JP2550773B2

JP2550773B2 - エンジンの出力制御装置

Info

Publication number: JP2550773B2
Application number: JP2298180A
Authority: JP
Inventors: 一英栂井; 克則上田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-11-02
Filing date: 1990-11-02
Publication date: 1996-11-06
Anticipated expiration: 2011-11-06
Also published as: JPH04171235A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の技術分野）本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規
制するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術）自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、
エンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生す
る。このようなスリップの発生は滑りやすい路面におい
ては頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止
するために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減さ
せて、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエン
ジン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジ
ン出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度を
アクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するも
のや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したも
のがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃
料カットを行なって、休筒制御するものや、点火時期を
遅らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジ
ン出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの
出力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジ
ンを用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定
した定数テーブル（マップ）によって燃料カット気筒
数、点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や
点火時期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は
追加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応
答性も早く有用である。

（発明が解決しようとする課題）しかし、エンジンの出力低減制御を行なうべく休筒数
を増やした場合、その燃料カット気筒からは排ガスの代
わりに空気が排出される。この時、特に、未燃焼燃料が
発生し易い高負荷運転域であると、この未燃焼燃料と燃
料カット気筒からの空気が触媒に達して燃焼する。この
ため、触媒内部では、過度の発熱により触媒温度が危険
な領域に達してしまうことが推定され、このようなエン
リッチ領域では触媒を熱劣化させる可能性があり、問題
となっている。

本発明の目的は、カット気筒数に応じて出力低減を図
る際に、エンリッチ領域では燃料カット気筒数を触媒の
発熱を防止できる方向に修正して触媒の熱劣化を防止で
きるエンジンの出力制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転
状態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルク
を算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両の
エンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段
と、上記エンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トル
クを算出する予想トルク算出手段と、上記目標エンジン
トルクと予想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減
量を算出する出力規制量算出手段と、上記必要トルク低
減量に応じた燃料カット気筒数を算出するカット気筒数
算出手段と、上記燃料カット気筒数及び上記エンジン回
転数に応じたエンリッチ判定吸入空気量より上記車両の
触媒温度が危険な領域を判定するエンリッチ判定手段
と、上記エンリッチ判定情報が入力すると上記燃料カッ
ト気筒数を上記触媒の発熱を防止できる方向に修正する
カット気筒数修正手段と、上記修正燃料カット気筒数に
応じて上記燃料噴射制御手段を制御するエンジン出力制
御手段とを有したエンジン出力制御手段とを有したこと
を特徴とする。

（作用）出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段か
らの目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予
想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出
し、カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた
燃料カット気筒数を算出し、エンリッチ判定手段が燃料
カット気筒数及びエンジン回転数に応じたエンリッチ判
定吸入空気量より触媒温度が危険な領域を判定し、エン
リッチ判定情報が入力するとカット気筒数修正手段が燃
料カット気筒数を触媒の発熱を防止できる方向に修正す
るので、エンジン出力制御手段が修正燃料カット気筒数
に応じて燃料噴射制御手段を制御出来、触媒温度が危険
な領域に入らないように制御できる。

（実施例）第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着
される。このエンジンの出力制御装置はエンジン10の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ECIコンソローラ）16と車両の各種運転情報に応じた
目標出力値を算出するトラクションコントローラ15を備
え、これらが共動してエンジン10の出力制御を行なう。

ここでエンジン10はその排気路１に配設される空燃比
センサ（O₂センサ）２より得られた空燃比（A/F）情報
をエンジンコントローラ16に出力し、このコントローラ
16が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、その供給
量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴射供給
し、適時に点火プラグ22が着火処理をするという構成を
採る。

エンジン10は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であ
り、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成
り、その途中にはスロットル弁７が配設される。スロッ
トル弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられてい
る。排気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒24及
び図示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪WFL,WFRが駆動輪として、左右後輪W
RL,WRRが従動輪として配設されている。これら左右前輪
WFL,WFRには左右前輪の車輪速度VFL,VFRを出力する車輪
速センサ11,12がそれぞれ対設され、左右後輪WRL,WRRに
は左右後輪の車輪速度VRL,VRRを出力する車輪速センサ1
3,14がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ15
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ15にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ne情報を発するクランク
角センサ20が接続されている。更に、このトラクション
コントローラ15はエンジンコントローラ16に後述の要求
エンジントルクTrefoを出力すると共に各センサよりの
データをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ16にはトラクションコン
トローラ15を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（A/
F）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ19、吸気温度情報を発する吸気温
センサ17、大気圧情報を発する大気圧センサ18、エンジ
ン10のノック情報を発するノックセンサ21が接続されて
いる。

トラクションコントローラ15及びエンジンコントロー
ラ16はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構成
され、特に、トラクションコントローラ15は第11図に示
す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要求エン
ジントルクTrefoを算出する。他方、エンジンコントロ
ーラ16は第12図乃至第15図の制御プログラムに沿って制
御値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射
ノズル15を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路23を介して点火プラグ22を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ15は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクTrefoを
算出する。

他方、エンジンコントローラ16は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、エンリッチ判定手段と、カット気筒数修
正手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を
示した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の
運転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジント
ルクTrefoと水温損失補正値Twtに基づき目標エンジント
ルクTrefを算出する。予想トルク算出手段はエンジン10
の吸入空気量A/Nに基づき現在の予想トルクTexpを算出
し、出力規制量算出手段が目標エンジントルクTrefと予
想トルクTexpのトルク偏差から必要トルク低減量Tredを
算出する。カット気筒数算出手段は必要トルク低減量Tr
edに応じた燃料カット気筒数Nfcを算出する。エンリッ
チ判定手段は燃料カット気筒数Nfc及びエンジン回転数N
eに応じたエンリッチ判定吸入空気量A/Nより触媒温度が
危険な領域（エンリッチ領域）を判定し、エンリッチ判
定情報が入力するとカット気筒数修正手段が燃料カット
気筒数Nfcを触媒24の発熱を防止できる方向（実車デー
タに応じて設定され、通常、休筒数を増加させるか、あ
るいはゼロ休筒とする）に修正する。ここでは、特に、
点火角算出手段が目標エンジントルクTrefより燃料カッ
ト気筒数Nfc相当の損失トルクNfc×Tfclを引いた残差を
求め、その残差相当の必要リタード量θretとこれによ
り補正すべきトルクTretと、点火時期θadvを算出す
る。エンジン出力制御手段は算出された燃料カット気筒
数Nfcで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を駆動
制御すると共に算出された点火時期θadvに応じて点火
制御手段としての点火プラグ22を駆動制御出来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時
期θadvをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクTexpは吸入空気量A/N
に基づき算出されるものとしたが、これに代えて、吸気
負圧P_Bや、スロットル開度θ等を用いても良い。

ここで、エンジンコントローラ16が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクTrefは（１）式で計算される。

Tref＝Trefo＋Twt＋Tap＋T₁ac ・・・（１）ここで、Trefoは要求トルク、Twtは摩擦損失トルクを
補う水温補正トルク（水温低下と共に値Twtが増加する
ように設定されたマップを用いる）、Tapは大気圧補正
トルク（大気圧低下と共に値Tapが増加するように設定
されたマップを用いる）、T₁acはエアコン補正トルク
（固定値、アイドル時の負荷相当）を示す。

予想トルクTexpは（２）式で計算される。

Texp＝ａ×Abn−ｂ・・・（２）ここで、Abnは吸入空気量（A/N％）、a,bは係数で、
エンジン回転数Neに応じてそれぞれ設定された値で、予
め作成のマップ（例えば、ここでは、ａ≒0.3,b≒４〜
７程度の値が回転数に応じて設定される）より求められ
る。なお、予想トルクTexpの特性を第３図中に非低減ト
ルクとして示した。

必要トルク低減量Tredは（３）式で、Tredに応じた燃
料カット気筒数（休筒数）Nfcは（４）式でそれぞれ計
算される。

Tred＝Tref−Texp ・・・（３） Nfc＝Tred/Tfcl ・・・（４）ここで、（１），（２）式より（３）式が算出され、
Tfclは１気筒当りのトルク変化量を示し（５）式で算出
される。なお、第５図に示すようなマップによってNfc
は整数値に決定（仮決定）される。

Tfcl＝ａ×Abn/6 ・・・（５）リタードによって補正すべきトルクTretは（６）式
で、必要リタード量θretは（７）式で、点火時期θadv
は（８）式で計算される。

Tret＝Tred−Nfc×Tfcl ・・・（６） θret＝Tret×Kret×（６−Nfc）＋θreto・・・（７） θadv＝θｂ＋Max〔θwt,θap〕＋θat−θret ・・・
（８）ここで、Tfclは１気筒当りのトルク低減量、Kretはリ
タードゲイン（A/Nと回転数Neに応じて算出出来るマッ
プを予め作成しておく）、θretoは無効リタード量（A/
Nと回転数Neに応じて算出出来るマップを予め作成して
おく）、θｂは基本点火時期、θwt,θap,θatは水温、
大気圧、吸気温による点火時期補正値をそれぞれ示し、
これらは通常のルーチンと同様に算出される。なお、こ
の点火時期補正値中に、ノック補正値を併記して追加
し、ノック時に所定補正量を加算するように設定しても
良い。無効リタード量θretoはリタードによってトルク
低減効果が無い領域が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコント
ローラ15及びエンジンコントローラ16による制御処理を
第11図乃至第15図の各制御プログラムに沿って説明す
る。

トラクションコントローラ15は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
け取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定
のアドレスV_FR,V_FL,V_RR,V_RLにストアする。

ステップa2では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度Vcを求めストアする。更に、車体速度Vcを微分して前
後加速度acを算出する。そして、この前後加速度acのピ
ーク値ac_MAXにおいて、第４図のμ−Ｓ特性に基づく理
論から分かるようにその時に路面の摩擦係数が最大とな
っているので、この前後加速度のピーク値ac_MAXを路面
の摩擦係数の推定値と設定する。その上でその時点のス
リップ比Ｓをもとめる。そして、スリップ比Ｓ相当の車
輪速度分を上乗せした目標車輪速度V_Wを算出する。ステ
ップa6に達すると目標車輪速度V_Wを微分して目標車輪加
速度V_W/dtを算出する。

ステップa7では目標車輪速度V_Wを実現するための駆動
輪トルクは、目標車輪加速度V_W/dtを基に、車両重量
Ｗ、タイヤ半径Ｒ、走行抵抗に応じ駆動輪トルクT_Wを求
め、その駆動輪トルクT_Wに変速キア比を考慮して、要求
エンジントルクTrefoを算出し、エンジンコントローラ1
6に出力する。

エンジンコントローラ16のECIメインルーチンでは、
まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出データ
を読み、所定のエリアに取り込む。

ステップb2では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Neとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量A/N）
より判定し、カットではステップb3に進んで、空燃比フ
ィードバックフラグFBFをクリアし、燃料カットフラグF
CFを１としてステップb10に進む。

燃料カットでないとしてステップb5に達すると、燃料
カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フィードバ
ック条件を満たしているか否かを判定する。満たしてい
ない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時点
では、ステップb12において、現運転情報（A/N,N）に応
じた空燃比補正係数KMAPを算出し、この値をアドレスKA
Fに入力し、ステップb9に進む。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステ
ップb7に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値KF
Bを算出する。

そしてこの値をアドレスKAFに取り込みステップb9に
進む。

ステップb9ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数KD
Tや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値TDを運転状態
に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期θad
v算出のための各補正値を算出してステップb10に進む。
なお、補正値としては、水温低下に応じて進角させる水
温補正値θwtと、大気圧低下に応じて進角させる大気圧
補正値θapと、吸気温低下に応じて進角させる吸気温補
正値θatとを用いて各センサ出力を算出し、所定エリア
にストアする。

ステップb10ではドエル角がエンジン回転数Neに応じ
て増加する様、所定のマップ（第９図にその一例の特性
線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップb11のエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップb1にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第13図
（ａ），（ｂ），（ｃ）に示す様にステップc1におい
て、TCL中フラグセットが否かを見て、セットされてな
いと、ステップc4に進み、TCL開始条件成立か否かを判
定する。この判定条件はTCLよりの要求信号があり、変
速段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条
件が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインル
ーチンにリターンし、成立で、ステップc5に達する。

ここでは、TCL中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップc7に
進む。

他方、ステップc1でTCL中フラグが立っていると、ス
テップc2に進み、ここでTCL終了条件が成立するか否か
判定される。このTCL終了条件はセンサ／アクチュエー
タのフェイルで成立し、その場合はステップc3でTCL中
フラグをリセットし、メインにリターンし、不成立では
ステップc7に達する。

ステップc7では、TCL側からの要求エンジントルクTre
foに損失トルク（水温補正トルクT_Wt、大気圧補正トル
クTap、エアコン補正トルクT₁ac）を加算補正する。

ステップc8乃至c10では、吸入空気量A/Nを基に、トル
ク低減しない場合での予想トルクTexpを（２）式で算出
する。そして、必要トルク低減Tredは目標エンジントル
クTrefより予想トルクTexpを引く（３）式で算出し、燃
料カット気筒数Nfcは必要トルク低減量TerdをTfclで除
算する（４）式とその１気筒当りのトルク低減量Tfclを
（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマップ
によってNfcは整数値に仮決定される。

この後、ステップc11に達すると、ここではエンジン
回転数Neが1300rpm以下でステップc12に進み、更に1000
rpm以下では休筒数をゼロ設定のままとしてステップc20
に進む。

他方、ステップc12で、1000rpmを上回っていると、ス
テップc14に進み、休筒数を仮設定値より１つ減らし、
出力トルクを増やし、エンジン回転数の低下を防止し、
ステップc20に進む。

ステップc20では休筒カット数に応じて、第７図に示
すようなマップに基づきカット気筒ナンバーを決定す
る。

この第７図のマップはエンジン10の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

他方、ステップc11でエンジン回転数Neが1300rpmを上
回っていると、ステップc15に進み、休筒数が４か否か
を判定し４休筒ではエンリッチに達しないと仮定して、
そのままステップc20に進み、休筒数に応じてカット気
筒ナンバーを決定する。

他方、、ステップc15で４休筒でないと、ステップc16
に達し、２休筒か否かを判定する。２休筒ではステップ
c17に進み、３休筒ではステップc18に進む。

ステップc17では現運転域がエンリッチ領域となって
いるか否かを判定する、即ち、エンジン回転数Neが2500
rpm以上で、２休筒でのエンリッチ判定吸入空気量A/Nが
第10図（ｃ）のマップにより算出され、その吸入空気量
A/Nを現吸入空気量A/Nが上回っているとエンリッチ領域
であると見做してステップc19に、そうでないとステッ
プc20に進む。

ステップc19では仮休筒数が３では４休筒に、仮休筒
が２では４あるいは０休筒を修正休筒数に決定し、ステ
ップc20に進む。

他方、ステップc16で３休筒としてステップc18に達す
ると、ここでは現運転域がエンジン回転数Neが5000rpm
以上のエンリッチであるか否かを判定する。この時、第
10図（ｄ）のマップにより３休筒で5000rpm以上でのエ
ンリッチ判定吸入空気量A/Nを算出し、その値によって
エンリッチ領域を判定する。エンリッチ領域ではステッ
プc19に進み、仮休筒数を修正休筒数に修正し、ステッ
プc20に進む。ステップc20では休筒カット数に応じて、
第７図のマップに基づきカット気筒ナンバーを決定す
る。

この後、ステップc21では点火リタードによって低減
すべきトルクTretを、必要トルク低減量Tredより休筒に
よるトルク低減量を引いて求める（６）式の計算をす
る。更に、ステップc22ではここでの必要リタード量θr
etを、点火リタードによって低減すべきトルクTretにリ
タードゲインKret及び駆動気筒数（６−Nfc）を乗算
し、無効リタード量θretoを加算して求める（７）式の
計算をする。更に、ステップc23では点火時期θadvを、
基本点火時期θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時
期補正値（θwt,θap,θat）をそれぞれ加算し、必要リ
タード量θretを引くという（８）式の計算をする。

ステップc24に進むと、ここでは点火時期が設定排気
温度（ここでは850℃に設定された）での限界リタード
量を上回っているか否かの判断を第10図（ａ）のマプに
より算出する。このマップはエンジン回転数Neと吸入空
気量A/Nをパラメータとして予め設定されている。例え
ば。Ne＝3000で、吸入空気量A/NがWOTでは限界の点火時
期がθadv＝10で、この値よりステップc24で算出した点
火時期θadvが進み側にあれば、触媒温度が850℃以下に
あると見做し、その点火時期θadvをそのままとし、ス
テップc26に進む。

他方、ステップc24で今回の点火時期θadvが限界リタ
ード量を上回ってリタードされていると、ステップc25
に進む。ステップc25では第10図（ａ）のマップのリタ
ード限界値（850℃）を読み取り、この値でリタード規
制をすべく今回の点火時期θadvに設定し、ステップc26
に進む。

ステップc26に達すると、ここではノックの発生しや
すい運転領域である、2,3休筒でエンジン回転数Neが200
0rpm未満の時にのみ、ステップc28に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θad
vを第10図（ｂ）のマップにより求め、ステップc23での
値を書き換え修正する。このノック制限マップはエンジ
ン回転数Neと休筒数をパラメータとした点火時期θadv
を回転数と2,3休筒数に応じて予め設定しておく。この
ステップc27の後メインルーチンにリターンする。

このようなECIメインルーチンの間に、第14図のイン
ジェクタ駆動ルーチンと第15図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割
込みでステップd1,2に達し、吸入空気量A/Nとエンジン
回転数Neを取り込み、燃料カットフラグFCFが１ではリ
ターンし、０で、ステップd4に進む。ここで、基本燃料
パルス幅T_Bを設定し、メインパルス幅データTinj＝T_B×
KAF×KDT＋TDを算出し、ステップd6に進む。

ここで、Tinjをインジェクタ駆動用ドライバーの内、
燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみセ
ットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料噴
射を行ない、リターンする。この処理によって燃料カッ
ト気筒数Nfc分の出力トルクが低減される。特に、エン
ジン運転域がエンリッチ領域に達すると休筒数を触媒の
発熱を防止できる方向に修正するので、触媒の熱劣化を
確実に防止しつつ、出力トルクの低減効果を得られる。

他方、第15図のクランクパルス割込みでステップe1に
達すると、ここでは１次電流通電クランク角幅であるド
エル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウンタ
にセットされる。ステップe2では点火信号を目標点火角
で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θadvが
セットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカ
ウント時に点火回路23を駆動し、点火プラグ22を点火作
動させる。この点火処理において、点火時期θadvの含
む必要リタード量θretだけの点火リタードによって低
減すべきトルクTretが応答性良く低減される。

上述の処において、エンリッチ領域を第10図（ｂ），
（ｃ）のマップによって判定していたが、これに代え
て、下記の（９）式を用いて燃料過剰量fuoを計算によ
って求め、その値が設定値（例えばfuo＝1.5×10）を上
回っているとエンリッチと判定する。

Ni×（14.7−A/F）×A/N_B×Ne≧fuo ・・・（９）ここで、Niは運転気筒数、A/N_Bは基本燃料量を示す。

なお、この（９）式を用いてエンリッチ域を算出する
場合、ステップc16の後、第13図（ｂ）のステップc17,1
8に代えて（９）式が算出され、設定値（2,3休筒数によ
って変える）での判定によって、エンリッチ領域でステ
ップc19に、そうでないとステップc20に進むこととな
る。この場合もマップ処理と同様の効果が得られる。

（発明の効果）以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想ト
ルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必
要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、燃
料カット気筒数及びエンジン回転数に応じたエンリッチ
判定吸入空気量より触媒温度が危険な領域を判定し、エ
ンリッチ判定情報が入力すると燃料カット気筒数を触媒
の発熱を防止できる方向に修正するので、触媒の熱劣化
を確実に防止しつつ、出力トルクの低減効果を得られる
という利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る休筒気筒数設定マップの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる休筒気筒ナンバー設定マップの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マップの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マップの説明図、
第10図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時期
算出マップの説明図、第10図（ｂ）は同上装置で用いる
ノック限界での点火時期算出マップの説明図、第10図
（ｃ），（ｄ）は2,3休筒での各エンリッチ域の算出マ
ップの説明図、第11図は同上装置で用いるトラクション
コントローラの行なう要求エンジントルク算出プログラ
ムのフローチャート、第12図乃至第15図は同上装置で用
いるエンジンコントローラの行なう各制御プログラムの
フローチャートである。２……空燃比センサ、３……噴射ノズル、７……スロッ
トル弁、８……スロットルポジションセンサ、９……エ
アフローセンサ、10……エンジン、15……トラクション
コントローラ、16……エンジンコントローラ、22……点
火プラグ、Trefo……要求エンジントルク、θadv……点
火時期、A/F……空燃比、Tref……目標エンジントル
ク、Texp……予想トルク、Nfc……燃料カット気筒数、T
red……必要トルク低減量。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の運転状態情報及び走行状態情報に応
じた目標エンジントルクを算出する目標エンジントルク
算出手段と、上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を
行なう燃料噴射制御手段と、上記エンジンの吸入空気量
に基づき現在の予想トルクを算出する予想トルク算出手
段と、上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏
差から必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手
段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数
を算出するカット気筒数算出手段と、上記燃料カット気
筒数及び上記エンジン回転数に応じたエンリッチ判定吸
入空気量より上記車両の触媒温度が危険な領域を判定す
るエンリッチ判定手段と、上記エンリッチ判定情報が入
力すると上記燃料カット気筒数を上記触媒の発熱を防止
できる方向に修正するカット気筒数修正手段と、上記修
正燃料カット気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制
御するエンジン出力制御手段とを有したエンジンの出力
制御装置。