JPH02233839A - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及豆辺貝力 ［産業上の利用分野］ 本発明｛戴　車両が所定のアイドル状態にある時に、　
駆動輸に発生する加速スリップを抑制する車両の加速ス
リップ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両が加速状態に推移して駆動輸に加速スリ
ップが発生した時には　内燃機関の出力トルクを抑制制
御して、駆動輸の加速スリップを抑制する装置が種々提
案されている。例え｛戯　内燃機関の出力トルクを抑制
制御するため１：，駆動輸に発生した加速スリップの大
きさに応じて燃料カットすべき内燃機関の気筒数を切替
える技術（特開昭５８−８４３６号公報）や、サブスロ
ットルバルブを駆動制御するととも１二　加速スリップ
発生時には点火時期を遅角制御する技術（特開昭６２−
６７２５７号公報）等が知られている。

一方、車両で１よ　この様な加速スリップを回避するこ
ととは別１：，出力の維持、燃費や排出ガス浄化率及び
耐エンスト性の向上等を目的として、内燃機関の運転状
態に応じた各種制御を行なう機関制御装置も広く普及し
ており、その一例として、以下に説明するようなアイド
ル回転数制縄　いわゆるアイドルアップ制御がある。

即ち、車両が所定のアイドル状態にある場合、例えば暖
機運転時やエアコンの作動時等に（表　吸気管のスロッ
トルバルブを迂回するバイパス管に設けたアイドルバル
ブ（以下、　ｌ　ＳＣＶという）を開弁駆動することに
よって、このバイパス管のバイパス流入空気量を増加さ
せ、通常のアイドル回転数より高めに設定した目標アイ
ドル回転数で内燃機関の回転を制御している。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の加速スリップ制御及びアイド
ルアップ制御の実行条件が、各々の制御に適合するよう
独立して設定されているため１：，次のような問題点が
指摘されるに至っている。

路面の摩擦係数μが低い場合における車両の運転状態が
、始動直後の冷間時の暖機運転の際又はエアコンの作動
により負荷が一時的に増加した場合等の所定のアイドル
状態に推移した時や、このようなアイドル状態を継続し
ている場合１：，例えば自動変速機のシフト位置が走行
レンジにあるために内燃機関の出力トルクが駆動輪に伝
達されていると、駆動輪に加速スリップが発生すること
がある。すると、アイドルアップ制御及び加速スリップ
制御の実行条件が各々成立することになり、アイドルア
ップ制御によるＩ　ＳＣＶの駆動制御と、加速スリップ
制御による気筒カット制御や点火時期遅角制御等が同時
に実行されることになる。

アイドルアップ制御の実行中はバイパス流入空気量の増
加により、加速スリップ制御の実行以前の機関出力トル
クＬＬ　　非アイドルアップ時よりも大きくなっている
。そして、この状態から上記気筒カット制御や点火時期
遅角制御が実行さね　この両制御によって機関出力トル
クを低減して加速スリップを防止しようとすると、非ア
イドルアップ時に同じ目標機関出力トルクに抑制する場
合に比べて気筒カット数や点火時期遅角量を大きくする
必要があり、内燃機関により多くの負担がかかつてしま
う。

本発明に係る車両の加速スリップ制御装置（よ上記問題
点を解決するためになさ札　所定のアイドル状態にある
内燃機関を目標アイドル回転数で制御する機関制御装厘
のアイドルアップ制御との整合を図りつつ加速スリップ
を防止することを目的とする。

及孔１１羞 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段ｆヨ
　　その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に
示すように、 内燃機関ＥＧが所定のアイドル状態にある時１：．吸気
管のスロットルバルブを迂回するバイパス管に設けられ
たアイドルバルブＩ　ＳＣＶを駆動して、該バイパス管
から前記内燃機関ＥＧへ至るバイパス流入空気量を増加
させ、内燃機関ＥＧの回転を通常より高目の目標アイド
ル回転数で制御するアイドル制御部Ｍ１を有する機関制
御手段Ｍ２により制御される内燃機関ＥＧを備え、該内
燃機関ＥＧを動力源とする車両の加速スリップ制御装置
であって、 前記車両の駆動輪Ｔの回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段Ｍ３と、 前記駆動輸Ｔの回転速度を一つのパラメータとして、車
両加速時に発生する駆動輸Ｔの加速スリップを検出する
加速スリップ検出手段Ｍ４と、前記内燃機関ＥＧが前記
所定のアイドル状態にある間１：，前記加速スリップ検
出手段Ｍ４で前記駆動輸Ｔの加速スリップが検出される
と、前記機関制御手段Ｍ２のアイドル制御部Ｍ１に優先
して前記アイドルバルブＩ　ＳＣＶを駆動制御し、前記
加速スリップの発生量が大きい程、前記バイパス流入空
気量を減少させるアイドルバルブ優先制御手段Ｍ５と を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明の加速スリップ制御装置におい
て（よ　内燃機関ＥＧが前記所定のアイドル状態にある
間１：，加速スリップ検出手段Ｍ４が、駆動輪速度検出
手段Ｍ３の検呂した駆動輪Ｔの回転速度を一つのパラメ
ータとして、駆動輪Ｔの加速スリップを検出すると、ア
イドルパルブ優先制御手段Ｍ５が作動して、次の様な作
用を奏する。

即ち、ｙ１開制御手段Ｍ２のアイドル制御部Ｍ１による
アイドルバルブｌ　ＳＣＶの駆動に優先して、このアイ
ドルパルブ＋　ＳＣＶを駆動制御し、加速スリップ検出
手段Ｍ４の検出した加速スリップの発生量が大きい毘　
バイパス管から内燃機関ＥＧへ至るバイパス流入空気量
を減少させる。

つまり、本発明の加速スリップ制御装置｛表　内燃機関
ＥＧが所定のアイドル状態にある場合｛二駆動輸Ｔに加
速スリップが発生すると、アイドルパルブＩＳＣＶを制
御することによって内燃機関ＥＧの出力トルクを抑制し
て、加速スリップが過大とならないよう抑制しつつアイ
ドルアップを行う．［実施例］ 次Ｉ：，４気筒内燃機関２を動力源とするフロントエン
ジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に本発明の加速
スリップ制御装置を適用した実施例について、図面に基
づき説明する。第２図（表　加速スリップ制御装置全体
の構成を表わす概略構成図である。

本実施例の加速スリップ制御装置（表　加速スリップ制
御回路４において、加速スリップを検出すると共１二　
加速スリップの大きさに応じて内燃機関２の出力トルク
を抑制するための制御量（詳しくは加速スリップ発生時
に燃料カットを行なう気箇数と点火時期の遅角ｉ）を算
出し、その算出結果に応じた制御データを内燃機関制御
回路６に出力することで、内燃機関制御回路６側で加速
スリップ抑制のための燃料カット制蝋　点火時期の遅角
制御及びアイドルアップ制御を実行させ、これによって
加速スリップ発生時の内燃機関２の出力トルクを抑制す
るようにされている。

内燃機関制御回路６は周知のようにＣ　Ｐ　Ｕ　６　ａ
，ＲＯＭ６ｂ，ＲＡＭ６ｃ等を中心とした論理演算回路
として構成されており、内燃機関２の運転状態を検出す
る各種ゼンサからの検出信号や、加速スリップ制御回路
４から出力された加速スリップ制御のための制御データ
を入力インタフェース６ｄを介して入力すると共１：．
これら各入力データに基づき内燃機関２の各気筒への燃
料噴射量及び点火時期を算出し、この算出結果に応じて
出力インタフェース６ｅを介して各気筒の燃料噴射弁８
、イグナイタ１０及び吸気管２ａのスロットルパルブ１
８を迂回するバイパス管２ｂ途中に設けたアイドルバル
ブ（ｌ　ＳＣＶ）１　１を駆動制御することで、内燃機
関２の燃料噴射量、点火時期及びアイドル時の回転状態
等を制御する。尚、このＩＳＣＶ１１［Ｌ　　内燃機関
制御回路６からのパルス信号に応じて、ステッピングモ
ータのロータ］］ａが回転することにより、弁体１ｌｂ
のリフト量が変化し、バルブの開口面積が変化する、い
わゆるステッピングモータ式のもので、このＩＳＣＶＩ
１の開度を制御することによって、スロットルバルブ１
８とは独立して内燃機関２への吸気量が制御される。

゛まだ内燃機関２に｛よ　その運転状態を検出するため
のセンサとして、エアクリーナ１２の近傍で吸気管２ａ
内に流入する吸気の温度（吸気温）を検出する吸気温セ
ンサ１４、アクセルペダル１６により開閉されるスロッ
トルバルブ１８の開度（スロットル開度）を検出するス
ロットル開度センサ２０、吸気の脈動を抑えるサージタ
ンク２２内の圧力（吸気管圧力）を検出する吸気圧セン
サ２４、排気通路２ｃに設けられた排気浄化のための三
元触媒２６より上流側で排気中の酸素濃度を検出する空
燃比センサ２８、冷却水温を検出する水温センサ３０、
各気簡の点火ブラグ３２に高電圧を分配するディストリ
ビュータ３４の回転に応じて内燃機関２が３０℃八回転
する度にパルス信号を出力する回転角センサ３６、及び
デイストリビュータ３４の１回転に１回（即ち内燃機関
２の２回転に１回）の割でパルス信号を出力する気筒判
別センサ３８等が設けら札　これら各センサからの検出
信号が入力インタフェース６ｄを介して内燃機関制御回
路６内に入力される． 次に加速スリップ制御回路４｛表　内燃機関制御回路６
と同様Ｌ　　Ｃ　Ｐ　Ｕ　４　ａ，　　Ｒ　Ｏ　Ｍ　４
　ｂ，　　Ｒ　ＡＭ４ｃ等を中心とした論理演算回路と
して構成されており、上記スロットル開度センサ２０、
吸気圧センサ２４、及び回転角センサ３６からの検出信
号や、当該車両の左右前輪（従動輪）４０ＦＬ，４０Ｆ
Ｒの回転速度を夫々検出する左右の従動輪速度センサ４
　２　ＦＬ，　　４　２　ＦＲ、同じく当該車両の左右
後輪（駆動輪）　４０ＲＬ，　　４０ＲＲの回転速度を
夫々検出する駆動輸速度検出手段Ｍ５としての左右の駆
動輪速度センサ４２ＲＬ，　　４２ＲＲ等からの検出信
号を入力インタフェース４ｄを介して入力し、その入力
データに基づき加速スリップを検出して内燃機関２の出
力トルク制御のための制御量を算出し、その算出結果に
応じた制御データを出力インタフェース４ｅを介して内
燃機関制御回路６に出力するようにされている。

また次に本実施例の車両に｛表　内燃機関２のクランク
軸２ｄの回転を駆動輸４０ＲＬ，４０ＲＲに伝達する動
力伝達系１：．ロックアップ可能なトルクコンバータ４
４ａを備えた自動変速ｙ１４４が設けられており、この
自動変速機４４と周知のデイファレンシャルギャ４６を
介して内燃機関２の出力トルクを駆動輪４０ＲＬ，４０
ＲＲに伝達するようにされている。又、自動変速！４４
１１　　図示しない油圧制御装置によって内部油圧を制
御することにより、変速段の切換制御やロックアップの
オン・オフ制御を実行できるようにされている。

次に、上記のように構成された加速スリップ制御回路４
で実行される加速スリップ制御ルーチン、内燃機関制御
回路６で実行されるＩｓｃＶＩＩの開度、即ちＩｓｃＶ
ＩＩの図示しないステツプングモータのステップ数を算
出するステップ数算出ルーチン等について説明する。

まず、内燃機関２の出力トルクを加速スリップの発生量
に応じた目標出力トルクとするための加速スリップ時の
気筒カット数と点火遅角量とを算出すべく、加速スリッ
プ制御回路４で実行される加速スリップ制御ルーチンに
ついて、第３図に示すフローチャートに沿って詳しく説
明するこの加速スリップ制御ルーチン｛上　所定時間（
数ｍｓｅｃ．）毎に繰り返し実行され・るもので、処理
が開始されるとまずステップ１１０を実行し、左右の駆
動輪速度センサ４２ＲＬ，　　４２ＲＲ及び左右の従動
輪速度センサ４２ＦＬ，４２ＦＲからの検出信号に基づ
き、駆動輸速度ＶＲ及び車体速度ＶＦを夫々算出する。

尚駆動輸速度ＶＲｌ．ｔ，　　左右の駆動輸速度センサ
４　２　ＲＬ，　　４　２　ＲＲからの検出信号に基づ
き左右駆動輸４０ＲＬ，　　４０ＲＲの回転速度ＶＲＬ
及びＶＲＲを夫々求め、そのいずれか大きい方を選択す
ることにより設定さ札　まだ車体速度ＶＦＩ１　　左右
の従動輪速度センサ４２ＦＬ，４２ＦＲからの検出信号
に基づき左右従動輪４０ＦＬ，　　４０ＦＲの回転速度
Ｖ　ＦＬ，　　Ｖ　ＦＲを求め、そのいずれか大きい方
を選択することにより設定される。

次にステップ１１５で（表　ステップ１１０で求めた車
体速度ＶＦが予め設定された基準低速度■ＦＯを越えて
いるか否かを判断し、肯定判断すると、ステップ１２０
に移行して、車体速度ＶＦに予め設定された目標スリッ
プ率Ｋｓ（例えば０．１）を乗ずることで、駆動輪４　
０　ＲＬ，　　４　０　ＲＲの目標スリップ量Ｖｏを算
出する。一方、ステップ１１０で否定判断すると、ステ
ップ１］５に移行し、予め設定された基準スリップ量（
基準スリップ速度）Ｋｏを、駆動輪の目標スリップ量ｖ
Ｏとする。

こうして、目標スリップ量ｖＯの算出後（上　続〈ステ
ップ１３０で、車体速度ＶＦと駆動輪速度ＶＲとの差を
とることにより駆動輸４０ＲＬ，４０ＲＲの実スリップ
量Ｖｊ　を算出し、続くステップ１４０に移行して、こ
の実スリップ量ｖｊとステップ１２０で求めた目標スリ
ップ量Ｖｏとの偏差△Ｖを算出する。

次にステップ１５０で｛よ　加速スリップ制御実行時に
セットされる加速スリップ制御実行フラグＦＳがリセッ
ト状態であるか否かを判断し、加速スリップ制御実行フ
ラグＦＳがリセット状態であれ｛ヱ　即ち現在加速スリ
ップ制御が実行されていなけれ｛戯　続くステップ１６
０に移行して、目標スリップ量Ｖｏと実スリップ量Ｖ』
との偏差ΔＶが正の値となっているか否かによって、駆
動輪４０ＲＬ，４０ＲＲに加速スリップが発生したか否
かを判断する。

そシテ△Ｖ＞Ｏであれば駆動輪４　０　ＲＬ，　　４　
０　ＲＲに加速スリップが発生したと判断し、続くステ
ップ１７０に移行して、加速スリップ制御実行フラグＦ
Ｓをセットした後、ステップ１７５にて、加速スリップ
制御実行信号ＳＣを内燃機関制御回路６に出力する。ま
た逆に△Ｖ≦０であれ（ｆＳ　　駆動輪４０ＲＬ．　　
４０ＲＲには加速スリップが発生していないと判断して
後述のステップ３４０に移行する。

次にステップ１７５で加速スリップ制御実行信号ＳＣを
出力した場合、或はステップ１５０で加速スリップ制御
実行フラグＦＳｈ＜既にセットされていると判断された
場合に（上　ステップ１８０に移行して、スロットルバ
ルブ１８が全開状態であるか否かを判断し、全開状態で
あれ｛戯　内燃機関２がアイドル時にあるときに加速ス
リップが発生したと判断し、ステップ１８５にて、アイ
ドル時の加速スリップ制御を実行すべく当該制御（アイ
ドル時加速スリップ制御）の実行指令信号ＩＳＯを内燃
機関制御回路６に出力して続くステップ１９０に移行し
、ステップ１４０で求めた上記偏差ΔＶを内燃機関制御
回路６に出力したのち、後述のステップ３００に移行す
る。

ステップ１８０でスロットルバルブ１８が全問でないと
判断した場合（友　続〈ステップ１９５に移行して、左
右駆動輸速度センサ４　２　ＲＬ，　　４　２　ＲＲか
らの検出信号に基づき左右駆動輸４０ＲＬ，４０ＲＲの
平均回転速度（駆動輸平均速度）ＶＲ○を算出すると共
｛ミ　回転角センサ３６及び吸気圧センサ２４からの検
出信号に基づき内燃機関２の回転速度ＮＥ及び吸気管圧
力ＰＭを算呂する。そして続くステップ２００で（上　
ステップ１９５で求めた内燃機関２の回転速度ＮＥと駆
動輸平均速度ＶＲ○とに基づき、内燃機関２から駆動輪
４　０　ＲＬ，４０ＲＲまでの動力伝達系における減速
比γ（＝ＮＥ／Ｖ　Ｒ　Ｏ）を算出する。

次にステップ２１０で（よ　予め設定された積分定数Ｇ
１と、ステップ１４０で求めた目標スリップ量Ｖｏと実
スリップ量Ｖ』との偏差ΔＶと、現在の目標駆動輪トル
ク積分項ＴＳＩとから、次式（１）を用いて目標駆動輸
トルク積分項ＴＳ＋を更新する。

ＴＳｌ＝ＴＳｌ−Ｇｌ−ΔＶ　　　・（１）また次にス
テップ２２０で（表　予め設定された比例定数ＧＰと、
ステップ１４０で求めた目標スノップ量ｖＯと実スリッ
プ量』との偏差ΔＶとから、次式（２）を用いて目標駆
動輪トルク比例項ＴＳＰを算出する。

ＴＳＰ＝−ＧＰ・ΔＶ　　　　　　−（２）そして続く
ステップ２３０で｛山　上記求めた目標駆動輪トルク積
分項ＴＳＩと目標駆動輸トルク比例項ＴＳＰとを加算す
ることで、制御目標となる目標駆動輸トルクＴＳを決定
し、続くステップ２４０に移行する。

ステップ２４０では上記求めた目標駆動輪トルクＴＳを
ステップ２００で求めた減速比γで除算することにより
、駆動輸４　０　ＲＬ，　　４　０　ＲＲを目標駆動輸
トルクＴＳで駆動するのに必要な内燃機関２の出力トル
ク（目標エンジントルク）ＴＥを算出する．そして続く
ステップ２５０で｛表　ステップ１９５で求めた内燃機
関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭとに基づき、予め
設定されたマップを用いて、内燃機関２の金気簡に燃料
噴射を行った場合の内燃機関２の出力トルクを最大エン
ジントルクＴＭＡＸとして算出し、続くステップ２６０
に移行して、この最大エンジントルクＴＭＡＸと目標エ
ンジントルクＴＥとから、次式（３）を用いて、内燃機
関２の出力トルクを目標エンジントルクＴＥに制御する
ための加速スリップ時燃料カット制徴　即ち加速スリッ
プ時気筒カット制御を行うべき気箇数（加速スリップ時
気筒カット数）ＮＣを算出する。

ＮＣ．．ｌＮＴ｛ＫＣ　（１−ＴＥ／ＴＭＡＸ）ｌ・・
・（３）尚上式（３）においてＫＣは内燃機関２の金気
箇数（本実施例では４）を表し、ＩＮＴは｛｝内の計算
値の小数点以下を切り捨てた整数を表している。

次にステップ２７０で（友　ステップ１９５で求・めた
内燃機関２の回転速度ＮＥと吸気管圧力ＰＭ及びステッ
プ２６０の気筒カット数ＮＣとに基づき、予め設定され
たマップ等を用いて、内燃機関２の点火時期を１℃Ａ遅
角することによって抑制し得る内燃機関２の出力トルク
の低減率（遅角トルク低減率）ＴＣＡを算出する。そし
て続くステップ２８０で｛よ　この遅角トルク低減率Ｔ
ＣＡと、ステップ２４０〜ステップ２６０で夫々求めた
目標エンジントルクＴ　Ｅ，　　最大エンジントルクＴ
ＭＡ　Ｘ，　　及び加速スリップ時気筒カット数ＮＣと
に基づき、次式（４）を用いて、加速スリップ時気筒カ
ット数ＮＣに応じて内燃機関２の加速スリップ時気筒カ
ット制御を行った場合に、内燃機関２の出力トルクを目
標エンジントルクＴＥに制御するのに必要な点火時期の
遅角量（加速スリップ時点火遅角量）ΔθＳを算出する
。

・・・（４） このようにステップ２６０及びステップ２８０で加速ス
リップ制御のための加速スリップ時気筒カット数ＮＣ及
び加速スリップ時点火遅角量△θＳが算出されると、今
度はステップ２９０に移行し、この算出された制御デー
タ（　Ｎ　Ｃ，　　八θＳ）を内燃機関制御回路６に出
力する。すると内燃機関制御回路６で（飄　この制御デ
ータに応じて加速スリップ時気筒カット制御及び点火時
期の加速スリップ時遅角制御を行ない、内燃機関２の出
力トルクを抑制する。

次にステップ２９０で内燃機関制御回路６に加速スリッ
プ制御のための制御データを出力した後、或は既述した
ステップ１８５でアイドル時加速スノップ制御実行指令
信号ＩＳＯを出力した後｛よステップ３００に移行して
、ステップ１４０で求めた目標スリップｉＶｏと実スリ
ップ量ｖｊとの偏差△Ｖが０以下であるか否か、即ち加
速スリツブが抑制されているか否かを判断する。そして
△ｖ〉０であれ（ｆＳ　　加速スリップが続いているの
でそのまま処理を一旦終了し、ΔＶ≦０であれ（ヱ続く
ステップ３１０に移行して、ΔＶ≦Ｏの状態を計時する
ためのカウンタＣをインクリメントし、続くステップ３
２０に移行する。

ステップ３２０で（友　上記カウンタＣの値が所定値Ｃ
ｏを越えたか否か，即ち△Ｖ≦Ｏの状態が所定時藺以上
経過したか否かを判断する。ステップ３２０で否定判断
されると、そのまま処理を一旦終了し、そうでなけれ｛
Ｌ　もはや駆動輪４　０　ＲＬ，４０ＲＲに加速スリッ
プが発生することはないと判断して、ステップ３３０に
移行し、内燃機関制御回路６へ出力していたアイドル時
加速スリップ制御実行指令信号＋ｓｃ，　　加速スリッ
プ時気筒カット数ＮＣデータ，加速スリップ時点火遅角
量八θＳデータ，偏差△Ｖ等の出力を停止する。そして
続くステップ３４０〜ステップ３６０で（表　次回の加
速スリップ制御のために、カウンタＣ，加速スリップ制
御実行フラグＦ　Ｓ，　　及び目標駆動輸トルク積分項
ＴＳＩの初期設定及び加速スリップ制御実行信号ＳＣの
出力停止といった初期化処理を夫々実行し、一旦終了す
る。

尚この初期化処理は、ステップ３４０でカウンタＣの値
にＯをセットし、ステップ３５０で加速スリップ制御実
行フラグＦＳをリセットし、ステップ３５５で加速スリ
ップ制御実行信号ＳＣの出力を停止し、ステップ３６０
で目標トルク積分項ＴＳＩに初期値ＴＳｌｏをセットす
る、といった手順で実行される。またこの初期化処理は
、ステップ１６０において、偏差△Ｖが０以下で、駆動
輪４０ＲＬ，　　４０ＲＲに加速スリップは発生してい
ないと判断された場合にも実行される。

次１：．内燃機関制御回路６で実行されるステッピング
モー夕の駆動ステップ数のステップ数算出ルーチンにつ
いて、第４図に示すフローチャートに基づき説明する。

このステップ数算出ルーチン｛上　内燃機関制御回路６
で所定時間毎の割込処理として実行される処理で、処理
が開始されるとまずステップ４００，４１０を順次実行
して、加速スリップ制御回路４からの加速スリップ制御
実行信号ＳＣ及びアイドル時加速スリップ制御実行指令
信号ＩＳＯを入力しているか否かを判断し、上記両信号
が共に入力されていると判断した場合のみ、　ＩＳＣＶ
ＩＩの開度を調整してバイパス管２ｂのバイパス流入空
気量を増減し、アイドル時に駆動輪に発生した加速スリ
ップを抑制するアイドルスリップ時ＩＳＣＶ制御を実行
すべくステップ４５０以下の処理を実行する。

ステップ４００又は４１０で、上記両信号の内一方でも
未入力の場合（表　ステップ４２０に移行して、吸気温
センサ１４，水温センサ３０，回転角センサ３６等の検
出結果に基づきＩＳＣＶＩＩの開度ＳＴＥＰを算出し、
続くステップ４３０で（よ　求めたＳＴＥＰを、　ＩＳ
ＣＶＩＩ（７）開度上限値ＳＴＥＰＳＢとしてＲＡＭ６
Ｃに更新・記憶し、処理を一旦終了する。随　求めたＳ
ＴＥＰに基づき、内燃機関制御回路６がＩｓｃＶＩＩを
駆動制御する。

一方、ステップ４００，４１０で加速スリップ制御実行
信号ＳＣ及びアイドル時加速スリップ制御実行指令信号
ＩＳＯを共に入力していると判断した場合（良　続くス
テップ４５０にて、スロットル開度センサ２０からの検
出信号に基づき、スロットルバルブ１８が全閉状態にあ
るか否かを判断し、全問状態でない（内燃機関２がアイ
ドル状態にない）と判断すれ｛Ｌ　アイドルスリップ時
ＩＳＣＶ制御の実行条件が非成立状態であると判断でき
るので、ステップ５３０に移行して、　Ｉ　ＳＣＶ１１
の開度ＳＴＥＰを、ステップ４３０でＲＡＭ６ＣＩ二記
憶させた開度上限値ＳＴＥＰＳＢに復帰させる。つまり
、開度ＳＴＥ　Ｐに上限ガードをかける。逆１ミ　スロ
ットルバルブ１８が全閉状態であると判断すれ｛戯　上
記Ｉ　ＳＣＶ制御の各処理乞順次実行すべくステップ４
６０に移行する。

続くステップ４６０で（；ｉ，加速スリップ制御回路４
からの偏差八Ｖ（実スリップ量ｖｊと目標スノップ量ｖ
Ｏとの差）が所定範囲の不感帯域の値であるか否かを、
偏差ΔＶの絶対値が基準値ＬＶを下回るか否かによって
判断する．ここで、肯定判断されれ｛芙　この偏差ΔＶ
、即ち加速スリップ量が少ないためにＩｓｃＶＩＩの開
度を変更する必要がないと判断できるので、何等の処理
を行うことなく一旦終了する．偏差ΔＶの絶対値が基準
値ＬＶ以上であると判断されれ１戯　続くステップ４７
０に移行して、偏差△Ｖが正の値となっているか否かを
判断する。

そして偏差Δｖ〉０であれば当該偏差を減少させるため
に、続くステップ４８０に移行し、バイパス流入空気量
を減少させるべく、次式（５）により前回のＩ　ＳＣＶ
　１　１の開度ＳＴＥＰを減算する。

ＳＴＥＰ＝ＳＴＥＰ−ＩＮＴ（Ａ−　ｌ△Ｖ　Ｉ　１−
（５）ここで、Ａはｌ　ＳＣＶ　１　１の閉じ側ゲイン
であり、ＩＮＴは｛｝内の計算値の小数点以下を切り捨
てた整数を表している。又、逆に△■≦０であれＩｆ，
ステップ５１０に移行して後述するようにＩＳＣＶｌｌ
開度の増加処理を実行する． ステップ４８０でＩｓｃＶＩＩ開度の減算後｛上続〈ス
テップ４９０ｌ：ｊ、ステップ４８０の開度ＳＴＥＰが
開度下限値ＬＳＴＥＰ以下であるか否かを判断し、肯定
判断した場合（ｔ．．ステップ５００に移行してその開
度下限値ＬＳＴＥＰを開度ＳＴＥＰとして本ルーチンを
終了し、一方、ＳＴＥＰ＞ＬＳＴＥＰであれ｛Ｌ　その
間度ＳＴＥＰを保持して本ルーチンを終了する．尚、開
度下限値ＬＳ　Ｔ　Ｅ　Ｐ　Ｅ　　内燃機関２の回転数
　冷却水温度等により予め定められた定数であり、ＲＯ
Ｍ６Ｃに記憶されている。

既述したステップ４７０で偏差ΔＶ≦０であると判断し
た場合に移行するステップ５１０で（上パイバス流人空
気量を増加させるべく、次式（６）により前回のＩＳＣ
Ｖ１１の開度ＳＴＥＰに加算する。

ＳＴＥＰ：ＳＴＥＰ＋ＩＮＴ（Ｂ−　　ｌ　　ΔＶ　　
ｌ　　）　　・　（６）ここで、ＢはＩｓｃＶＩＩの開
き側ゲインであり、既述した閉じ側ゲイン，Ａより大き
な値に設定されている．又、式（５）同＋ｔ　　ＩＮＴ
は｛｝内の計算値の小数点以下を切り捨てた整数を表し
ている．その後ステップ５２０に移行して、ステップ５
１０の開度ＳＴＥＰが開度上限値ＳＴＥＰＳＢ以上であ
るか否かを判断し、肯定判断した場合（友ステップ５３
０に移行してその開度上限値ＳＴＥＰＳＢを開度ＳＴＥ
Ｐとして本ルーチンを終了し、一方、ＳＴＥＰ＜ＳＴＥ
ＰＳＢであれｔｆ，　　その間度ＳＴＥＰを保持して本
ルーチンを終了する。

このように本実施例の内燃機関制御回路６で（表車両が
走行状態にある時に駆動輪に加速スリップが生じると、
加速スリップ制御回路４からのデータに基づき気筒カッ
ト制御や点火時期の遅角制御を実行して、内燃機関２の
出力トルクを抑制し、加速性能を維持している。

一方、所定のアイドル状態に推移した時や、このような
アイドル状態を継続している場合（ミ　なんらかの原因
で内燃機関の出力トルクが伝達されて駆動輪に加速スリ
ップが発生すると、上記気筒カット制御及び遅角制御を
実行することなく、出力トルクを抑制している．即ち、
この様な状況｛友加速スリップ制御回路４からの加速ス
リップ制御の実行信号が入力さ札　スロットルバルブが
全閉の時であるので、アイドルスリップ時Ｉ　ＳＣＶ制
御によりＩＳＣＶ１１を駆動制御して内燃機関２への吸
入空気量を減少させ、このことにより出力トルクを抑制
して、発進加速性能を維持している．しかも、このトル
ク抑制を司るＩ　ＳＣＶ　１　１の開度を，加速スリッ
プの発生量が大きい程少なくすることにより、速やかに
加速スリップを減衰させている。

従って、所定のアイドル状態の時に加速スリップが発生
しても、加速スリップが過大にならないよう抑制しつつ
、アイドルアップを行うことができる。又　気筒カット
数　遅角制御量が少なくて済むため、内燃機関２の負担
が小さくなる五　気筒カット数が少ないので内燃機関２
の回転変動も小さくなる。

更１：．　ＩＳＣＶＩＩの開き側ゲインＢを閉じ側ゲイ
ンＡより大きくしたので、アイドルスリップ時＋ＳＣＶ
制御の実行中におけるＩｓｃＶＩＩの開弁程度が大きく
なるため、バイパス流入空気量が即座に増加し、このア
イドルスリップ時ＩＳＯ■制御の実行自体が原因となる
エンジンストールの回避も可能となる。

又　アイドルスリップ時ＩＳＣＶ制御の実行条件がスロ
ットルバルブの駆動により解除された時（よ　ＩｓｃＶ
ＩＩの開度を当該Ｉ　ＳＣＶ制御の開始以前の値に復帰
させるので、加速スリップが発生していない間又は加速
スリップが減衰した後のアイドルアップ制御に影響を与
えることがない。

以下本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、その要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。例え｛戯加速スリップ発生時における
内燃機関の出力トルクの抑制制御を、吸気管１二設けた
サブスロットルパルブの開度を制御することによって実
行するような構成とすることもできる．この場合（上　
本実施例におけるステップ４５０の処理を、このサブス
ロットルパルブ又はメインステップバルブのどちらか一
方が全閉状態にあるか否かを判断するようにして構成し
、９このステップで当該状態が肯定判断された場合１：
，本実施例と同＋ｔ　　ステップ４６０以下の処理を実
行すればよい。

１服二匁１ 以上実施例を含めて詳述したよう１：，本発明の加速ス
リップ制御装置によれ｛二　車両が所定のアイドル状態
にある場合１二　なんらかの原因で内燃機関の出力トル
クが伝達されて駆動輸に加速スリップが発生すると、バ
イパス流入空気量を増加させて通常より高めの目標アイ
ドル回転数で内燃機関の回転を制御するよう駆動されて
いたアイドルバルブを、加速スリップの発生量が大きい
稼　バイパス流入空気量が減少するよう駆動制御して、
出力トルクの抑制を図ることができる。この結果、加速
不リップが過大にならないよう抑制しつつ、アイドルア
ップを行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するすブロック医　
第２図は実施例の加速スリップ制御装置全体の構成を表
わす概略構成医　第３図は加速スリップ制御回路で実行
される加速スリップ制御ルーチンを表すフローチャート
、第４図は内燃機関制御回路で実行されるアイドルバル
ブのステップングモータのステップ数を算出するステッ
プ数算出ルーチンを表すフローチャートである。 ２・・・内燃機関　　４・・・加速スリップ制御回路６
・・・内燃ｔａ関制御回路 １１・・・ＩＳＣＶ　　１８・・・スロットルバルブ４
０ＲＬ，　　４０ＲＲ・・・駆動輸　　４４・・・自動
変速機４２ＲＬ，　　４２ＲＲ・・・駆動輪速度センサ
代理人　　弁理士　　足立　勉（他２名）第３！！Ｉ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関が所定のアイドル状態にある時に、吸気管
   のスロットルバルブを迂回するバイパス管に設けられた
   アイドルバルブを駆動して、該バイパス管から前記内燃
   機関へ至るバイパス流入空気量を増加させ、内燃機関の
   回転を通常より高めの目標アイドル回転数で制御するア
   イドル制御部を有する機関制御手段により制御される内
   燃機関を備え、該内燃機関を動力源とする車両の加速ス
   リップ制御装置であつて、 前記車両の駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出
   手段と、 前記駆動輪の回転速度を一つのパラメータとして、車両
   加速時に発生する駆動輪の加速スリップを検出する加速
   スリップ検出手段と、 前記内燃機関が前記所定のアイドル状態にある間に、前
   記加速スリップ検出手段で前記駆動輪の加速スリップが
   検出されると、前記機関制御手段のアイドル制御部に優
   先して前記アイドルバルブを駆動制御し、前記加速スリ
   ップの発生量が大きい程、前記バイパス流入空気量を減
   少させるアイドルバルブ優先制御手段と を備えることを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
   。