JPS60151159A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPS60151159A JPS60151159A JP827384A JP827384A JPS60151159A JP S60151159 A JPS60151159 A JP S60151159A JP 827384 A JP827384 A JP 827384A JP 827384 A JP827384 A JP 827384A JP S60151159 A JPS60151159 A JP S60151159A
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- speed
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
-
- G—PHYSICS
- G07—CHECKING-DEVICES
- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
- G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
- G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[技術分野J
本発明は、車両用スリップ防止装置に関づるものであり
、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを抑
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置に
関づる。
、特に発進時及び加速時に発生ずる過大なスリップを抑
えることにより、車両の安定走行が確保でき、しかも加
速性が向上できるようにした車両用スリップ防止装置に
関づる。
[従来技術1
従来、例えば特公昭52−198.53−30877に
示す如く、車両加速時又は発進時に駆動輪3!度と従動
輪速度に基づいて車両のエンジン1〜ルクを抑制し、駆
動輪のスリップを抑える装置が種々提案されている。例
えば駆動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速
か所定値に達すると、点火信号を本来の点火時iIJ、
り所定時間遅延させてエンジントルクを抑えるスリップ
防止装置、あるいは駆動輪速度と従動輪速度の比が所定
値に達1−るとリンク機構を作動し、スロットルバルブ
を開閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が
挙げられる。
示す如く、車両加速時又は発進時に駆動輪3!度と従動
輪速度に基づいて車両のエンジン1〜ルクを抑制し、駆
動輪のスリップを抑える装置が種々提案されている。例
えば駆動輪速度と従動輪速度の差速を検出し、この差速
か所定値に達すると、点火信号を本来の点火時iIJ、
り所定時間遅延させてエンジントルクを抑えるスリップ
防止装置、あるいは駆動輪速度と従動輪速度の比が所定
値に達1−るとリンク機構を作動し、スロットルバルブ
を開閉してエンジントルクを抑えるスリップ防止装置が
挙げられる。
しかしながら、車両の走行状態は多岐にわたり、路面自
体の性質、タイヤの摩耗度、種類、天候ににる路面の状
rilt等ににり良好なスリップ制御を行うことは甚だ
困難であった。
体の性質、タイヤの摩耗度、種類、天候ににる路面の状
rilt等ににり良好なスリップ制御を行うことは甚だ
困難であった。
つまり前記所定値は路面状態に依らず一定値のため、ス
リップし易い路面において、走行安定性を損なったり、
スリップしにくい路面において、発進時あるいは旋回時
等に生ずるスリップを防止する為、燃料カッ1〜等によ
ってスリップ抑制を行うため、駆動輪速度が落ち込み、
ドライバビリディ、加速性能の悪化を招くという問題が
あった。
リップし易い路面において、走行安定性を損なったり、
スリップしにくい路面において、発進時あるいは旋回時
等に生ずるスリップを防止する為、燃料カッ1〜等によ
ってスリップ抑制を行うため、駆動輪速度が落ち込み、
ドライバビリディ、加速性能の悪化を招くという問題が
あった。
[発明の目的J
本発明は、上記の点に鑑みなされたものであり、その目
的とするところは、車両加31fg、に応じて駆動輪に
伝達されるトルクを制御することににり車両の走行安定
性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置を
提供することにある。
的とするところは、車両加31fg、に応じて駆動輪に
伝達されるトルクを制御することににり車両の走行安定
性と加速性の向上を図り得る車両用スリップ防止装置を
提供することにある。
し発明の構成]
かかる目的を達成するだめの本発明の構成は、第1図の
基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出づ−る駆動輪速度検出手段aと、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段すと、車両加速度
を検出する車両加速1哀検出手段Cと、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達される1〜ルクを制
till Jる1ヘルク制御手段dとを備えることを特
徴とする車両用スリップ防止装置を要旨としている。
基本的構成図に示す如く、 駆動輪速度を検出づ−る駆動輪速度検出手段aと、従動
輪速度を検出づる従動輪速度検出手段すと、車両加速度
を検出する車両加速1哀検出手段Cと、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達される1〜ルクを制
till Jる1ヘルク制御手段dとを備えることを特
徴とする車両用スリップ防止装置を要旨としている。
[実施例1
以下に本発明を、実施例を挙げ−C図面と其に説明する
。
。
第2図は第1実施例のスリップ防止装置の構成図である
。図において1は駆動輪速度を検出づる駆動輪速度セン
サ、2は従動輪速度を検出する従動輪速1哀センザであ
り、3はスリップ発生時には燃料カッ1〜を行うマイク
ロコンピュータからなるスリップ制御装置、4はエンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給覆る
燃料供給装置である。そして、スリップ制御装置3にJ
5いて31はスリップ判定等の演算を行う中央処理ユニ
ット(以下CP Uと呼ぶ。)、32は速瓜センサ1.
2のパルス幅を計数づるカウンタ、33は迷電センザ1
,2の信号を入力するI10ポー1へ、34は演鋒結宋
qを一時的に記憶りるランダムアクセスメモリ(以下R
AMと呼ぶ。)、35は演偉ブロクラムや制御データを
記憶しているリードオンリーメモリ(以下ROMと呼ぶ
。)、36は燃1゛31供給装置4へ制御211信号を
出力するI10ボートて・ある。
。図において1は駆動輪速度を検出づる駆動輪速度セン
サ、2は従動輪速度を検出する従動輪速1哀センザであ
り、3はスリップ発生時には燃料カッ1〜を行うマイク
ロコンピュータからなるスリップ制御装置、4はエンジ
ンの運転状態に応じてエンジンに適切な燃料を供給覆る
燃料供給装置である。そして、スリップ制御装置3にJ
5いて31はスリップ判定等の演算を行う中央処理ユニ
ット(以下CP Uと呼ぶ。)、32は速瓜センサ1.
2のパルス幅を計数づるカウンタ、33は迷電センザ1
,2の信号を入力するI10ポー1へ、34は演鋒結宋
qを一時的に記憶りるランダムアクセスメモリ(以下R
AMと呼ぶ。)、35は演偉ブロクラムや制御データを
記憶しているリードオンリーメモリ(以下ROMと呼ぶ
。)、36は燃1゛31供給装置4へ制御211信号を
出力するI10ボートて・ある。
図にJ3いてスリップ制御装置3は速度センυ1及び2
の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時には
燃オ′」カッ1〜を行うべく燃料供給装置4に対して燃
料カット信号を出力しているが、車両加速度が所定値以
上の場合にはスリップ制御を中止し、燃お1供給装置4
に対しスリップが無いと判定されたときと同様に通常の
燃わ1供給を行なわけるものである。
の速度信号からスリップを判定し、スリップ発生時には
燃オ′」カッ1〜を行うべく燃料供給装置4に対して燃
料カット信号を出力しているが、車両加速度が所定値以
上の場合にはスリップ制御を中止し、燃お1供給装置4
に対しスリップが無いと判定されたときと同様に通常の
燃わ1供給を行なわけるものである。
尚、駆動輪速度セン1ノ1は駆動輪速度検出手段aに、
従動輪速度センサ−2は従動輪速度検出手段すに、スリ
ップ制011菰置3.燃料供給装置4は車両加速度検出
手段c、t−ルク制御手段dに夫々該当づる。
従動輪速度センサ−2は従動輪速度検出手段すに、スリ
ップ制011菰置3.燃料供給装置4は車両加速度検出
手段c、t−ルク制御手段dに夫々該当づる。
次にマイクロコンピュータを用いたスリップ制御装置3
の詳細な動作を第3図のフローチャー1−に基づいて説
明りる。ま−=I” 、処理が開始されると、ステップ
100にて駆動輪速度センリ1の出力から駆動輪速度V
wを演算し、ステップ101にて従動輪速度センサ2の
出力から従動輪速度Vvを演算する。続くステップ10
2に゛C従動輪速度VVを1く倍(K=1.1〜2.0
)してスリップ判定レベルVtとし、ステップ103に
て駆動輪速度VWとスリップ判定レベルVtとを比較し
てスリップを判定する。ステップ103にてVw>Vt
が成立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ1
04へ進み従動輪速度Vvを微分して車両加速度に相当
する従動輪加速度VVをめる。
の詳細な動作を第3図のフローチャー1−に基づいて説
明りる。ま−=I” 、処理が開始されると、ステップ
100にて駆動輪速度センリ1の出力から駆動輪速度V
wを演算し、ステップ101にて従動輪速度センサ2の
出力から従動輪速度Vvを演算する。続くステップ10
2に゛C従動輪速度VVを1く倍(K=1.1〜2.0
)してスリップ判定レベルVtとし、ステップ103に
て駆動輪速度VWとスリップ判定レベルVtとを比較し
てスリップを判定する。ステップ103にてVw>Vt
が成立しスリップ有りと判定されたならば、ステップ1
04へ進み従動輪速度Vvを微分して車両加速度に相当
する従動輪加速度VVをめる。
続くステップ105にて従動輪加速度立Vと所定値α(
α−2〜5111/!i”)とを比較して立■ぐαが成
立した場合はスリップが発生し、目つ車両加速度が小さ
いことから滑り易い路面であると判断し、スリップ制御
を行うべくステップ10(3にτ燃料ノJット信尼をセ
ン1−1又はセット状態に保持し、I10ボー1−36
を介して燃料供給装置4に対し燃オ゛31カットを行う
よう指令しステップ100に戻る。
α−2〜5111/!i”)とを比較して立■ぐαが成
立した場合はスリップが発生し、目つ車両加速度が小さ
いことから滑り易い路面であると判断し、スリップ制御
を行うべくステップ10(3にτ燃料ノJット信尼をセ
ン1−1又はセット状態に保持し、I10ボー1−36
を介して燃料供給装置4に対し燃オ゛31カットを行う
よう指令しステップ100に戻る。
一方、ステップ103にて’J W > vLが成立せ
ず、スリップ無しと判定され、あるいはステップ105
にてVV<αが成立せず車両加速度は十分大きく、従っ
て路面は滑りにくくスリップ制御の必要はないと判断さ
れたときに処理されるステップ107においては燃料カ
ット信号をリセット又は、リレン1−状態に保持し、I
10ボー1〜36を介して燃料供給装置4に対し通常の
燃料供給を行うよう指令し、ステップ100に戻り、以
下同様な処理が繰り返し実行される。
ず、スリップ無しと判定され、あるいはステップ105
にてVV<αが成立せず車両加速度は十分大きく、従っ
て路面は滑りにくくスリップ制御の必要はないと判断さ
れたときに処理されるステップ107においては燃料カ
ット信号をリセット又は、リレン1−状態に保持し、I
10ボー1〜36を介して燃料供給装置4に対し通常の
燃料供給を行うよう指令し、ステップ100に戻り、以
下同様な処理が繰り返し実行される。
上記の如き制fil+プログラムが実行された結果を第
4図、第5図に示す。
4図、第5図に示す。
第4図は従動輪加速度VVが大きい場合の制御結果を示
す。図において実・直線は従動輪速度、実曲線は駆動輪
速度を表す。定速走行時には駆動輪速度と従動輪速度は
等しい。時点taにおいて加速が開始されると従動輪速
度はほぼ直線的に増加Jる。また駆動輪速度は従動輪速
度より急激に増加する。しかし、従動輪加速度VVが人
ぎいIcめスリップは発生しにくい。
す。図において実・直線は従動輪速度、実曲線は駆動輪
速度を表す。定速走行時には駆動輪速度と従動輪速度は
等しい。時点taにおいて加速が開始されると従動輪速
度はほぼ直線的に増加Jる。また駆動輪速度は従動輪速
度より急激に増加する。しかし、従動輪加速度VVが人
ぎいIcめスリップは発生しにくい。
そして従動輪加速度VVが小さい場合の制御結果が第5
図に示される。従動輪加速度VVが大きい場合に示され
る第4図に比較して、路面摩擦が小ざく滑りやすい路面
のため タイヤのグリップが弱く、かつ、スリップ判定
レベルが設定され、燃料カットが行なわれるため、駆動
輪速11tVw 。
図に示される。従動輪加速度VVが大きい場合に示され
る第4図に比較して、路面摩擦が小ざく滑りやすい路面
のため タイヤのグリップが弱く、かつ、スリップ判定
レベルが設定され、燃料カットが行なわれるため、駆動
輪速11tVw 。
従動輪速度VV共、勾配が緩かになる。
以上詳述した如く本実施例が構成されていることにより
、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度VVが大
きい場合には燃料カッ1へが中止されるためエンジント
ルクは制御されず加速性及びドライバビリティが充分確
保される。また従動輪加速度yvが大きいため路面が滑
りにクク、充分横抗力が確保でき、走行安定性も問題は
ない。
、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度VVが大
きい場合には燃料カッ1へが中止されるためエンジント
ルクは制御されず加速性及びドライバビリティが充分確
保される。また従動輪加速度yvが大きいため路面が滑
りにクク、充分横抗力が確保でき、走行安定性も問題は
ない。
一方、車両が加速状態であり、かつ、従動輪11+速度
9vが小さい場合には、スリップ判定レベルによりスリ
ップ制り11が行なわれるため、エンジン1−ルクは充
分抑制されスリップが低く抑えられ走り安定性は良りY
ぐある。
9vが小さい場合には、スリップ判定レベルによりスリ
ップ制り11が行なわれるため、エンジン1−ルクは充
分抑制されスリップが低く抑えられ走り安定性は良りY
ぐある。
次に第2実施例について説明する。第6図のブ(コック
図に示づ如く、本実施例は第1実施例とほぼ同様の構成
であるが、車両加速度を直接測定する車両加速用センサ
205を付加し、又、制御プログラムのスリップ判定レ
ベルを車両加速度に応じて変更しIcものである。この
車両加速度センυは、センサ中の物体の慣性を利用して
、車両加速度を電気的に検出づるセンサである。尚、車
両加速度しン1す(1車両加速度検出手段に相当覆る。
図に示づ如く、本実施例は第1実施例とほぼ同様の構成
であるが、車両加速度を直接測定する車両加速用センサ
205を付加し、又、制御プログラムのスリップ判定レ
ベルを車両加速度に応じて変更しIcものである。この
車両加速度センυは、センサ中の物体の慣性を利用して
、車両加速度を電気的に検出づるセンサである。尚、車
両加速度しン1す(1車両加速度検出手段に相当覆る。
次にスリップ制fl11 装置203の詳細な動作を第
7図のフローf−11−1〜により説明する。まず処理
′が聞(、!iされると、ステップ300にて速度セ
ンナ201の出力から駆動輪速度Vwを演算し、ステッ
プ301にて速度センサ202の出力から従動輪速度V
vを演算しステップ302に進む。ステップ302にて
車両加速度センサ205の出力から車両加速度つを検出
する。次のステップ303にて、前述ステップ302に
−で検出されたΦ両加速度ゾと所定値α(α−2〜5m
/s′L)とを比較し、立<αが成立すればステップ3
04に進み、つくαが成立しなければステップ305に
進む。
7図のフローf−11−1〜により説明する。まず処理
′が聞(、!iされると、ステップ300にて速度セ
ンナ201の出力から駆動輪速度Vwを演算し、ステッ
プ301にて速度センサ202の出力から従動輪速度V
vを演算しステップ302に進む。ステップ302にて
車両加速度センサ205の出力から車両加速度つを検出
する。次のステップ303にて、前述ステップ302に
−で検出されたΦ両加速度ゾと所定値α(α−2〜5m
/s′L)とを比較し、立<αが成立すればステップ3
04に進み、つくαが成立しなければステップ305に
進む。
ステップ304にて、安全走行を優先して1くの値を小
さく(例えばに+−=1.1)設定し、ステップ3Q5
にてKの値を大ぎくく例えばに2=1゜5以上〉設定す
る。
さく(例えばに+−=1.1)設定し、ステップ3Q5
にてKの値を大ぎくく例えばに2=1゜5以上〉設定す
る。
続くステップ306にて従動輪速1身VVを1く倍して
スリップ判定レベルV〔とし、ステップ307にて駆動
輪速度VWとスリップ’I’11定レベルytとを比較
してスリップを判定づる。スう一ツブ307にてVW
> V Lが成立しスリップ右と判定されたならば、ス
テップ308に゛C空燃仕< A / F )をリーン
化するJ:うI/’Oボート236を介しく燃料供給装
置204に対し指令しステップ300に戻る。
スリップ判定レベルV〔とし、ステップ307にて駆動
輪速度VWとスリップ’I’11定レベルytとを比較
してスリップを判定づる。スう一ツブ307にてVW
> V Lが成立しスリップ右と判定されたならば、ス
テップ308に゛C空燃仕< A / F )をリーン
化するJ:うI/’Oボート236を介しく燃料供給装
置204に対し指令しステップ300に戻る。
一方、ステップ307にてV W > vLか成立しな
い場合に行われるステップ309にては、エンジン条件
に適した空燃比(A/F)に制御づるJ、う燃料供給装
置204に対し指令し、ステップ300に戻る。
い場合に行われるステップ309にては、エンジン条件
に適した空燃比(A/F)に制御づるJ、う燃料供給装
置204に対し指令し、ステップ300に戻る。
そして、ステップ300以後は同様な処理が繰り返し実
行される。
行される。
この結果、本実施例にてはステップ305にて1くは、
駆動輪速度vWがスリップ判定レベルVtを越えない充
分畠めの値に設定されるためつ〈αが成立づる場合つま
り滑りにくい路面においてはスリップ制御が行われず第
4図、第5図に示1”如く第1実施例とほぼ同様な制御
結果となる。
駆動輪速度vWがスリップ判定レベルVtを越えない充
分畠めの値に設定されるためつ〈αが成立づる場合つま
り滑りにくい路面においてはスリップ制御が行われず第
4図、第5図に示1”如く第1実施例とほぼ同様な制御
結果となる。
以上詳述した如く、本実施例が構成されていることにJ
:す、車両が加速状態であり、かつ従動輪加速度VVが
大さい場合にはスリップ判定レベルが+!′jlめに設
定されるため空燃比のフィードバック制御によりエンジ
ントルクは抑制されない。従って、加速性、ドライバビ
リティ、走行安定性が充分確保される。
:す、車両が加速状態であり、かつ従動輪加速度VVが
大さい場合にはスリップ判定レベルが+!′jlめに設
定されるため空燃比のフィードバック制御によりエンジ
ントルクは抑制されない。従って、加速性、ドライバビ
リティ、走行安定性が充分確保される。
一方、車両が加速状態であり、かつ、従動輪加速度VV
が小さい場合はスリップ判定レベルVtに!、tい−C
スリップ制御が行われエンジントルクは充分抑制されス
リップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
が小さい場合はスリップ判定レベルVtに!、tい−C
スリップ制御が行われエンジントルクは充分抑制されス
リップが低く抑えられ走行安定性は良好である。
尚、第1実施例及び第2実施例にかかわらず本発明の実
施例においては燃料供給を遮断する代りに、点火カット
、点火時期遅延、あるいはスロットルバルブ開閉を行っ
ても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、過給
圧制御等によって機関トルクを抑制しても良く、また機
関トルクでなく、変速機のギア位置、クラッチのづ−べ
り吊ににって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良(、ス
リップ防止装置を適用する車両に応じて好適な構成を選
択でき、また暖機状態検出手段として冷却水温を検出づ
るかわりに、排気渇疫、エンジンブロック等の温度を検
出しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り実
施例に限定されるものではない。
施例においては燃料供給を遮断する代りに、点火カット
、点火時期遅延、あるいはスロットルバルブ開閉を行っ
ても良く、空燃比のリーン化、吸入空気量の抑制、過給
圧制御等によって機関トルクを抑制しても良く、また機
関トルクでなく、変速機のギア位置、クラッチのづ−べ
り吊ににって駆動輪の伝達トルクを抑制しても良(、ス
リップ防止装置を適用する車両に応じて好適な構成を選
択でき、また暖機状態検出手段として冷却水温を検出づ
るかわりに、排気渇疫、エンジンブロック等の温度を検
出しても良く、いずれも本発明の要旨を越えない限り実
施例に限定されるものではない。
[発明の効果]
本発明は車両加速度が所定値以下と判定された場合のみ
、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達
されるトルクを制御するJ:う構成している。
、上記駆動輪速度と従動輪速度とに基いて駆動輪に伝達
されるトルクを制御するJ:う構成している。
このため車両加速度が大ぎい場合に駆動輪に伝達される
1〜ルクの制御を中止し駆動輪速度の落ち込みを抑制し
得る。
1〜ルクの制御を中止し駆動輪速度の落ち込みを抑制し
得る。
従って、車両加速度に拘わらず駆動輪速度が良好に制御
され駆動輪のスリップが抑制され、加速1イ1、ドライ
バビリティ、走行安定性の向上を図り得る。
され駆動輪のスリップが抑制され、加速1イ1、ドライ
バビリティ、走行安定性の向上を図り得る。
そしC1急発進時に発生り“る不快なスリップ音を抑え
117るといった副次的効果もある。
117るといった副次的効果もある。
第1図は本発明の基本的構成図、第2図は第1実施例の
ブ[179図、第3図は第1実施例の制御プログラムの
フローチャート、第4図は車両加速度が大きい場合の制
御結果を示づグラフ、第5図は車両加速度が小さい場合
の制御結果を示すグラフ、第6図は第2実施例のブロッ
ク図、第7図は第2実施例の制御プログラムのフローチ
ャートを夫々表わづ。 1.201・・・駆動輪速度センサ 2.202・・・従動輪速度センサ 3.203・・・スリップ制御装置 4.204・・・燃料供給装置 31.231・・・CPU 32.232・・・カウンタ 34.234・・・RAM 35.235・・・ROM 代理人 弁理士 定立 勉 他1名 第3図 +d υう 間 第5図 時 P」
ブ[179図、第3図は第1実施例の制御プログラムの
フローチャート、第4図は車両加速度が大きい場合の制
御結果を示づグラフ、第5図は車両加速度が小さい場合
の制御結果を示すグラフ、第6図は第2実施例のブロッ
ク図、第7図は第2実施例の制御プログラムのフローチ
ャートを夫々表わづ。 1.201・・・駆動輪速度センサ 2.202・・・従動輪速度センサ 3.203・・・スリップ制御装置 4.204・・・燃料供給装置 31.231・・・CPU 32.232・・・カウンタ 34.234・・・RAM 35.235・・・ROM 代理人 弁理士 定立 勉 他1名 第3図 +d υう 間 第5図 時 P」
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 駆動輪速度を検出づる駆動輪速度検出手段と、 従動輪速度を検出づる従動輪′a度検出手段と、車両加
速度を検出する車両加速度検出手段と、上記車両加速度
が所定値以下と判定された場合のみ、上記駆動輪速度と
従動@速度とに基いて駆動輪に伝達されるトルクを制a
llする1〜シルク御手段とを備えることを特徴とする
車両用スリップ防止装置。 2 上配串両加速度検出手段は、従動輪速度に基いて車
両加速度を演算する回路である特許請求の範囲第1項に
記載の車両用スリップ防止装置。 3 上記1−ルク制御手段はエンジントルクを制御づる
制御手段である’RWr請求の範囲第1項又は第2項に
記載の車両用スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP827384A JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP827384A JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60151159A true JPS60151159A (ja) | 1985-08-09 |
Family
ID=11688560
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP827384A Pending JPS60151159A (ja) | 1984-01-19 | 1984-01-19 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60151159A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63169603A (ja) * | 1987-01-07 | 1988-07-13 | Toray Ind Inc | イメ−ジガイドおよびその製造方法 |
JPS63259132A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の過剰スリツプ制御装置 |
JPS63309744A (ja) * | 1987-06-11 | 1988-12-16 | Honda Motor Co Ltd | 駆動輪スリップ制御装置 |
EP0334371A2 (en) * | 1988-03-23 | 1989-09-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
US5159990A (en) * | 1988-07-07 | 1992-11-03 | Nippon Denso Co | Wheel slippage control apparatus in motor vehicle |
US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
RU184333U1 (ru) * | 2018-02-05 | 2018-10-22 | Федеральное государственное бюджетное научное учреждение "Российский научно-исследовательский институт информации и технико-экономических исследований по инженерно-техническому обеспечению агропромышленного комплекса" (ФГБНУ "Росинформагротех") | Устройство для измерения буксования сельскохозяйственных тракторов |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5114591A (ja) * | 1974-07-25 | 1976-02-05 | Mitsubishi Electric Corp | Sharyoyokudorinkutenboshisochi |
JPS5918251A (ja) * | 1982-07-21 | 1984-01-30 | Sumitomo Electric Ind Ltd | アンチロック装置を備えた自動車の駆動力制御装置 |
-
1984
- 1984-01-19 JP JP827384A patent/JPS60151159A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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