JPH04171246A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの呂力＊Ｊ＃装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジン
出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度をア
クセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するもの
や、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したもの
がある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃料
カットを行なって、体筒制御するものや、点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジン
を用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定し
た定数テーブル（マツプ）等によって燃料カット気筒数
、点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点
火時期を制御するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規制を行なう場合には、ス
ロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要がある
ため、エンジンのハードウェアを一部変更する必要があ
り、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁によ
る空気量制御では応答性が悪いという問題があった。

他方、出力規制のためのトルク低減を考慮して燃料カッ
ト気筒の数を低減し、あるいは点火リタード量を増加さ
せると出力低減の応答性が早く有用である。しかし、こ
のトルク低減量を多くした制御がエンジン運転時状態が
定常時運転でなく、始動直後、あるいは低水温時、特に
、低回転のＮレンジにおいてエンストする可能性があり
、問題となっていた。

本発明の目的は、非定常時のエンストを防止できるエン
ジンの出力制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は車両の運転状態
情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを算
出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエン
ジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制
御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角
で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空
気量に基づき現在の予想トルクを算出する予想トルク算
出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのトル
ク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量算
出手段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット気
筒数を算出するカット気筒数算出手段と、上記目標エン
ジントルクより上記燃料カット気筒数相当の損失トルク
を引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード量に
基づき点火時期を算出する点火時期算出手段と、上記エ
ンジンの温度情報に基づき設定定常時を判定する定常時
判定手段と、上記設定定常時にないと上記燃料カット気
筒数と上記点火リタード量の少なくとも一方の値を定常
値側に戻して設定する非電常時規制手段と、上記燃料カ
ット気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御すると
共に上記点火時期に応じて上記点火制御手段を制御する
エンジン出力制御手段とを有したことを特徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段がこの必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、点火時期算出手段が目標エ
ンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失トルクを
引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード量に基
づき点火時期を算出し、定常時判定手段がエンジンの温
度情報に基づき設定定常時を判定し、設定定常時にない
と、燃料カット気筒数と点火リタード量の少なくとも一
方の値を定常時開の値に戻すので、非定常時のトルク低
減を制限できる。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪粁動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

ここでエンジン１０はその排気路１に配設される空燃比
センサ２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）情報をエンジン
コントローラ１６に出力し、このコントローラ１６が空
燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給量の燃
料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給し、適時
に点火プラグ２２が着火処理をするという構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付きであ
り、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り
、その途中にはスロットル弁７が配設される。スロット
ル弁７にはスロットルセンサ８が取付けられる。排気路
１には空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図示し
ないマフラーが配設されている。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＶＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそれ
ぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪の
車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３，
１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴｒｅｆｏを出力すると共に各
センサよりのデータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７゜大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１０のノック情報を発するノックセンサ２１が
接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１２
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、その値をエンジ
ンコントローラ１６に出力する。エンジンコントローラ
は第１３図乃至第１６図の制御プログラムに沿って制御
値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射ノ
ズル１５を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路２３を介して点火プラグ２２を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴ　ｒｅ
ｆｏを算出する。

他方、エンジンコントローラ１６は目標エンジントルク
算出手段と、予想トルク算出手段と、出力規制量算出手
段と、カット気筒数算出手段と、点火時期算出手段と、
定常時判定手段と、非定常時規制手段と、エンジン呂力
制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｕｔ等に基づき目標エ
ンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出手
段はエンジン１ｏの吸入空気量Ａ　／　Ｎに基づき現在
の予想トルクＴ　ｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段
が目標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘ
ｐのトルク偏差から必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄを算出
する。カット気筒数算出手段はこの必要トルク低減量Ｔ
　ｒｅｄに応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出する。

点火時期算出手段は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより
燃料カット気筒数Ｎｆｃ相当の損失トルクＮｆｃＸＴｆ
ｃｌを引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード
量に基づき点火時期θａｄｖを算出する。定常時判定手
段はエンジンの温度情報に基づき設定定常時を判定し、
弁室常時規制手段が設定定常時にないと燃料カット気筒
数と点火リタード量の少なくとも一方の値を定常値側に
戻して設定する。エンジン出力制御手段は算出された燃
料カット気筒数Ｎｆｃで燃料噴射制御手段としての噴射
ノズル３を醍動制御すると共に算出された点火時期θａ
ｄｖに応じて点火制御手段としての点火プラグ２２を駆
動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時期
θａｄｖをノック補正し、リタード量を修正制御できる
。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝　Ｔｒｅｆｏ＋　Ｔｗｔ＋　Ｔａｐ＋　Ｔ　
、ａｃ・・（１）ここで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、
Ｔｗｔは摩擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温低
下と共に値Ｔｗｔが増加するように設定されたマツプを
用いる）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と共
に値Ｔａｐが増加するように設定されたマツプを用いる
）、Ｔ工ａＣはエアコン補正トルク（固定値、アイドル
時の負荷相当）を示す。

予想トルクＴ　ｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　”（２）ここで
、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマツプ
より読み取る）を示している。

なお、その特性を第３図中の非低減トルクとして示した
。

必要トルク低減量Ｔｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄに
応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式で
それぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝　Ｔｒｅｆ　−Ｔｅｘｐ・・・（３）Ｎｆｃ
＝Ｔｒｅｄ／Ｔｆｃｌ”（４） ここで、（１）、（２）式より（３）式が算出され、Ｔ
ｆｃｌは１気筒当りのトルク変化量を示しく５）式で算
出される。なお、第５図に示すようなマツプによってＮ
ｆｅは整数値に決定される。

Ｔｆｃｌ　＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　”・（５）リタ
ードによって補正すべきトルクＴ　ｒｅｔは（６）式で
、必要リタード量θｒａｔは（７）式で、点火時期θａ
ｄｖは（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ”（６）
θｒｅｔ＝　Ｔｒｅｔ　Ｘ　Ｋｒｅｔ　Ｘ　（６−Ｎｆ
ｃ）＋θｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ＝θｂ＋Ｍａｘ（θｗｔ、θａｐ）＋θａｔ−
θｒａｔ・・・（８） ここで、Ｔ　ｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量、Ｋ　
ｒｅｔはリタードゲイン（Ａ／Ｎと回転数Ｎｅに応じて
算出８来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａ／Ｎと回転数Ｎｏに応じて算出出
来るマツプマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点
火時期、θｗｔ、θａＰｐθａｔは水温、大気圧。

吸気温による点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは
通常のルーチンと同様に算出される。

なお、この点火時期補正値中に、ノック補正値を追加し
、ノック時に所定補正量を加算するように設定しても良
い、無効リタード量θｒｅｔｏはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。

上述の処で、現在の予想トルクＴｅｘｐは吸入空気量Ａ
、／Ｎに基づき算出されるものとしたが、こわに代えて
、吸気負圧ＰＢや、スロットル開度θ等を用いても良い
。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１３図乃至第１６図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
は取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定ノ
アドレＸＶＦＲ，ＶＦＬ、　Ｖｌｌ−Ｖｘ、、Ｌ：：Ａ
　ドアする。

ステップａ２では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡ工において、第４図のμ−８特
性に基づく理論から分かるように、その時に路面の摩擦
係数が最大となっているので、この前後加速度のピーク
値ａｃＭＡ工を路面の摩擦係数の推定値と設定する。そ
の上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、ス
リップ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度
Ｖｗを算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度
ＶＷを微分して目標車輪加速度Ｖ、／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度ＶＷを実現するための駆
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動軸トルクＴ
ｗを求め、その駆動軸トルクＴｖに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジン
コントローラ１６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＵメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Ｎａとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）よ判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｌｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているか否かを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に進む
。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき５通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂｌ
ｏに進む、なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｖｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌＯではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１４図（
ａ）、（ｂ）、（ｅ）に示す様にステップｃ１において
、ＴＣＬ中フラフラグセットかを見て、セットされてな
いと、ステップｃ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立か否か
を判定する。この判定条件はＴＣＬよりの要求信号があ
り、変速段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、
等の条件が用いられる。

ここで、開始条件不成立ではメインルーチンにリターン
し、成立で、ステップｃ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップｃ７
に進む。

他方、ステップｃ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップｃ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し、その場合はステップｃ
３でＴＣＬ中フラグをリセットし、メインにリターンし
、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｕｔ。

大気圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴｔａＣ
）を加算補正する。

ステップｃ８では、吸入空気量Ａ／Ｎを基に、トルク低
減しない場合での予想トルクＴ　ｅｘｐを（２）式で算
出する。そして、必要トルク低減量Ｔｒｅｄは目標エン
ジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴ　ｅｘｐを引く
（３）式で算出する。

ステップｃｌｏに進むと、ここではエンジンスタート後
の経過時間のカウンタより始動後時間ｔを読み取り、こ
の値が設定定常時の条件である設定時間１．（たとえば
５５ｅｃ）を経過しない内はステップｃ１３に進み、経
過するとステップＣ１１に達して、設定定常時の条件で
ある設定水温Ｔｗｏが現在の水温Ｔｗが上回っているか
否かを判定する。上回らない間はエンジンが非定常時に
あるとしてステップｃ１３で燃料カット気筒数をゼロと
設定し、ステップｃ１８に進み、上回るとステップｃ１
２で第１０図（Ｃ）のマツプより水温をパラメータとし
て、カット気筒数を算出し、ステップｃ１４に進む。

ステップｃ１４では、体筒カット数に応じて第７図に示
すようなマツプに基づきカット気筒ナンバーを決定する
。

この第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定さ
れると、ステップｃ１５に進む。

ステップｃ　１．５では点火リタードによって低減すべ
きトルクＴｒｓｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄより
体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式の計算
をする。更に、ステップｅ１６ではここでの必要リター
ド量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべきトル
クＴ　ｒｅｔにリタードゲインＫ　ｒｅｔ及び駆動気筒
数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅｔｏ
を加算して求める（７）式の計算をする。更に、ステッ
プｃ１７では点火時期θａｄｖを、基本点火時期θｂに
水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｗｔ、
θａＰｙθａｔ）をそれぞれ加算し、必要リタード量θ
ｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

このステップｃ１８に達すると、エンジン回転数Ｎｅが
３０００ｒｐ層を上回っていると直接ステップｃ２０に
進み、そうでないと、ステップｃ１９に達し、第１０図
（ｄ）のマツプに基づき限界のリタード許容点火時期を
算出し、今回の点火時期θａｄｖに設定する。

なおこのリタード許容点火時期マツプは水温及び、エン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとし、エンストの危険のな
い３０００ｒｐ踵以上ではリタード許容点火時期の規制
を排除している。

ステップｃ２０に達すると、排気路内物体の熱劣化を防
止すべく、過度のリタードを規制する。即ち、点火時期
が設定排気温度（ここでは８５０℃に設定された）での
限界リタード量を上回っているか否かの判断を第１０図
（ａ）のマツプにより算出する。このマツプはエンジン
回転数Ｎｅと吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め
設定されている。例えば。Ｎｅ＝　３０００で、吸入空
気量Ａ／ＮがＷＯＴでは限界の点火時期がθａｄｖ＝１
０で、この値よりステップＣ１４で算出した点火時期θ
ａｄｖが進み側にあれば、その点火時期θａｄｖをその
ままとし、ステップｃ２２に進む。

他方、ステップｃ２０で、今回の点火時期θａｄｖが熱
劣化の限界リタード量を上回ってリタードされていると
、ステップｃ２１に進み、第１０図（ａ）のマツプのリ
タード限界値（８５０℃）を読み取り、この値でリター
ド規制をすべく今回の点火時期θａｄＶに設定し、ステ
ップｃ２２に進む。

なお、第１１図に点火時期θａｄνのリタード処理によ
る修正トルク（目標エンジントルクＴ　ｒｅｆに相当す
る）の変化特性を、エンジン回転数Ｎｅ＝３０００ｒｐ
＠で、吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして示した。こ
の場合、リタード量が増大するのに応じて排温が増加し
、点火時期θａｄｖがＢＴＤＣＩＯｏの鎖線領域では排
気路内物体の熱劣化の可能性が生じる排温が８５０℃を
上回ってしまい、このため、限界リタード量での点火時
期θａｄｖを１００と設定することが必要となる。

ここではノックの発生し易い運転領域である２゜３休筒
でエンジン回転数が２０００ｒρ−未満の場合にのみ、
ステップｃ２３に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
ｖを第１０図（ｂ）のマツプにより求め、ステップｃ１
２及び、ステップｃ１９での値を書き換え修正する。こ
のノック制限マツプはエンジン回転数Ｎｅと体筒数をパ
ラメータとした点火時期θａｄｖを回転数と２，３休箇
数に応じて予め設定しておく。

このステップｃ２３の後メインルーチンにリターンする
。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１５図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１６図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０で、ステップｄ４に進む、ここで
、基本燃料パルス幅Ｔ１を設定し、メインパルス幅デー
タＴｉｎｊ＝Ｔ、ＸＫＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算出し、ス
テップｄ６に進む。

ここで、Ｔ　ｉｎｊをインジェクタ駆動用ドライバーの
内、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにの
みセットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃
料噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｅ分のトルクが
低減される。

他方、第１６図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒａｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。

なお、第１１図に点火時期θａｄｖのリタード処理によ
る修正トルク（目標エンジントルクＴ　ｒｅｆに相当す
る）の変化特性を、エンジン回転数Ｎ　ｅ　＝　３００
０ｒｐｍで、吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして示し
た。この場合、リタード量が増大するのに応じて排温が
増加し、点火時期θａｄｖがＢＴＤＣＩＯｏの鎖線領域
では排気路内物体の熱劣化の可能性が生じる排温が８５
０℃を上回ってしまい、このため、限界リタード量での
点火時期θａｄｖを１゜°と設定することが必要となる
。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、この
必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、
目標エンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失ト
ルクを引いた残差を求め、その残差相当の点火角に基づ
き点火時期を算出し、この必要トルク低減量相当の点火
リタード量に基づき点火時期を算出し、エンジンの温度
情報に基づき設定定常時を判定し、設定定常時にないと
、燃料カット気筒数と点火リタード量の少なくとも一方
の値を定常時開の値に戻すので、非定常時のトルク低減
に応じた過度のエンジン回転数の低下を制限でき、特に
、非定常時のエンストを防止出来る利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時
期算出マツプの説明図、第１０図（ｂ）は同上装置で用
いるノック限界での点火時期算出マツプの説明図、第１
０図（Ｃ）は同上装置で用いるカット気筒数算出マツプ
の説明図、第１０図（ｄ）は同上装置で用いるリタード
許容点火時期算出マツプの説明図、第１１図は点火時期
リタード時のトルク特性を吸入空気量Ａ／Ｎをパラメー
タとして示した線図、第１２図は同上装置で用いるトラ
クションコントローラの行なう要求エンジントルク算出
プログラムのフローチャート、第１３図乃至第１６図は
同上装置で用いるエンジンコントローラの行なう各制御
プログラムのフローチャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
−スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ
、９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１
５・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジ
ンコントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔｒｅｆｏ・
・・要求エンジントルク、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ
／Ｆ・・・空燃比、　Ｔｒｅｆ・・・目標エンジントル
ク、　ＴｅＸｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料力
、ット気筒数、θｒｅｔ・・・必要リタード量、Ｔ　ｒ
ｅｄ・・・必要トルク低減量、Ｔｒｅｔ・・・リタード
によって補正すべきトルク。 ｔ・・・始動後時間、Ｔｗ・・・水温。 代　理　人　　樺　　山　　　亨二 ｅ、’ｑ、・樋 ち４％ ち４幻　　　□え （ｊφ）　　イ叉り） ｒｒ□６０ 売ｑ日 ｅ 第１０図 （ｂ） 第１０図 （Ｑ） （ｄ） ３０００　ｒｒ＠ 点火時期（ｄｅｎ） 鴇　１ ηやト　ゲσ　目 ◇〒５　　　ヅ４　　し〕 （Ｚｌ） 鶴ブ４圀（Ｃ） 売４Ｄ口

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンの各気筒毎に所定量の燃料噴射を行
   なう燃料噴射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒
   毎に所定点火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エ
   ンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルクを算出す
   る予想トルク算出手段と、上記目標エンジントルクと予
   想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出す
   る出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減量に応じ
   た燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算出手段と
   、上記目標エンジントルクより上記燃料カット気筒数相
   当の損失トルクを引いた残差を求め、その残差相当の点
   火リタード量に基づき点火時期を算出する点火時期算出
   手段と、上記エンジンの温度情報に基づき設定定常時を
   判定する定常時判定手段と、上記設定定常時にないと上
   記燃料カット気筒数と上記点火リタード量の少なくとも
   一方の値を定常値側に戻して設定する非定常時規制手段
   と、上記燃料カット気筒数に応じて上記燃料噴射制御手
   段を制御すると共に上記点火時期に応じて上記点火制御
   手段を制御するエンジン出力制御手段とを有したエンジ
   ンの出力制御装置。