
加わる駆動輪６のスリップを抑える。
スリップ発生時、エンジン５Ａの燃料カットを行ないエ
ンジンＩ・ルクを抑制し、変速機５Ｂを通してトルクの
加わる駆動輪６のスリップを抑える。
次に、マイクロコンピュータを用いたスリップ制御装置
３の詳細な動作を第２図のフローチャートにより説明す
る。
３の詳細な動作を第２図のフローチャートにより説明す
る。
まず、ステップ１００で駆動輪速度センサｌの出力から
駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステップ１０１にて従動輪速
度センサ２の出力から従動輪速度■Ｖを演算し、ステッ
プ１０２にて従動輪速度Ｖｖ（５） をに倍（Ｋ＝１．１〜２．０）してスリップ判定レベル
ｖＴを作成し、ステップ１０３にて駆動輪速度Ｖｗとス
リップ判定レベルＶＴを比較して、スリップ判定を行な
う。ステップ１０３にてＶｗ≦ＶＴで、７ｗ＞Ｖ■が成
立しない場合には、スリップが発生していないとして、
ステップ１０９に進み、ステップ１０９にて燃料カット
信号のデユーティ比りを０％に設定して、実質的に燃料
カットを行なわない状態とし、ステップ１０８にて出力
装置３６を介して、燃料供給装置４に対して、燃料カッ
トを行なわないよう指令し、ステップ１００に戻る。一
方、ステップ１０３にてＶ ｗ ＞ Ｖ ７が成立し、
スリップが発生していると判定された場合には、ステッ
プ１０４に進み、ステップ１０４にて過大なスリップか
どうかを判定する。すなわち、駆動輪速度Ｖｗと従動輪
速度Ｖｖの差がある所定値Ｖｏ（例えば１５ｋｍ／ｈ）
を越える場合は、駆動輪６の過大なスリップが発生して
いるとして、ステップ１１０にて燃料カット信号のデユ
ーティ１ＬＤを１００％に設定し、ステップ１０８にて
出（６） 力装置３６を介して、金気筒の燃料カットを行なうよう
指令し、駆動系５のエンジン５Ａへの燃料供給をカント
してトルクを減少さ−ｌ、ステップ１００に戻る。一方
、ステップ１０４にてＶｗ−ＶＶ≦Ｖｏで過大なスリッ
プでないと判定された場合にはステップ１０５にて従動
輪速度Ｖｖから従動輪加速度Ｖｖを演算し、ステップ１
０６にて従動輪加速度Ｖｖから路面摩擦係数７７を演算
する。
駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステップ１０１にて従動輪速
度センサ２の出力から従動輪速度■Ｖを演算し、ステッ
プ１０２にて従動輪速度Ｖｖ（５） をに倍（Ｋ＝１．１〜２．０）してスリップ判定レベル
ｖＴを作成し、ステップ１０３にて駆動輪速度Ｖｗとス
リップ判定レベルＶＴを比較して、スリップ判定を行な
う。ステップ１０３にてＶｗ≦ＶＴで、７ｗ＞Ｖ■が成
立しない場合には、スリップが発生していないとして、
ステップ１０９に進み、ステップ１０９にて燃料カット
信号のデユーティ比りを０％に設定して、実質的に燃料
カットを行なわない状態とし、ステップ１０８にて出力
装置３６を介して、燃料供給装置４に対して、燃料カッ
トを行なわないよう指令し、ステップ１００に戻る。一
方、ステップ１０３にてＶ ｗ ＞ Ｖ ７が成立し、
スリップが発生していると判定された場合には、ステッ
プ１０４に進み、ステップ１０４にて過大なスリップか
どうかを判定する。すなわち、駆動輪速度Ｖｗと従動輪
速度Ｖｖの差がある所定値Ｖｏ（例えば１５ｋｍ／ｈ）
を越える場合は、駆動輪６の過大なスリップが発生して
いるとして、ステップ１１０にて燃料カット信号のデユ
ーティ１ＬＤを１００％に設定し、ステップ１０８にて
出（６） 力装置３６を介して、金気筒の燃料カットを行なうよう
指令し、駆動系５のエンジン５Ａへの燃料供給をカント
してトルクを減少さ−ｌ、ステップ１００に戻る。一方
、ステップ１０４にてＶｗ−ＶＶ≦Ｖｏで過大なスリッ
プでないと判定された場合にはステップ１０５にて従動
輪速度Ｖｖから従動輪加速度Ｖｖを演算し、ステップ１
０６にて従動輪加速度Ｖｖから路面摩擦係数７７を演算
する。
すなわち、スリップ時には、車両重量をＷ、駆動輪荷重
を■ｒ、重力加速度をｇとすると、μＬ７（Ｗ／Ｗｒ）
・ （Ｖｖ／ｇ）の関係式からμがまる。そして、ス
テップ１０７にて、路面摩擦係数μに応じて、燃料カッ
ト信号のデユーティ比りを設定する。この設定は、例え
ばＤ＝１２０−２００×μ（％）のように行ない、この
演算結果りが負となる場合はＤ＝０％に置き換える。そ
の結果、μが低い場合には燃料カットを行なうデユーテ
ィ比りが大きく、μが高い場合には、Ｄは小ざく設定さ
れる。さらに、ステップ１０８にて、出力装置３６を介
して、燃料カット信号をステップ（７） １０７にて演算したデユーティ比りにて出力し、ステッ
プ１００に戻る。燃料供給装置４ではスリップ制御装置
３からの燃料カット信号を入力し、燃料カット指令の場
合には燃料カットを行なう。
を■ｒ、重力加速度をｇとすると、μＬ７（Ｗ／Ｗｒ）
・ （Ｖｖ／ｇ）の関係式からμがまる。そして、ス
テップ１０７にて、路面摩擦係数μに応じて、燃料カッ
ト信号のデユーティ比りを設定する。この設定は、例え
ばＤ＝１２０−２００×μ（％）のように行ない、この
演算結果りが負となる場合はＤ＝０％に置き換える。そ
の結果、μが低い場合には燃料カットを行なうデユーテ
ィ比りが大きく、μが高い場合には、Ｄは小ざく設定さ
れる。さらに、ステップ１０８にて、出力装置３６を介
して、燃料カット信号をステップ（７） １０７にて演算したデユーティ比りにて出力し、ステッ
プ１００に戻る。燃料供給装置４ではスリップ制御装置
３からの燃料カット信号を入力し、燃料カット指令の場
合には燃料カットを行なう。
その結果、スリップ制御装置３にて燃料カット信号をあ
るデユーティ比りで出力することによって、燃料供給装
置４では、はぼデユーティ比りに等しい確率で燃料カッ
トを行なうこととなり、デユーティ比ｌ）を制御するこ
とにより、制御時のエンジン］・ルク減少量を制御する
ことができ斧。
るデユーティ比りで出力することによって、燃料供給装
置４では、はぼデユーティ比りに等しい確率で燃料カッ
トを行なうこととなり、デユーティ比ｌ）を制御するこ
とにより、制御時のエンジン］・ルク減少量を制御する
ことができ斧。
従って、路面μが高い路面では、燃料カット頻度を小さ
くして、駆動系５のトルク抑制量を少なく、一方路面μ
が低い路面では、燃料カット頻度を太き（して、駆動系
５のトルク抑制量を多くしており、さらに駆動輪６の過
大スリップの時には、燃料カットを継続して、トルク抑
制量を最大にしているため、μが高い路面での駆動輪速
度の落ち込みによる加速性あるいはドライバビリティの
悪化を防止するとともに、μが低い路面でのスリップを
確実に抑えることができる。また、デューテ（８） ィ比制御のため、スリップ制御装置３から燃料供給装置
４への出力線は一本に済ませることができる。
くして、駆動系５のトルク抑制量を少なく、一方路面μ
が低い路面では、燃料カット頻度を太き（して、駆動系
５のトルク抑制量を多くしており、さらに駆動輪６の過
大スリップの時には、燃料カットを継続して、トルク抑
制量を最大にしているため、μが高い路面での駆動輪速
度の落ち込みによる加速性あるいはドライバビリティの
悪化を防止するとともに、μが低い路面でのスリップを
確実に抑えることができる。また、デューテ（８） ィ比制御のため、スリップ制御装置３から燃料供給装置
４への出力線は一本に済ませることができる。
なお、上述の実施例では、スリップ制御としてエンジン
トルクを燃料カットによっ゛（抑制しているが、空燃比
のリーン化、ス１コツトル開度制御、点火カット等によ
ってエンジントルクを抑制しても良く、またエンジン］
・ルクではなく、変速機５Ｂの変速比制御、クラッチの
ずベリ厨、あるいは駆動輪６のブレーキ力を制御して、
スリップを抑制してもよい。
トルクを燃料カットによっ゛（抑制しているが、空燃比
のリーン化、ス１コツトル開度制御、点火カット等によ
ってエンジントルクを抑制しても良く、またエンジン］
・ルクではなく、変速機５Ｂの変速比制御、クラッチの
ずベリ厨、あるいは駆動輪６のブレーキ力を制御して、
スリップを抑制してもよい。
また、デユーティ比りば路面μの一次式で与えているが
、μの範囲によりＤを段階的に切り替えるなどの方式で
も良い。
、μの範囲によりＤを段階的に切り替えるなどの方式で
も良い。
（発明の効果）
以上述べたように本発明では、駆動輪速度および従動輪
速度の相対的な変化状態から駆動輪のスリップ状態を判
定すると駆動輪への駆動力を減少制御し、発進、加速時
の過大なスリップを防止することができ、さらに前記従
動輪速度の加速度に（９） 基づいてその発進、加速時の路面摩擦係数を推定し、そ
れにより駆動力の減少制御を補正するため、路面状態の
変化に適応した制御を実現し、車両の走行加速性、トラ
イハヒリティの悪化を防止することができるという優れ
た効果がある。
速度の相対的な変化状態から駆動輪のスリップ状態を判
定すると駆動輪への駆動力を減少制御し、発進、加速時
の過大なスリップを防止することができ、さらに前記従
動輪速度の加速度に（９） 基づいてその発進、加速時の路面摩擦係数を推定し、そ
れにより駆動力の減少制御を補正するため、路面状態の
変化に適応した制御を実現し、車両の走行加速性、トラ
イハヒリティの悪化を防止することができるという優れ
た効果がある。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
その演算処理を示すフローチャート、第３図は本発明の
概念を示す基本的構成図である。 ■・・・駆動輪速度セン・す、２・・・従動輪速度セン
サ、３・・・マ・イクロコンピュータ、４・・・燃料供
給装置、５・・・駆動系、６・・・駆動輪。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１０）
その演算処理を示すフローチャート、第３図は本発明の
概念を示す基本的構成図である。 ■・・・駆動輪速度セン・す、２・・・従動輪速度セン
サ、３・・・マ・イクロコンピュータ、４・・・燃料供
給装置、５・・・駆動系、６・・・駆動輪。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１０）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段と、従
動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、この従動輪
速度に基づいてその加速度を検出し、この加速度により
路面摩擦係数を推定する推定手段と、 前記従動輪速度と駆動輪速度の変化状態から駆動輪のス
リップ状態を判定してその駆動輪に伝達される駆動力を
減少制御する制御手段と、前記推定手段による推定路面
摩擦係数が大きくなると前記駆動力の減少制御を低下さ
せる補正手段とを備えることを特徴とする車両用スリッ
プ防止装置。 （１１特許請求の範囲第１項において、前記制御手段は
、駆動力の減少制御をデユーティ比の変化する制御信号
に応じて調整するようにしたこ・とを特徴とする車両用
スリップ防止装置。 （１） （３）特許請求の範囲第１項または第２項において、前
記制御手段は、エンジンの駆動力を減少制御することを
特徴とする車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5187684A JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5187684A JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60197434A true JPS60197434A (ja) | 1985-10-05 |
| JPH0524340B2 JPH0524340B2 (ja) | 1993-04-07 |
Family
ID=12899079
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5187684A Granted JPS60197434A (ja) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60197434A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62203937A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のスキツド制御装置 |
| JPH01269626A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH02151535A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH02169831A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-06-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH03129750U (ja) * | 1990-04-10 | 1991-12-26 | ||
| DE4120579A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-09 | Mazda Motor | Griffigkeitsregelsystem fuer ein motorfahrzeug |
| US5328006A (en) * | 1990-06-21 | 1994-07-12 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for motor vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102962936B (zh) * | 2012-10-11 | 2015-03-18 | 桐乡市恒佳贸易有限公司 | 高强度拉伸缠绕膜的加工装置及加工工艺 |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP5187684A patent/JPS60197434A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62203937A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Mazda Motor Corp | 自動車のスキツド制御装置 |
| JPH01269626A (ja) * | 1988-04-20 | 1989-10-27 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH02169831A (ja) * | 1988-09-05 | 1990-06-29 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH02151535A (ja) * | 1988-12-01 | 1990-06-11 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の加速スリップ防止装置 |
| JPH03129750U (ja) * | 1990-04-10 | 1991-12-26 | ||
| DE4120579A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-09 | Mazda Motor | Griffigkeitsregelsystem fuer ein motorfahrzeug |
| US5328006A (en) * | 1990-06-21 | 1994-07-12 | Mazda Motor Corporation | Traction control system for motor vehicle |
| US5353225A (en) * | 1990-06-21 | 1994-10-04 | Mazda Motor Corporation | Traction control system using estimated road surface friction coefficient |
| DE4120579C2 (de) * | 1990-06-21 | 1998-12-24 | Mazda Motor | Griffigkeitsregelsystem für ein Motorfahrzeug |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0524340B2 (ja) | 1993-04-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |