JP2591327B2 - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の技術分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規
制するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジ
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したも
のがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃
料カットを行なって、休筒制御するものや、点火時期を
遅らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジ
ン出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの
出力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジ
ンを用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定
した定数テーブル（マップ）によって燃料カット気筒
数、点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や
点火時期を制御するようにしている。

ところで、点火角をリタード制御する場合は各気筒燃
料噴射エンジンを必要とせず、有用である。しかし、ト
ルク低減量を確保するため、リタード制御量を多くする
と排気温度が急増し、排気路内の各位置の物体、例えば
触媒やセンサ類の温度が熱劣化の限界値を超えることが
あり、排気系の耐久性が低下する。このため、非常に短
時間、例えば変速（AT車の場合）時間のみ大きなリター
ド量を許容する制御としたり、あるいは、熱劣化の限界
値を超えない範囲でのリタードを行なうことが提案され
ている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規則を行なう場合には、
スロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要があ
るため、エンジンのハードウエアを一部変更する必要が
あり、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁に
よる空気量制御では応答性が悪いという問題があった。

他方、エンジンの出力低減制御を行なうべく点火リタ
ード量を増減制御する場合には、各気筒燃料噴射エンジ
ンでなくても良いが、排気路内の各位置の物体の温度が
熱劣化の限界値を超えて耐久性が低下することがないよ
うに、非常に短時間のリタード制御のみと成ったり、あ
るいは、熱劣化を考慮した不十分なリタード量のみの制
御となり問題があった。

本発明の目的は、定常時には排気系各部の熱劣化によ
る耐久性低下を防止し、過渡時には十分なトルク低減に
よってスリップ抑制を達成出来るエンジンの出力制御装
置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転
状態及び走行状態に応じた目標エンジントルクを算出す
る目標エンジントルク算出手段と、 実際のエンジントルクを算出する実エンジントルク算
出手段と、 上記目標エンジントルクと実エンジントルクとの差か
らトルク低減量を算出するトルク低減量算出手段と、 同トルク低減量に基づいて点火リタード量を設定する
点火リタード量設定手段と、 同点火リタード量に基づいて点火時期を算出する点火
時期算出手段と、 同点火時期に基づいて排気系の温度を推定する排気系
温度推定手段と、 同推定排気温度と第一の設定排気温度とを比較する排
気温度比較手段と、 上記推定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも過
渡的な高温状態にあるか否かを判定する排気温度状態判
定手段と、 上記推定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも定
常的に高温状態にあると判定されたとき、上記点火時期
を上記第一の設定排気温度より低温側に設定された第二
の設定排気温度での限界点火時期に変更する一方、上記
推定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも過渡的に
高温状態にあると判定されたときに、上記点火時期を上
記第一設定排気温度よりも高温側に設定された第三の設
定排気温度での限界点火時期に変更する点火時期変更手
段とを備えたことを特徴とする。

（作用） トルク低減量算出手段が目標エンジントルク算出手段
からの目標エンジントルクと、実エンジントルク算出手
段からの実際のエンジントルクとの差からトルク低減量
を算出し、同トルク低減量に基づいて点火リタード量設
定手段が点火リタード量を設定し、同点火リタード量に
基づいて点火時期算出手段が点火時期を算出する。次い
で、排気系温度推定手段が点火時期に基づいて排気系の
温度を推定し、同推定排気温度と第一の設定排気温度と
を排気温度比較手段が比較し、排気温度状態判定手段が
推定排気温度が第一の設定排気温度よりも過渡的な高温
状態にあるか否かを判定する。更に、点火時期変更手段
が、推定排気温度が第一の設定排気温度よりも定常的に
高温状態にあると判定されたとき、点火時期を第一の設
定排気温度より低温側に設定された第二の設定排気温度
での限界点火時期に変更する一方、推定排気温度が第一
の設定排気温度よりも過渡的に高温状態にあると判定さ
れたときに、点火時期を第一設定排気温度よりも高温側
に設定された第三の設定排気温度での限界点火時期に変
更する。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着
される。このエンジンの出力制御装置はエンジン10の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ECIコントローラ）16と車両の各種運転情報に応じた
目標出力値を算出するトラクションコントローラ15を備
え、これらが共動してエンジン10の出力制御を行なう。

ここでエンジン10はその排気路１に配設される空燃比
センサ（O₂センサ）２より得られた空燃比（A/F）情報
をエンジンコントローラ16に出力し、このコントローラ
16が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給
量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給
し、適時に点火プラグ22が着火処理をするという構成を
採る。

エンジン10は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付きであ
り、吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、そ
の途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル弁
７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排気
路１には空燃比センサ２とその下流に触媒24及び図示し
ないマフラーが配設される。

車両には左右前輪WFL,WFRが駆動輪として、左右後輪W
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速センサ11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRに
は左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ1
3,14がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ15
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ15にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク
角センサ20が接続されている。更に、このトラクション
コントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の要求
エンジントルクTrefoを出力すると共に各センサよりの
データをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ16にはトラクションコン
トローラ15を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/
F）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温
センサ17、大気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジ
ン10のノック情報を発するノックセンサ21が接続されて
いる。

トラクションコントローラ15及びエンジンコントロー
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第13図に示
す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要求エン
ジントルクTrefoを算出し、その値をエンジンコントロ
ーラ16に出力する。エンジンコントローラは第14図乃至
第17図の制御プログラムに沿って制御値を算出し、適時
に燃料カット気筒以外の気筒の噴射ノズル15を所定噴射
量を達成すべく駆動し、適時に点火回路23を介して点火
プラグ22を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ15は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクTrefoを
算出する。

他方、エンジンコントローラ16は第２図に示すよう
に、目標エンジントルク算出手段と、実エンジントルク
算出手段と、トルク低減量算出手段と、点火リタード量
設定手段と、点火時期算出手段と、排気系温度推定手段
と、排気温度比較手段と、排気温度状態判定手段と、点
火時期変更手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を
示した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の
運転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジント
ルクTrefoと水温損失補正値Twt等に基づき目標エンジン
トルクTrefを算出する。実エンジントルク算出手段は実
際のエンジン10の吸入空気量A/Nに基づき現在の実エン
ジントルク（以後、予想トルクと記す）Texpを算出す
る。トルク低減量算出手段は目標エンジントルクTrefと
予想トルクTexpとの差からトルク低減量（以後、必要ト
ルク低減量と記す）Tredを算出する。点火リタード量設
定手段は必要トルク低減量Tredに基づいて点火リタード
量θretを設定する。点火時期算出手段は同点火リター
ド量θretに基づいて点火時期θadvを算出する。

更に、排気系温度推定手段は点火時期θadvに基づい
て排気系の温度（推定排気温度）V₁を推定する。排気温
度比較手段は推定排気温度V₁と第一の推定排気温度（例
えば920℃）とを比較する。排気温度状態判定手段は指
定排気温度V₁が第一の設定排気温度よりも過渡的な高温
状態にあるか否かを判定する。

更に、点火時期変更手段は推定排気温度V₁が第一の設
定排気温度（例えば920℃）よりも定常的に高温状態に
あると判定されたとき、点火時期θadvを第一の設定排
気温度より低温側に設定された第二の設定排気温度（例
えば850℃）での限界点火時期に変更する一方、推定排
気温度V₁が第一の設定排気温度よりも過渡的に高温状態
にあると判定されたときに、点火時期θadvを第一設定
排気温度よりも高温側に設定された第三の設定排気温度
（例えば950℃）での限界点火時期に変更する。

上述の処で、現在の予想トルクTexpは吸入空気量A/N
に基づき算出されるものとしたが、これに代えて、吸気
負圧P_Bや、スロットル開度θ等を用いても良い。

ここで、エンジンコントローラ16が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクTrefは（１）式で計算される。

Tref＝Trefo＋Twt＋Tap＋T₁ac …（１） ここで、Trefoは要求トルク、Twtは摩擦損失トルクを
補う水温補正トルク（水温低下と共に値Twtが増加する
ように設定されたマップを用いる）、Tapは大気圧補正
トルク（大気圧低下と共に値Tapが増加するように設定
されたマップを用いる）、T₁acはエアコン補正トルク
（固定値、アイドル時の負荷相当）を示す。

予想トルクTexpは（２）式で計算される。

Texp＝ａ×Abn−ｂ …（２） ここで、Abnは吸入空気量（A/N％）、a,bは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマップ
より読み取る）を示している。なお、その特性を第３図
中の非低減トルクとして示した。

必要トルク低減量Tredは（３）式で、Tredに応じた燃
料カット気筒数（休筒数）Nfcは（４）式でそれぞれ計
算される。

Tred＝Tref−Texp …（３） Nfc＝Tred/Tfc1 …（４） ここで、（１），（２）式より（３）式が算出され、
Tfc1は１気筒当りのトルク変化量を示し（５）式で算出
される。なお、第５図に示すようなマップによってNfc
は整数値に決定される。

Tfc1＝ａ×Abn/6 …（５） リタードによって補正すべきトルクTretは（６）式
で、点火リタード量θretは（７）式で、点火時期θadv
は（８）式で計算される。

Tret＝Tred−Nfc×Tfc1 …（６） θret＝Tret×Kret×（６−Nfc）＋θreto …（７） θadv＝θｂ＋Max〔θwt,θap〕＋θat−θret…（８） ここで、Tfc1は１気筒当りのトルク低減量、Kretはリ
タードゲイン（A/Nと回転数Neに応じて算出出来るマッ
プを予め作成しておく）、θretoは無効リタード量（A/
Nと回転数Neに応じて算出出来るマップマップを予め作
成しておく）、θｂは基本点火時期、θwt,θap,θatは
水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値をそれぞれ
示し、これらは通常のルーチンと同様に算出される。な
おこの点火時期補正値中に、ノック補正値を併記して追
加し、ノック時に所定補正量を加算するように設定して
も良い。無効リタード量θretoはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。

排気路内物体の推定温度が点火時期に対して変化する
としての推定排気温度V₁は（９）式で算出される。

V₁＝（１−δ）V_i-1＋δU_i …（９） ここで、U_iは今回の点火時期に対する等価的排温，δ
はフィルタ係数（０≦δ≦1.0,演算周期10msに対し暫定
値δ＝0.01）を示す。この排温推定フィルタによって、
所定の熱容量を持った排気路内物体が急変する排ガス温
度を受けても、物体自体の推定排気温度V₁値が急変する
のを防げ、その温度を的確に推定出来る。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコント
ローラ15及びエンジンコントローラ16による制御処理を
第13図乃至第17図の各制御プログラムに沿って説明す
る。

トラクションコントローラ15は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、ステップa1で各セン
サの出力を受け取り、各エリアにセットし、その他の処
理を行なっている。その間の所定の割込みタイミング
（時間割込み）毎に要求エンジントルク算出ルーチンに
入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定
のアドレスV_FR,V_FL,V_RR,V_RLにストアする。

ステップa2では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Vcを求めストアする。更に、ステップa3で車体速度Vc
を微分して前後加速度acを算出する。そして、この前後
加速度acのピーク値ac_MAXにおいて、第３図のμ−Ｓ特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となっているので、この前後加速度のピーク値
ac_MAXを路面の摩擦係数の設定値と設定する（ステップa
4）。その上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そ
して、ステップa5でスリップ比Ｓ相当の車輪速度分を上
乗せした目標車輪速度V_Wを算出する。ステップa6に達す
ると目標車輪速度V_Wを微分して目標車輪加速度V_W/dtを
算出する。

ステップa7では目標車輪速度V_Wを実現するための駆動
輪トルクは、目標車輪加速度V_W/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクT_Wを求
め、ステップa8でその駆動輪トルクT_Wに変速ギア比を考
慮して、要求エンジントルクTrefoを算出し、エンジン
コントローラ16に出力する。

エンジンコントローラ16のECIメインルーチンでは、
まず、図示しない初期設定をし、ステップb1にて各セン
サの検出データを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップb2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
よ判定し、カット（Yes判定）ではステップb3に進ん
で、空燃比フィードバックフラグFBFをクリアし、ステ
ップb4で燃料カットフラグFCFを１としてステップb1に
リターンする。

燃料カットでないとしてステップb5に達すると、燃料
カットフラグFCFをクリアし、ステップb6で周知の空燃
比フィードバック条件を満たしているか否かを判定す
る。満たしていない（NO判定）、例えば、パワー運転域
のような過渡運転域の時点ではステップb12において、
現運転情報（A/N,N）に応じた空燃比補正係数KMAPを算
出し、この値をアドレスKAFに入力し、ステップb9に進
む。

空燃比フィードバック条件を満たしている（Yes判
定）としてステップb7に達すると、ここでは、空燃比セ
ンサ２の出力に基づき、通常フィードバック制御定数に
応じた補正値KFBを算出する。

そしてステップb9にてこの値をアドレスKAFに取り込
みステップb9に進む。

ステップb9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期θad
v算出のための各補正値を算出してステップb10に進む。
なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる水
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを用いて各センサ出力を算出し、所定エリア
にストアする。

ステップb10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、所定のマップ（第９図にその一例の特性
線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップb11のエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップb1にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第15図
（ａ），（ｂ）に示す様にステップc1において、TCL中
フラグセットか否かを見て、セットされてないと、ステ
ップc4に進み、TCL開始条件成立か否かを判定する。こ
の判定条件はTCLよりの要求信号があり、変速段はＮ、
Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条件が用いら
れる。ここで、開始条件不成立（No判定）ではメインル
ーチンにリターンし、開始条件成立（Yes判定）で、ス
テップc5に達する。

ここでは、TCL中（トラクションコントロール中）の
フラグを立て、その後、ステップc6で触媒温度、排ガス
温度等のイニシャライズがなされ、ステップc7に進む。

他方、ステップc1でTCL中フラグが立っていると、ス
テップc2に進み、ここでTCL終了条件が成立するか否か
判定される。このTCL終了条件はセンサ／アクチュエー
タのフェイルで成立し、その場合はステップc3でTCL中
フラグをリセットし、メインにリターンし、不成立では
ステップc7に達する。

ステップc7では、TCL側からの要求エンジントルクTre
foに損失トルク（水温補正トルクTwt、大気圧補正トル
クTap、エアコン補正トルクT₁ac）を加算補正する。

ステップc8乃至c10では、吸入空気量A/Nを基に、トル
ク低減しない場合での予想トルクTexpを（２）式で算出
する。そして、必要トルク低減量Tredは目標エンジント
ルクTrefより予想トルクTexpを引く（３）式で算出し、
燃料カット気筒数Nfcは必要トルク低減量TredをTfclで
除算する（４）式とその１気筒当りのトルク低減量Tfcl
を（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマッ
プによってNfcは整数値に決定される。この後、ステッ
プc11に達すると、ここでは休筒カット数に応じて、第
７図に示すようなマップに基づきカット気筒ナンバーを
決定する。

この第７図のマップはエンジン10の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定
されると、ステップc12に進む。

この後、ステップc12では点火リタードによって低減
すべきトルクTretを、必要トルク低減量Tredより休筒に
よるトルク低減量を引いて求める（６）式の計算をす
る。更に、ステップc13ではここでの点火リタード量θr
etを、点火リタードによって低減すべきトルクTretにリ
タードゲインKret及び駆動気筒数（６−Nfc）を乗算
し、無効リタード量θretoを加算して求める（７）式の
計算をする。更に、ステップc14では点火時期θadvを、
基本点火時期θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時
期補正値（θwt,θap,θat）をそれぞれ加算し、点火リ
タード量θretを引くという（８）式の計算をする。

ステップc15に進むと、ここでは点火時期が第二設定
排気温度（ここでは850℃に設定された）での限界点火
時期を上回っているか否かの判断を第10図（ｂ）のマッ
プにより算出する。このマップはエンジン回転数Neと吸
入空気量A/Nをパラメータとして予め設定されている。
例えば。Ne＝3000で、吸入空気量A/NがWOTでは限界の点
火時期がθadv＝10で、この値よりステップC14で算出し
た点火時期θadvが進み側にあれば、その点火時期θadv
をそのままとし、ステップc18で第10図（ａ）のマップ
から排温を求め、この値を（９）式の前回の排気温度V
_i-1のアドレスV_i-1にストアし、ステップc23に進む。

他方、ステップc15で、今回の点火時期θadvが限界点
火時期を上回ってリタードされていると、ステップc16
に進み、先のステップc23で求めておいた推定排気温度V
₁を読み取り、その温度が920℃を上回っているとステッ
プc19に進み、過度な排温を低下させるべく、第二設定
排気温度（850℃）での限界点火時期の規制を受けるべ
く第10図（ｂ）のマップ値を今回の点火時期θadvに採
用する。

その後、前回の排気温度V_i-1アドレスに850℃をスト
アし、ステップc23に進む。

他方、ステップc16で推定排気温度V₁が920℃を下回っ
ているとステップc17に達する。ここでは、温度の変化
率が低いと見做せるか否かを排気系内位置の推定排気温
度V₁の経過特性より判定し、高温状態に変化が無く定常
的であると、過度な排温が継続しないように第二設定排
気温度（850℃）での限界点火時期の規制を受けるべ
く、ステップc19に進み、過渡的な高温化であると、ス
テップc21に進む。

過渡的、たとえばATの変速時での高温化であれば、一
時的に第三設定排気温度（ここでは950℃）までの高温
化を許容する。これによって、限界点火時期が増加出
来、一時的であるが十分なトルク低減効果を得られ、確
実に、車輪スリップを防げる。なお、この第三設定排気
温度（950℃）での限界点火時期に基づく点火時期θadv
は、例えば、第10図（ｃ）のエンジン回転数Neと吸入空
気量A/Nをパラメータとしたマップによって算出でき
る。

この後、ステップc22で前回の排気温度V_i-1アドレス
に950℃をストアする。そして、ステップc23に進み、今
回の推定排気温度V₁を前回の排気温度V_i-1に設定し、今
回の点火時期に対する等価的排温U₁を第10図（ａ）の等
価的排温U₁算出マップより求める。この等価的排温U₁算
出マップはエンジン回転数Neをパラメータとし、吸入空
気量A/N＝WOTでの値が設定されている。

この後、ステップc24に達すると、ここではノックの
発生しやすい運転領域である、2,3休筒でエンジン回転
数Neが2000rpm未満の時にのみ、ステップc25に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θad
vを第10図（ｄ）のマップにより求め、ステップc14での
値を書き換え修正する。このノック制限マップはエンジ
ン回転数Neと休筒数をパラメータとした点火時期θadv
を回転数と2,3休筒数に応じて予め設定しておく。この
ステップc16の後メインルーチンにリターンする。

このようなECIメインルーチンの間に、第16ンジェク
タ駆動ルーチンと第17図の点火駆動ルーチンが行なわれ
る。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、ステップd3にて燃料カットフラグ
FCFが１ではリターンし、０で、ステップd4に進む。こ
こで、基本燃料パルス幅T_Bを設定し、ステップd5でメイ
ンパルス幅データTinj＝T_B×KAF×KDT×TDを算出し、ス
テップd6に進む。

ここで、Tinjをインジェクタ駆動用ドライバーの内、
燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみセ
ットし、ステップd7でドライバーをトリガし、噴射ノズ
ル３が燃料噴射を行ない、リターンする。この処理によ
って燃料カット気筒数Nfc分のトルクが低減される。

他方、第17図のクランクパルス割込みでステップe1に
達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅であるド
エル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウンタ
にセットされる。ステップe2では点火信号を目標点火角
で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θadvが
セットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカ
ウント時に点火回路23を駆動し、点火プラグ22を点火作
動させる。この点火処理において、点火時期θadvの含
む点火リタード量θretだけの点火リタードによって低
減すべきトルクTretが応答性良く低減される。なお、点
火時期θadvのリタード処理による修正トルク（目標エ
ンジントルクTrefに相当する）の変化特性を、エンジン
回転数Ne＝3000rpmで、吸入空気量A/Nをパラメータとし
て第11図に示した。この場合、リタード量が増大（図中
左側に向かう）するのに応じて排温が増加し、鎖線領域
では排温が850℃を上回っている。

ここで、このような装置を用いて本発明者が行なった
排気系内物体の各温度変化特性を第12図に示した。この
場合、エンジンは全開運転が定常的に排温950℃となる
点火時期に10秒間だけリタードした時のデータが示され
ている。

排気系内物体としてはO₂センサの先端部、触媒中央
部、排気マニホールド表面が該当し、これら各排気系内
物体の温度はいずれも通常の許容最高温度Tmax以下に保
持された。

〔発明の効果〕

以上のように、本発明は、点火リタード量に応じた出
力低減制御を行うにあたり、排気系の推定排気温度が定
常的な高温状態であると、排気温度を低く抑えるように
制御して、排気系の耐久性を向上させことが出来、一
方、過渡的な高温状態であると、排気温度の一時的な上
昇を許容して、十分トルクを低減させてスリップ等を抑
制できるという２つの効果を両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る休筒気筒数設定マップの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マップの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マップの説明図、
第10図（ａ）は同上装置で用いる排気温度算出マップの
説明図、第10図（ｂ），（ｃ）は同上装置で用いる各々
異なるエンジン状態での点火時期算出マップの説明図、
第10図（ｄ）は同上装置で用いるノック限界での点火時
期算出マップの説明図、第11図は点火時期リタード時の
トルク特性を吸入空気量A/Nをパラメータとして示した
線図、第12図はリタード点火処理による排気系内物体の
各温度上昇特性線図、第13図は同上装置で用いるトラク
ションコントローラの行なう要求エンジントルク算出プ
ログラムのフローチャート、第14図乃至第17図は同上装
置で用いるエンジンコントローラの行なう各制御プログ
ラムのフローチャートである。 ２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、15……トラクション
コントローラ、16……エンジンコントローラ、22……点
火プラグ、Trefo……要求エンジントルク、θadv……点
火時期、A/F……空燃比、Tref……目標エンジントル
ク、Texp……予想トルク、Nfc……燃料カット気筒数、
θret……点火リタード量、Tred……必要トルク低減
量、Tret……リタードによって補正すべきトルク、V₁…
…推定排気温度、U₁……等価的排気温度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｇ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の運転状態及び走行状態に応じた目標
   エンジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段
   と、 実際のエンジントルクを算出する実エンジントルク算出
   手段と、 上記目標エンジントルクと実エンジントルクとの差から
   トルク低減量を算出するトルク低減量算出手段と、 同トルク低減量に基づいて点火リタード量を設定する点
   火リタード量設定手段と、 同点火リタード量に基づいて点火時期を算出する点火時
   期算出手段と、 同点火時期に基づいて排気系の温度を推定する排気系温
   度推定手段と、 同推定排気温度と第一の設定排気温度とを比較する排気
   温度比較手段と、 上記推定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも過渡
   的な高温状態にあるか否かを判定する排気温度状態判定
   手段と、 上記推定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも定常
   的に高温状態にあると判定されたとき、上記点火時期を
   上記第一の設定排気温度より低温側に設定された第二の
   設定排気温度での限界点火時期に変更する一方、上記推
   定排気温度が上記第一の設定排気温度よりも過渡的に高
   温状態にあると判定されたときに、上記点火時期を上記
   第一設定排気温度よりも高温側に設定された第三の設定
   排気温度での限界点火時期に変更する点火時期変更手段
   とを備えたことを特徴とするエンジンの出力制御装置。