JPS60151159A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPS60151159A JPS60151159A JP827384A JP827384A JPS60151159A JP S60151159 A JPS60151159 A JP S60151159A JP 827384 A JP827384 A JP 827384A JP 827384 A JP827384 A JP 827384A JP S60151159 A JPS60151159 A JP S60151159A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［技術分野Ｊ
本発明は、車両用スリップ防止装置に関づるものであり
、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを抑
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置に
関づる。
、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを抑
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置に
関づる。
［従来技術１
従来、例えば特公昭５２−１９８．５３−３０８７７に
示す如く、車両加速時又は発進時に駆動輪３！度と従動
輪速度に基づいて車両のエンジン１〜ルクを抑制し、駆
動輪のスリップを抑える装置が種々提案されている。例
えば駆動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速
か所定値に達すると、点火信号を本来の点火時ｉＩＪ、
り所定時間遅延させてエンジントルクを抑えるスリップ
防止装置、あるいは駆動輪速度と従動輪速度の比が所定
値に達１−るとリンク機構を作動し、スロットルバルブ
を開閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が
挙げられる。
示す如く、車両加速時又は発進時に駆動輪３！度と従動
輪速度に基づいて車両のエンジン１〜ルクを抑制し、駆
動輪のスリップを抑える装置が種々提案されている。例
えば駆動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速
か所定値に達すると、点火信号を本来の点火時ｉＩＪ、
り所定時間遅延させてエンジントルクを抑えるスリップ
防止装置、あるいは駆動輪速度と従動輪速度の比が所定
値に達１−るとリンク機構を作動し、スロットルバルブ
を開閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が
挙げられる。
しかしながら、車両の走行状態は多岐にわたり、路面自
体の性質、タイヤの摩耗度、種類、天候ににる路面の状
ｒｉｌｔ等ににり良好なスリップ制御を行うことは甚だ
困難であった。
体の性質、タイヤの摩耗度、種類、天候ににる路面の状
ｒｉｌｔ等ににり良好なスリップ制御を行うことは甚だ
困難であった。
つまり前記所定値は路面状態に依らず一定値のため、ス
リップし易い路面において、走行安定性を損なったり、
スリップしにくい路面において、発進時あるいは旋回時
等に生ずるスリップを防止する為、燃料カッ１〜等によ
ってスリップ抑制を行うため、駆動輪速度が落ち込み、
ドライバビリディ、加速性能の悪化を招くという問題が
あった。
リップし易い路面において、走行安定性を損なったり、
スリップしにくい路面において、発進時あるいは旋回時
等に生ずるスリップを防止する為、燃料カッ１〜等によ
ってスリップ抑制を行うため、駆動輪速度が落ち込み、
ドライバビリディ、加速性能の悪化を招くという問題が
あった。
［発明の目的Ｊ
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、その目
的とするところは、車両加３１ｆｇ、に応じて駆動輪に
伝達されるトルクを制御することににり車両の走行安定
性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置を
提供することにある。
的とするところは、車両加３１ｆｇ、に応じて駆動輪に
伝達されるトルクを制御することににり車両の走行安定
性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置を
提供することにある。
し発明の構成］
かかる目的を達成するだめの本発明の構成は、第１図の
基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出づ−る駆動輪速度検出手段ａと、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段すと、車両加速度
を検出する車両加速１哀検出手段Ｃと、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達される１〜ルクを制
ｔｉｌｌ Ｊる１ヘルク制御手段ｄとを備えることを特
徴とする車両用スリップ防止装置を要旨としている。
基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出づ−る駆動輪速度検出手段ａと、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段すと、車両加速度
を検出する車両加速１哀検出手段Ｃと、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達される１〜ルクを制
ｔｉｌｌ Ｊる１ヘルク制御手段ｄとを備えることを特
徴とする車両用スリップ防止装置を要旨としている。
［実施例１
以下に本発明を、実施例を挙げ−Ｃ図面と其に説明する
。
。
第２図は第１実施例のスリップ防止装置の構成図である
。図において１は駆動輪速度を検出づる駆動輪速度セン
サ、２は従動輪速度を検出する従動輪速１哀センザであ
り、３はスリップ発生時には燃料カッ１〜を行うマイク
ロコンピュータからなるスリップ制御装置、４はエンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給覆る
燃料供給装置である。そして、スリップ制御装置３にＪ
５いて３１はスリップ判定等の演算を行う中央処理ユニ
ット（以下ＣＰ Ｕと呼ぶ。）、３２は速瓜センサ１．
２のパルス幅を計数づるカウンタ、３３は迷電センザ１
，２の信号を入力するＩ１０ポー１へ、３４は演鋒結宋
ｑを一時的に記憶りるランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭと呼ぶ。）、３５は演偉ブロクラムや制御データを
記憶しているリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ
。）、３６は燃１゛３１供給装置４へ制御２１１信号を
出力するＩ１０ボートて・ある。
。図において１は駆動輪速度を検出づる駆動輪速度セン
サ、２は従動輪速度を検出する従動輪速１哀センザであ
り、３はスリップ発生時には燃料カッ１〜を行うマイク
ロコンピュータからなるスリップ制御装置、４はエンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給覆る
燃料供給装置である。そして、スリップ制御装置３にＪ
５いて３１はスリップ判定等の演算を行う中央処理ユニ
ット（以下ＣＰ Ｕと呼ぶ。）、３２は速瓜センサ１．
２のパルス幅を計数づるカウンタ、３３は迷電センザ１
，２の信号を入力するＩ１０ポー１へ、３４は演鋒結宋
ｑを一時的に記憶りるランダムアクセスメモリ（以下Ｒ
ＡＭと呼ぶ。）、３５は演偉ブロクラムや制御データを
記憶しているリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと呼ぶ
。）、３６は燃１゛３１供給装置４へ制御２１１信号を
出力するＩ１０ボートて・ある。
図にＪ３いてスリップ制御装置３は速度センυ１及び２
の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時には
燃オ′」カッ１〜を行うべく燃料供給装置４に対して燃
料カット信号を出力しているが、車両加速度が所定値以
上の場合にはスリップ制御を中止し、燃お１供給装置４
に対しスリップが無いと判定されたときと同様に通常の
燃わ１供給を行なわけるものである。
の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時には
燃オ′」カッ１〜を行うべく燃料供給装置４に対して燃
料カット信号を出力しているが、車両加速度が所定値以
上の場合にはスリップ制御を中止し、燃お１供給装置４
に対しスリップが無いと判定されたときと同様に通常の
燃わ１供給を行なわけるものである。
尚、駆動輪速度セン１ノ１は駆動輪速度検出手段ａに、
従動輪速度センサ−２は従動輪速度検出手段すに、スリ
ップ制０１１菰置３．燃料供給装置４は車両加速度検出
手段ｃ、ｔ−ルク制御手段ｄに夫々該当づる。
従動輪速度センサ−２は従動輪速度検出手段すに、スリ
ップ制０１１菰置３．燃料供給装置４は車両加速度検出
手段ｃ、ｔ−ルク制御手段ｄに夫々該当づる。
次にマイクロコンピュータを用いたスリップ制御装置３
の詳細な動作を第３図のフローチャー１−に基づいて説
明りる。ま−＝Ｉ” 、処理が開始されると、ステップ
１００にて駆動輪速度センリ１の出力から駆動輪速度Ｖ
ｗを演算し、ステップ１０１にて従動輪速度センサ２の
出力から従動輪速度Ｖｖを演算する。続くステップ１０
２に゛Ｃ従動輪速度ＶＶを１く倍（Ｋ＝１．１〜２．０
）してスリップ判定レベルＶｔとし、ステップ１０３に
て駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶｔとを比較し
てスリップを判定する。ステップ１０３にてＶｗ＞Ｖｔ
が成立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ１
０４へ進み従動輪速度Ｖｖを微分して車両加速度に相当
する従動輪加速度ＶＶをめる。
の詳細な動作を第３図のフローチャー１−に基づいて説
明りる。ま−＝Ｉ” 、処理が開始されると、ステップ
１００にて駆動輪速度センリ１の出力から駆動輪速度Ｖ
ｗを演算し、ステップ１０１にて従動輪速度センサ２の
出力から従動輪速度Ｖｖを演算する。続くステップ１０
２に゛Ｃ従動輪速度ＶＶを１く倍（Ｋ＝１．１〜２．０
）してスリップ判定レベルＶｔとし、ステップ１０３に
て駆動輪速度ＶＷとスリップ判定レベルＶｔとを比較し
てスリップを判定する。ステップ１０３にてＶｗ＞Ｖｔ
が成立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ１
０４へ進み従動輪速度Ｖｖを微分して車両加速度に相当
する従動輪加速度ＶＶをめる。
続くステップ１０５にて従動輪加速度立Ｖと所定値α（
α−２〜５１１１／！ｉ”）とを比較して立■ぐαが成
立した場合はスリップが発生し、目つ車両加速度が小さ
いことから滑り易い路面であると判断し、スリップ制御
を行うべくステップ１０（３にτ燃料ノＪット信尼をセ
ン１−１又はセット状態に保持し、Ｉ１０ボー１−３６
を介して燃料供給装置４に対し燃オ゛３１カットを行う
よう指令しステップ１００に戻る。
α−２〜５１１１／！ｉ”）とを比較して立■ぐαが成
立した場合はスリップが発生し、目つ車両加速度が小さ
いことから滑り易い路面であると判断し、スリップ制御
を行うべくステップ１０（３にτ燃料ノＪット信尼をセ
ン１−１又はセット状態に保持し、Ｉ１０ボー１−３６
を介して燃料供給装置４に対し燃オ゛３１カットを行う
よう指令しステップ１００に戻る。
一方、ステップ１０３にて’Ｊ Ｗ ＞ ｖＬが成立せ
ず、スリップ無しと判定され、あるいはステップ１０５
にてＶＶ＜αが成立せず車両加速度は十分大きく、従っ
て路面は滑りにくくスリップ制御の必要はないと判断さ
れたときに処理されるステップ１０７においては燃料カ
ット信号をリセット又は、リレン１−状態に保持し、Ｉ
１０ボー１〜３６を介して燃料供給装置４に対し通常の
燃料供給を行うよう指令し、ステップ１００に戻り、以
下同様な処理が繰り返し実行される。
ず、スリップ無しと判定され、あるいはステップ１０５
にてＶＶ＜αが成立せず車両加速度は十分大きく、従っ
て路面は滑りにくくスリップ制御の必要はないと判断さ
れたときに処理されるステップ１０７においては燃料カ
ット信号をリセット又は、リレン１−状態に保持し、Ｉ
１０ボー１〜３６を介して燃料供給装置４に対し通常の
燃料供給を行うよう指令し、ステップ１００に戻り、以
下同様な処理が繰り返し実行される。
上記の如き制ｆｉｌ＋プログラムが実行された結果を第
４図、第５図に示す。
４図、第５図に示す。
第４図は従動輪加速度ＶＶが大きい場合の制御結果を示
す。図において実・直線は従動輪速度、実曲線は駆動輪
速度を表す。定速走行時には駆動輪速度と従動輪速度は
等しい。時点ｔａにおいて加速が開始されると従動輪速
度はほぼ直線的に増加Ｊる。また駆動輪速度は従動輪速
度より急激に増加する。しかし、従動輪加速度ＶＶが人
ぎいＩｃめスリップは発生しにくい。
す。図において実・直線は従動輪速度、実曲線は駆動輪
速度を表す。定速走行時には駆動輪速度と従動輪速度は
等しい。時点ｔａにおいて加速が開始されると従動輪速
度はほぼ直線的に増加Ｊる。また駆動輪速度は従動輪速
度より急激に増加する。しかし、従動輪加速度ＶＶが人
ぎいＩｃめスリップは発生しにくい。
そして従動輪加速度ＶＶが小さい場合の制御結果が第５
図に示される。従動輪加速度ＶＶが大きい場合に示され
る第４図に比較して、路面摩擦が小ざく滑りやすい路面
のため タイヤのグリップが弱く、かつ、スリップ判定
レベルが設定され、燃料カットが行なわれるため、駆動
輪速１１ｔＶｗ 。
図に示される。従動輪加速度ＶＶが大きい場合に示され
る第４図に比較して、路面摩擦が小ざく滑りやすい路面
のため タイヤのグリップが弱く、かつ、スリップ判定
レベルが設定され、燃料カットが行なわれるため、駆動
輪速１１ｔＶｗ 。
従動輪速度ＶＶ共、勾配が緩かになる。
以上詳述した如く本実施例が構成されていることにより
、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度ＶＶが大
きい場合には燃料カッ１へが中止されるためエンジント
ルクは制御されず加速性及びドライバビリティが充分確
保される。また従動輪加速度ｙｖが大きいため路面が滑
りにクク、充分横抗力が確保でき、走行安定性も問題は
ない。
、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度ＶＶが大
きい場合には燃料カッ１へが中止されるためエンジント
ルクは制御されず加速性及びドライバビリティが充分確
保される。また従動輪加速度ｙｖが大きいため路面が滑
りにクク、充分横抗力が確保でき、走行安定性も問題は
ない。
一方、車両が加速状態であり、かつ、従動輪１１＋速度
９ｖが小さい場合には、スリップ判定レベルによりスリ
ップ制り１１が行なわれるため、エンジン１−ルクは充
分抑制されスリップが低く抑えられ走り安定性は良りＹ
ぐある。
９ｖが小さい場合には、スリップ判定レベルによりスリ
ップ制り１１が行なわれるため、エンジン１−ルクは充
分抑制されスリップが低く抑えられ走り安定性は良りＹ
ぐある。
次に第２実施例について説明する。第６図のブ（コック
図に示づ如く、本実施例は第１実施例とほぼ同様の構成
であるが、車両加速度を直接測定する車両加速用センサ
２０５を付加し、又、制御プログラムのスリップ判定レ
ベルを車両加速度に応じて変更しＩｃものである。この
車両加速度センυは、センサ中の物体の慣性を利用して
、車両加速度を電気的に検出づるセンサである。尚、車
両加速度しン１す（１車両加速度検出手段に相当覆る。
図に示づ如く、本実施例は第１実施例とほぼ同様の構成
であるが、車両加速度を直接測定する車両加速用センサ
２０５を付加し、又、制御プログラムのスリップ判定レ
ベルを車両加速度に応じて変更しＩｃものである。この
車両加速度センυは、センサ中の物体の慣性を利用して
、車両加速度を電気的に検出づるセンサである。尚、車
両加速度しン１す（１車両加速度検出手段に相当覆る。
次にスリップ制ｆｌ１１ 装置２０３の詳細な動作を第
７図のフローｆ−１１−１〜により説明する。まず処理
′が聞（、！ｉされると、ステップ３００にて速度セ
ンナ２０１の出力から駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステッ
プ３０１にて速度センサ２０２の出力から従動輪速度Ｖ
ｖを演算しステップ３０２に進む。ステップ３０２にて
車両加速度センサ２０５の出力から車両加速度つを検出
する。次のステップ３０３にて、前述ステップ３０２に
−で検出されたΦ両加速度ゾと所定値α（α−２〜５ｍ
／ｓ′Ｌ）とを比較し、立＜αが成立すればステップ３
０４に進み、つくαが成立しなければステップ３０５に
進む。
７図のフローｆ−１１−１〜により説明する。まず処理
′が聞（、！ｉされると、ステップ３００にて速度セ
ンナ２０１の出力から駆動輪速度Ｖｗを演算し、ステッ
プ３０１にて速度センサ２０２の出力から従動輪速度Ｖ
ｖを演算しステップ３０２に進む。ステップ３０２にて
車両加速度センサ２０５の出力から車両加速度つを検出
する。次のステップ３０３にて、前述ステップ３０２に
−で検出されたΦ両加速度ゾと所定値α（α−２〜５ｍ
／ｓ′Ｌ）とを比較し、立＜αが成立すればステップ３
０４に進み、つくαが成立しなければステップ３０５に
進む。
ステップ３０４にて、安全走行を優先して１くの値を小
さく（例えばに＋−＝１．１）設定し、ステップ３Ｑ５
にてＫの値を大ぎくく例えばに２＝１゜５以上〉設定す
る。
さく（例えばに＋−＝１．１）設定し、ステップ３Ｑ５
にてＫの値を大ぎくく例えばに２＝１゜５以上〉設定す
る。
続くステップ３０６にて従動輪速１身ＶＶを１く倍して
スリップ判定レベルＶ〔とし、ステップ３０７にて駆動
輪速度ＶＷとスリップ’Ｉ’１１定レベルｙｔとを比較
してスリップを判定づる。スう一ツブ３０７にてＶＷ
＞ Ｖ Ｌが成立しスリップ右と判定されたならば、ス
テップ３０８に゛Ｃ空燃仕＜ Ａ ／ Ｆ ）をリーン
化するＪ：うＩ／’Ｏボート２３６を介しく燃料供給装
置２０４に対し指令しステップ３００に戻る。
スリップ判定レベルＶ〔とし、ステップ３０７にて駆動
輪速度ＶＷとスリップ’Ｉ’１１定レベルｙｔとを比較
してスリップを判定づる。スう一ツブ３０７にてＶＷ
＞ Ｖ Ｌが成立しスリップ右と判定されたならば、ス
テップ３０８に゛Ｃ空燃仕＜ Ａ ／ Ｆ ）をリーン
化するＪ：うＩ／’Ｏボート２３６を介しく燃料供給装
置２０４に対し指令しステップ３００に戻る。
一方、ステップ３０７にてＶ Ｗ ＞ ｖＬか成立しな
い場合に行われるステップ３０９にては、エンジン条件
に適した空燃比（Ａ／Ｆ）に制御づるＪ、う燃料供給装
置２０４に対し指令し、ステップ３００に戻る。
い場合に行われるステップ３０９にては、エンジン条件
に適した空燃比（Ａ／Ｆ）に制御づるＪ、う燃料供給装
置２０４に対し指令し、ステップ３００に戻る。
そして、ステップ３００以後は同様な処理が繰り返し実
行される。
行される。
この結果、本実施例にてはステップ３０５にて１くは、
駆動輪速度ｖＷがスリップ判定レベルＶｔを越えない充
分畠めの値に設定されるためつ〈αが成立づる場合つま
り滑りにくい路面においてはスリップ制御が行われず第
４図、第５図に示１”如く第１実施例とほぼ同様な制御
結果となる。
駆動輪速度ｖＷがスリップ判定レベルＶｔを越えない充
分畠めの値に設定されるためつ〈αが成立づる場合つま
り滑りにくい路面においてはスリップ制御が行われず第
４図、第５図に示１”如く第１実施例とほぼ同様な制御
結果となる。
以上詳述した如く、本実施例が構成されていることにＪ
：す、車両が加速状態であり、かつ従動輪加速度ＶＶが
大さい場合にはスリップ判定レベルが＋！′ｊｌめに設
定されるため空燃比のフィードバック制御によりエンジ
ントルクは抑制されない。従って、加速性、ドライバビ
リティ、走行安定性が充分確保される。
：す、車両が加速状態であり、かつ従動輪加速度ＶＶが
大さい場合にはスリップ判定レベルが＋！′ｊｌめに設
定されるため空燃比のフィードバック制御によりエンジ
ントルクは抑制されない。従って、加速性、ドライバビ
リティ、走行安定性が充分確保される。
一方、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度ＶＶ
が小さい場合はスリップ判定レベルＶｔに！、ｔい−Ｃ
スリップ制御が行われエンジントルクは充分抑制されス
リップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
が小さい場合はスリップ判定レベルＶｔに！、ｔい−Ｃ
スリップ制御が行われエンジントルクは充分抑制されス
リップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
尚、第１実施例及び第２実施例にかかわらず本発明の実
施例においては燃料供給を遮断する代りに、点火カット
、点火時期遅延、あるいはスロットルバルブ開閉を行っ
ても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、過給
圧制御等によって機関トルクを抑制しても良く、また機
関トルクでなく、変速機のギア位置、クラッチのづ−べ
り吊ににって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良（、ス
リップ防止装置を適用する車両に応じて好適な構成を選
択でき、また暖機状態検出手段として冷却水温を検出づ
るかわりに、排気渇疫、エンジンブロック等の温度を検
出しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り実
施例に限定されるものではない。
施例においては燃料供給を遮断する代りに、点火カット
、点火時期遅延、あるいはスロットルバルブ開閉を行っ
ても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、過給
圧制御等によって機関トルクを抑制しても良く、また機
関トルクでなく、変速機のギア位置、クラッチのづ−べ
り吊ににって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良（、ス
リップ防止装置を適用する車両に応じて好適な構成を選
択でき、また暖機状態検出手段として冷却水温を検出づ
るかわりに、排気渇疫、エンジンブロック等の温度を検
出しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り実
施例に限定されるものではない。
［発明の効果］
本発明は車両加速度が所定値以下と判定された場合のみ
、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達
されるトルクを制御するＪ：う構成している。
、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達
されるトルクを制御するＪ：う構成している。
このため車両加速度が大ぎい場合に駆動輪に伝達される
１〜ルクの制御を中止し駆動輪速度の落ち込みを抑制し
得る。
１〜ルクの制御を中止し駆動輪速度の落ち込みを抑制し
得る。
従って、車両加速度に拘わらず駆動輪速度が良好に制御
され駆動輪のスリップが抑制され、加速１イ１、ドライ
バビリティ、走行安定性の向上を図り得る。
され駆動輪のスリップが抑制され、加速１イ１、ドライ
バビリティ、走行安定性の向上を図り得る。
そしＣ１急発進時に発生り“る不快なスリップ音を抑え
１１７るといった副次的効果もある。
１１７るといった副次的効果もある。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は第１実施例の
ブ［１７９図、第３図は第１実施例の制御プログラムの
フローチャート、第４図は車両加速度が大きい場合の制
御結果を示づグラフ、第５図は車両加速度が小さい場合
の制御結果を示すグラフ、第６図は第２実施例のブロッ
ク図、第７図は第２実施例の制御プログラムのフローチ
ャートを夫々表わづ。 １．２０１・・・駆動輪速度センサ ２．２０２・・・従動輪速度センサ ３．２０３・・・スリップ制御装置 ４．２０４・・・燃料供給装置 ３１．２３１・・・ＣＰＵ ３２．２３２・・・カウンタ ３４．２３４・・・ＲＡＭ ３５．２３５・・・ＲＯＭ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第３図 ＋ｄ υう 間 第５図 時 Ｐ」
ブ［１７９図、第３図は第１実施例の制御プログラムの
フローチャート、第４図は車両加速度が大きい場合の制
御結果を示づグラフ、第５図は車両加速度が小さい場合
の制御結果を示すグラフ、第６図は第２実施例のブロッ
ク図、第７図は第２実施例の制御プログラムのフローチ
ャートを夫々表わづ。 １．２０１・・・駆動輪速度センサ ２．２０２・・・従動輪速度センサ ３．２０３・・・スリップ制御装置 ４．２０４・・・燃料供給装置 ３１．２３１・・・ＣＰＵ ３２．２３２・・・カウンタ ３４．２３４・・・ＲＡＭ ３５．２３５・・・ＲＯＭ 代理人 弁理士 定立 勉 他１名 第３図 ＋ｄ υう 間 第５図 時 Ｐ」
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出づる駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出づる従動輪′ａ度検出手段と、車両加
速度を検出する車両加速度検出手段と、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動＠速度とに基いて駆動輪に伝達されるトルクを制ａ
ｌｌする１〜シルク御手段とを備えることを特徴とする
車両用スリップ防止装置。 ２ 上配串両加速度検出手段は、従動輪速度に基いて車
両加速度を演算する回路である特許請求の範囲第１項に
記載の車両用スリップ防止装置。 ３ 上記１−ルク制御手段はエンジントルクを制御づる
制御手段である’ＲＷｒ請求の範囲第１項又は第２項に
記載の車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP827384A JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP827384A JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60151159A true JPS60151159A (ja) | 1985-08-09 |
Family
ID=11688560
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP827384A Pending JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60151159A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63169603A (ja) * | 1987-01-07 | 1988-07-13 | Toray Ind Inc | イメ−ジガイドおよびその製造方法 |
| JPS63259132A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
| JPS63309744A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
| EP0334371A2 (en) * | 1988-03-23 | 1989-09-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| US5159990A (en) * | 1988-07-07 | 1992-11-03 | Nippon Denso Co | Wheel slippage control apparatus in motor vehicle |
| US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
| RU184333U1 (ru) * | 2018-02-05 | 2018-10-22 | Федеральное государственное бюджетное научное учреждение "Российский научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований по инженерно-техническому обеспечению агропромышленного комплекса" (ФГБНУ "Росинформагротех") | Устройство для измерения буксования сельскохозяйственных тракторов |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
| JPS5918251A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 |
-
1984
- 1984-01-19 JP JP827384A patent/JPS60151159A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
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| EP0334371A2 (en) * | 1988-03-23 | 1989-09-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| US5159990A (en) * | 1988-07-07 | 1992-11-03 | Nippon Denso Co | Wheel slippage control apparatus in motor vehicle |
| RU184333U1 (ru) * | 2018-02-05 | 2018-10-22 | Федеральное государственное бюджетное научное учреждение "Российский научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований по инженерно-техническому обеспечению агропромышленного комплекса" (ФГБНУ "Росинформагротех") | Устройство для измерения буксования сельскохозяйственных тракторов |
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