JPH04171241A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出方制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において。

エンジン出力を低減させる手段として、スロットル弁の
開度をアクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御
するものや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設
したものがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気
筒の燃料カットを行なって、体筒制御するものや、点火
時期を遅らせたり（リタード）することが行なわれて、
エンジン出力の低減が図られている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規制を行なう場合には、ス
ロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要がある
ため、エンジンのハードウェアを一部変更する必要があ
り、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁によ
る空気量制御では応答性が悪いという問題があった。

更に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、目標となるエンジントル
クに対し、予め設定した定数テーブル（マツプ）によっ
て燃料カット気筒数、点火時期を求め、それに基づき点
火角（点火時期）。

個々のインジェクタ噴射量を制御するようにしている。

しかし、これらのマツプによる燃料カット気筒数、点火
時期の算出を行なうにはコピュータのメモリの容量を多
量に必要とすることとなり、ＲＯＭ容量が不足がちの自
動車のコンピュータにおいて不合理なものと成る可能性
があった。

また、マツプのため、細かな制限条件を組み合わせるこ
とが難しく、既存の電子制御装置を基に制御システムを
構成する上で、柔軟性に書けるという問題もあった６ 本発明の目的は、マイクロコンピュータの必要メモリ容
量を低減できるエンジンの出力制御装置を提供すること
にある６ （課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために１本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射
制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火
角で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入
空気量に基づき現在の予想トルクを算出する予想トルク
算出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのト
ルク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量
算出手段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット
気筒数を算出するカット気筒数算出手段と、上記目標エ
ンジントルクより上記燃料カット気筒数相当の損失トル
クを引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード量
を算出する点火時期算出手段と、上記燃料カット気筒数
に応じて上記燃料噴射制御手段を制御すると共に上記点
火時期に応じて上記点火制御手段を制御するエンジン出
力制御手段とを有したことを特徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段がこの必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、点火時期算出手段が目標エ
ンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失トルクを
引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード量を算
出するので、エンジン出力制御手段が算出された燃料カ
ット気筒数で燃料噴射制御手段を制御すると共に算出さ
れた点火リタード量に応じて点火制御手段を駆動制御出
来る。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排
気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図
示しないマフラーが配設される。

このエンジン１０は排気路１に配設される空燃比センサ
２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）情報をエンジンコント
ローラ１６に出力し、このコントローラ１６が空燃比情
報に応じた燃料供給量を算出し、その供給量の燃料を噴
射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給し、適時に点火
プラグ２２が着火処理をするという構成を採る。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＶＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそれ
ぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪の
車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３，
１４がそれぞわ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴｒｅｆｏを出力すると共に各
センサよりのデータをも出力８来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８．
エンジン１０のノック情報を発するノックセンサ２１、
触媒２４の温度情報を出力する触媒温度センサ２５、排
ガス温度情報を出力する排温センサ２６が接続されてい
る。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第９図
に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要求
エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、その値をエンジン
コントローラ１６に出力する。エンジンコントローラは
第１０図乃至第１３図の制御プログラムに沿って制御値
を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射ノズ
ル１５を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火回
路２３を介して点火プラグ２２を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５及びエンジンコン
トローラ１６の機能を第２図と共に説明する。トラクシ
ョンコントローラ１５は要求エンジントルク算出手段と
しての機能を有し、車両の運転状態情報及び走行状態情
報に応じた要求エンジントルクＴ　ｒｅｆｏを算出する
。

他方、エンジンコントローラ１６は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、点火時期算出手段と、エンジン出力制御
手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置がが示され
ている。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の
運転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジント
ルクＴ　ｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目
標エンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算
出手段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在
の予想トルクＴ　ｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段
が目標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘ
ｐのトルク偏差から必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄを算出
する。カット気筒数算出手段はこの必要トルク低減量Ｔ
　ｒｅｄに応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出し、点
火時期算出手段が目標エンジントルクＴｒｅｆより燃料
カット気筒数Ｎｆｃ相当の損失トルクＮｆｃＸＴｆｃｌ
を引いた残差を求め、その残差相当の必要リタード量θ
ｒｅｔと、点火時期θａｄｖを算出する。エンジン出力
制御手段は算出された燃料カット気筒数Ｎｆｃで燃料噴
射制御手段としての噴射ノズル３を駆動制御すると共に
算出された点火時期θａｄｖに応じて点火制御手段とし
ての点火プラグ２２を駆動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時期
θａｄｖをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクＴ　ｅｘｐは吸入空気量
Ａ／Ｎに基づき算出されるものとしたが、これに代えて
、吸気負圧ＰＢや、スロットル開度θ等を用いても良い
。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴｒｅｆは（１）式で計算される。

Ｔｒｅｆ＝　Ｔｒｅｆｏ＋　Ｔｗｔ＋Ｔａｐ＋Ｔ１ａｃ
”（１）ここで、Ｔｒｅｆｏは要求トルク、Ｔｗｔは摩
擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温低下と共に値
Ｔｕｔが増加するように設定されたマツプを用いる）、
Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と共に値Ｔａｐ
が増加するように設定されたマツプを用いる）、Ｔ、ａ
ｅはエアコン補正トルク（固定値、アイドル時の負荷相
当）を示す。

予想トルクＴ　ｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　”・（２）ここで
、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマツプ
より読み取る）を示している。

なお、その特性を第３図中の非低減トルクとして示した
。

必要トルク低減量Ｔｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄに
応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式で
それぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝　Ｔｒｅｆ　−Ｔｅｘｐ・・・（３）Ｎｆｃ
＝　Ｔｒｅｄ／　Ｔｆｃｌ・・（４）ここで＋　（１）
、（２）式より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気筒
当りのトルク変化量を示しく５）式で算出される。なお
、第５図に示すようなマツプによってＮｆｃは整数値に
決定される。

Ｔｆｃｌ＝ａＸＡｂｎ／６”・（５） リタードによって補正すべきトルクＴ　ｒｅｔは（６）
式で、必要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期
θａｄνは（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝：　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ”・（
６）θｒｅｔ＝ＴｒｅｔＸＫｒｅｔＸ（６−Ｎｆｃ）十
〇ｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ＝θｂ＋Ｍａｘ［θｗｔ、θａｐ］十〇ａｔ−
θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量。

Ｋｒ５ｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応じて
算出出来るマツプを予め作成しておく）、θｒａｔ。

は無効リタード量（Ａ／Ｎと回転数Ｎｅに応じて算出出
来るマツプマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点
火時期、θｗｔ、θａＰ、θａｔは水温、大気圧、吸気
温による点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常
のルーチンと同様に算出される６なお無効リタード量θ
ｒｅｔｏはリタードによってトルク低減効果がない領域
が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１０図乃至第１４図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラＩＳは図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定。

各エリアに初期値をセットして初期設定を行ない、各セ
ンサの出力を受は取り、各エリアにセットし、その他の
処理を行なっている。その間の所定の割込みタイミング
（時間割込み）毎に要求エンジントルク算出ルーチンに
入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定ノ
アドＬ／　ＸＶＦＲ９ＶＦＬ、　ＶＲＩ、Ｖｘｒ、にス
トアする。

ステップａ２では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａＱＭＡ工において、第４図のμ−８特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となっているので、この前後加速度のピーク値
ａＣＭＡ工を路面の摩擦係数の推定値と設定する。その
上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、スリ
ップ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度Ｖ
ｗを算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度Ｖ
Ｗを微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度ｖｗを実現するための駆
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動輪トルクＴ
ｗを求め、その駆動輪トルクＴｗに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジン
コントローラ１６に出方する。

エンジンコントローラ１６はキーオンによって、ＥＣＵ
メインルーチンをスタートさせる。

ここでは、まず、図示しない初期設定をし、各センサの
検出データを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンが否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）よ判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｌｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし１周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているが否かを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に進む
。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂ１
０に進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａρと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて一各センサ出力を
算出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌｏではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１２図（
ａ）、（ｂ）に示す様にステップｃ１において、ＴＣＬ
中フラフラグセットかを見て、セットされてないと、ス
テップｃ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立か否かを判定す
る。この判定条件はＴＣＬよりの要求信号があり、変速
段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条件
が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインルー
チンにリターンし、成立で、ステップｃ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップＣ７
に進む。

他方、ステップＣ１でＴＣＩ、中フラグが立っていると
、ステップＣ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立す
るか否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／ア
クチュエータのフェイルで成立し、その場合はステップ
Ｃ３でＴＣＬ中フラグをリセットし、メインにリターン
し、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｕｔ、大気
圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴ、ａＣ）を
加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌＯでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴａｘｐを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴａｘ
ρを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃは
必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄをＴ　ｆｃｌで除算する（
４）式とその１気筒当りのトルク低減量ＴｆＣ１を（５
）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツプによ
ってＮｆｃは整数値に決定される。この後、ステップＣ
１１に達するとここでは、体筒カット数に応じて、第７
図に示すようなマツプに基づきカット気筒ナンバーを決
定する。

この第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定さ
れると、ステップｃ１２に進む。

この後、ステップｃ１２では点火リタードによって低減
すべきトルクＴ　ｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔｒｅｄ
より体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式を
算出する。更に、ステップｃ１３ではここでの必要リタ
ード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべきト
ルクＴｒｅｔにリタードゲインＫｒｅｔ及び駆動気筒数
（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅｔｏを
加算して求める（７）式を算出する。更に、ステップｃ
１４では点火時期θａｄｖを。

基本点火時期θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時
期補正値（θｗｔ、θａＰ、θａｔ）をそれぞれ加算し
、必要リタード量θｒｅｔを引くという（８）式を算出
する。

ステップｃ１５に進むと、ここでは２．３休筒でエンジ
ン回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ未満の時にのみステップ
ｃ１６に進み、ノック信号が入っていると所定のリター
ド量をマツプにより求め、点火時期θａｄｖを修正する
。このノック制限マツプは回転数と２，３体箇数に応じ
て予め設定しておく。

このステップｅ１６の後メインルーチンにリターンする
。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１３図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１４図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０で、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルスＩＩＩＩＴＢを設定し、メインパルス
幅データＴｉｎｊ＝ＴＢＸＫＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算出
し、ステップｄ６に進む。

ここで、Ｔｉｎｊをインジェクタ駆動用ドライバーの内
、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみ
セットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料
噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分のトルクが
低減される。

他方、第１４図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必要
トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、目標
エンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失トルク
を引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード量を
算出し、この燃料カット気筒数で燃料噴射制御手段を、
点火時期に応じて点火制御手段をそれぞれ駆動制御出来
るようにしたので、燃料カット気筒数に応じた出力低減
と点火リタード量に応じた出力低減を達成出来、特に、
各制御値を計算式で求めるのでマイクロコンピュータの
必要メモリ容量を低減できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】 第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着さ九た車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図は同上装置で用いるトラクションコントローラ
の行なう要求エンジントルク算出プログラムのフローチ
ャート、第１１図乃至第１４図は同上装置で用いるエン
ジンコントローラの行なう各制御プログラムのフローチ
ャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ、
９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１５
・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン
コントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔ　ｒｅｆｏ・
・・要求エンジントルク、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ
／Ｆ・・・空燃比、Ｔ　ｒｅｆ・・・目標エンジントル
ク、Ｔｅχρ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カッ
ト気筒数、θｒｅｔ・・・必要リタード量、Ｔ　ｒｅｄ
・・・必要トルク低減量、Ｔ　ｒｅｔ・・・リタードに
よって補正すべきトルク。 ７′ｙＦ）４　％ 杢Ｃ圀 （チーｉ　　　４ｊｌ＋１） 一弗ｑ幻 ｅ 壱７θ医 う７７茜 弗ｅ圀 とδ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行
   なう燃料噴射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒
   毎に所定点火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エ
   ンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルクを算出す
   る予想トルク算出手段と、上記目標エンジントルクと予
   想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出す
   る出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減量に応じ
   た燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算出手段と
   、上記目標エンジントルクより上記燃料カット気筒数相
   当の損失トルクを引いた残差を求め、その残差相当の点
   火リタード量を算出する点火時期算出手段と、上記燃料
   カット気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御する
   と共に上記点火時期に応じて上記点火制御手段を制御す
   るエンジン出力制御手段とを有したエンジンの出力制御
   装置。