JPH04171235A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、エンジン
出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度をア
クセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するもの
や、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したもの
がある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃料
カットを行なって、体筒制御するものや５点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
８力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの圧
力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジン
を用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定し
た定数テーブル（マツプ）によって燃料カット気筒数、
点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点火
時期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数を低減制御する場合は追
加センサやアクチュエータを追加する必要がなく、応答
性も早く有用である。

（発明が解決しようとする課題） しかし、エンジンの圧力低減制御を行なうべく体簡数を
増やした場合、その燃料カット気筒からは排ガスの代わ
りに空気が排出される。この時、特に、未燃焼燃料が発
生し易い高負荷運転域であると、この未燃焼燃料と燃料
カット気筒からの空気が触媒に達して燃焼する。このた
め、触媒内部では、過度の発熱により触媒温度か危険な
領域に達してしまうことが推定され、このようなエンリ
ッチ領域では触媒を熱劣化させる可能性があり、問題と
なっている。

本発明の目的は、カット気筒数に応じて出力低減を図る
際に、エンリッチ領域では燃料カット気筒数を触媒の発
熱を防止できる方向に修正して触媒の熱劣化を防止でき
るエンジンの出力制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段と
、上記エンジンの吸入空気量に基づき現在の予想トルク
を算出する予想トルク算出手段と、上記目標エンジント
ルクと予想トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量
を算出する出力規制量算出手段と、上記必要トルク低減
量に応じた燃料カット気筒数を算出するカット気筒数算
呂手段と、上記燃料カット気筒数及び上記エンジン回転
数に応じたエンリッチ判定吸入空気量より上記車両の触
媒温度が危険な領域を判定するエンリッチ判定手段と、
上記エンリッチ判定情報が入力すると上記燃料カット気
筒数を上記触媒の発熱を防止できる方向に修正するカッ
ト気筒数修正手段と、上記修正燃料カット気筒数に応じ
て上記燃料噴射制御手段を制御するエンジン出力制御手
段とを有したエンジン出力制御手段とを有したことを特
徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応じた燃料
カット気筒数を算出し、エンリッチ判定手段が燃料カッ
ト気筒数及びエンジン回転数に応じたエンリッチ判定吸
入空気量より触媒温度が危険な領域を判定し、エンリッ
チ判定情報が入力するとカット気筒数修正手段が燃料カ
ット気筒数を触媒の発熱を防止できる方向に修正するの
で、エンジン出力制御手段が修正燃料カット気筒数に応
じて燃料噴射制御手段を制御８来、触媒温度が危険な領
域に入らないように制御できる。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジンｌＯの燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の８力制御を
行なう。

ここでエンジン１０はその排気路ｌに配設される空燃比
センサ（０，センサ）２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）
情報をエンジンコントローラ１６に出力し、このコント
ローラ１６が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、
その供給量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴
射供給し、適時に点火プラグ２２が着火処理をするとい
う構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられている。排
気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒２４及び図
示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲ″Ｒが従動輪として配設されている。

これら左右前輪ＷＦＬ、ＶＦＲには左右前輪の車輪速度
ＶＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１．．１２が
それぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後
輪の車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１
３，１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。・ この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴｒｅｆｏを出力すると共番こ
各センサよりのデータをも呂力呂来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９．吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン］０のノック情報を発するノックセンサ２１が
接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１１
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆＯを算出する。他方、−エン
ジンコントローラ１６は第１２図乃至第１５図の制御プ
ログラムに沿って制御値を算出し、適時に燃料カット気
筒以外の気筒の噴射ノズル１５を所定噴射量を達成すべ
く即動し、適時に点火回路２３を介して点火プラグ２２
を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルク’ｆ　ｒ
ｅｆｏを算出する。

他方、エンジンコントローラ１６は、少な（とも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、エンリッチ判定手段と、カット気筒数修
正手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出方制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目標エ
ンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出手
段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在の予
想トルクＴ　ｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が目
標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘｐの
トルク偏差から必要トルク低減量Ｔｒｅｄを算出する。

カット気筒数算出手段は必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄに
応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出する。エンリッチ
判定手段は燃料カット気筒数Ｎｆｃ及びエンジン回転数
Ｎｅに応じたエンリッチ判定吸入空気量Ａ／Ｎより触媒
温度が危険な領域（エンリッチ領域）を判定し、エンリ
ッチ判定情報が入力するとカット気筒数修正手段が燃料
カット気筒数Ｎｆｃを触媒２４の発熱を防止できる方向
（実車データに応じて設定され。

通常、体筒数を増加させるか、あるいはゼロ体筒とする
）に修正する。ここでは、特に、点火角算出手段が目標
エンジントルクＴ　ｒｅｆより燃料カット気筒数Ｎｆｃ
相当の損失トルクＮｆｃＸＴｆｃｌを引いた残差を求め
、その残差相当の必要リタード量（Ｊ　ｒｅｔとこれに
より補正すべきトルクＴｒｅｔと、点火時期θａｄｖを
算出する。エンジン出力制御手段は算出された燃料カッ
ト気筒数Ｎｆｃで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル
３を琳区動制御すると共に算出された点火時期θａｄｖ
に応じて点火制御手段としての点火プラグ２２を鄭動制
御呂来る。

特に、ここでは点火時期算出手段が算出された点火時期
θａｄｖをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクＴ　ｅｘｐは吸入空気量
Ａ／Ｈに基づき算出されるものとしたが、これに代えて
、吸気負圧Ｐ３や、スロットル開度θ等を用いても良い
。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝＝　Ｔｒｅｆｏ十Ｔｗｔ＋　Ｔａｐ＋　Ｔ　
ｔａｃ”・（１）二こで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、
Ｔｔｙｔは摩擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温
低下と共に値Ｔｗｔが増加するように設定されたマツプ
を用いる）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と
共に値Ｔａｐが増加するように設定されたマツプを用い
る）、’１４ａｃはエアコン補正トルク（固定値、アイ
ドル時の負荷相当）を示す。

予想トルクＴｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　・・（２）ここで
、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数で、
エンジン回転数Ｎｅに応じてそれぞれ設定された値で、
予め作成のマツプ（例えば、ここでは、ａｇｏ、３．ｂ
弓４〜７程度の値が回転数に応じて設定される）より求
められる。なお。

予想トルクＴ　ｅｘｐの特性を第３図中に非低減トルク
として示した。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式
でそれぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝Ｔｒｅｆ−Ｔｅｘｐ”・（３）Ｎｆｃ＝　Ｔ
ｒｅｄ／　Ｔｆｃｌ・・・（４）ここで、（１）、（２
）式より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気筒当りの
トルク変化量を示しく５）式で算出される。なお、第５
図に示すようなマツプによってＮｆｃは整数値に決定（
仮決定）される。

Ｔｆｃｌ＝ａＸＡｂｎ／６＝・（５） リタードによって補正すべきトルクＴｒｅｔは（６）式
で、必要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θ
ａｄｖは（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ”・・（
６）θｒｅｔ＝　Ｔｒｅｔ　Ｘ　Ｋｒｅｔ　Ｘ　（６−
Ｎｆｃ）十〇ｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ　＝θｂ＋Ｍａｘ（θｗｔ、θａｐ）＋θａｔ
−θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量。

Ｋｒｅｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応じて
算出出来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａ／Ｎと回転数Ｎｅに応じて算出８
来るマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点火時期
、θｗｔ、θａＰ＋θａｔは水温、大気圧、吸気温によ
る点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常のルー
チンと同様に算出される。なお、この点火時期補正値中
に、ノック補正値を併記して追加し、ノック時に所定補
正量を加算するように設定しても良い。無効リタード量
θｒｅｔｏはリタードによってトルク低減効果が無い領
域が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１１図乃至第１５図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
は取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定（
７）７ドＬ／　Ｘ　ＶＦＲＰ　ＶｐＬｙ　ＶＲＲ？　Ｖ
ｉｃにストアする。

ステップａ２では非恥動輪の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡ工において、第４図のμｍＳ特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となっているので、この前後加速度のピーク値
ａｃＭＡＸを路面の摩擦係数の推定値と設定する。その
上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、スリ
ップ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度Ｖ
ｗを算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度Ｖ
ｗを微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度Ｖｗを実現するための駆
動軸トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動軸トルクＴ
ｗを求め、その駆動軸トルクＴｗに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジン
コントローラ１６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンが否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）より判定し、カットではステップｂ３に進んで、空
燃比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カッ
トフラグＦＣＦを１としてステップｂｌｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているが否がを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に進む
。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき１通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂｌ
Ｏに進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌＯではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１３図（
ａ　）、（ｂ　）、（ｃ　）に示す様にステップｃ１に
おいて、ＴＣＬ中フラフラグセットかを見て、セットさ
れてないと、ステップｃ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立
か否かを判定する。この判定条件はＴＣＬよりの要求信
号があり、変速段はＮ−Ｒ段以外、アイドルスイッチが
オフ、等の条件が用いられる。

ここで、開始条件不成立ではメインルーチンにリターン
し、成立で、ステップｃ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップｃ７
に進む。

他方、ステップｃ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップｃ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し、その場合はステップｃ
３でＴＣＬ中フラグをリセットし、メインにリターンし
、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｗｔ、大気
圧補正トルタＴａｐ、エアコン補正トルクＴｌａＣ）を
加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌｏでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘｐを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴｅｘ
ｐを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃは
必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄをＴｆｃｌで除算する（４
）式とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｃｌを（５
）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツプによ
ってＮｆｃは整数値に仮決定される。

この後、ステップｅｌｌに達すると、ここではエンジン
回転数Ｎｅが１３００ｒｐａ＋以下でステップｃ１２に
進み、更に１０００ｒｐｍ以下では体筒数をゼロ設定の
ままとしてステップｃ２０に進む。

他方、ステップｃ１２で、１１０００ｒｐを上回ってい
ると、ステップｃ１４に進み、体筒数を仮設定値より１
つ減らし、出力トルクを増やし、エンジン回転数の低下
を防止し、ステップｃ２０に進む。

ステップｃ２０では体筒カット数に応じて、第７図に示
すようなマツプに基づきカット気筒ナンバーを決定する
。

この第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図に示
すようにここでは■型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

他方、ステップｅｌｌでエンジン回転数Ｎｅが１３０Ｏ
ｒｐｍを上回っていると、ステップｃ１５に進み、体筒
数が４か否かを判定し４体筒ではエンリッチに達しない
と仮定して、そのままステップｃ２０に進み、体筒数に
応じてカット気筒ナンバーを決定する。

他方５、ステップｃ１５で４体筒でないと、ステップｃ
１６に達し、２休筒か否かを判定する。２休筒ではステ
ップｃ１７に進み、３休簡ではステップＣ１８に進む。

ステップｃ１７では現運転域がエンリッチ領域となって
いるか否かを判定する、即ち、エンジン回転数Ｎｅが２
５００ｒｐｍ以上で、２体筒でのエンリッチ判定吸入空
気量Ａハが第１０図（ｃ）のマツプにより算出され、そ
の吸入空気量Ａパを現吸入空気量Ａ／Ｎが上回っている
とエンリッチ領域であると見做してステップｃ１９に、
そうでないとステップｃ２０に進む。

ステップｃ１９では板体筒数が３では４休筒に、仮体筒
が２では４あるいは０休筒を修正体筒数に決定し、ステ
ップｃ２０に進む。

他方、ステップｃ１６で３体筒としてステップｃ１．８
に達すると、ここでは現運転域がエンジン回転数Ｎｅが
５０００ｒｐｍ以上のエンリッチであるか否がを判定す
る。この時、第１０図（ｄ）のマツプにより３休筒で５
００Ｏｒｐｍ以上でのエンリッチ判定吸入空気量Ａ／Ｎ
を算出し、その値によってエンリッチ領域を判定する。

エンリッチ領域ではステップｃ１９に進み、板体筒数を
修正体筒数に修正し、ステップｃ２０に進む。ステップ
ｃ２ｏでは体筒カット数に応じて、第７図のマツプに基
づきカット気筒ナンバーを決定する。

この後、ステップｅ２１では点火リタードによって低減
すべきトルクＴｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
より体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式の
計算をする。更に、ステップｃ２２ではここでの必要リ
タード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべき
トルクＴ　ｒｅｔにリタードゲインＫｒｅｔ及び駆動気
筒数（６−Ｎ　ｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅ
ｔｏを加算して求める（７）式の計算をする。更に、ス
テップｃ２３では点火時期θａｄｖを、基本点火時期θ
ｂに水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｗ
ｔ、θａＰ＋θａｔ）をそれぞれ加算し、必要リタード
量θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ２４に進むと、ここでは点火時期が設定排気
温度（ここでは８５０℃に設定された）での限界リター
ド量を上回っているか否かの判断を第１０図（ａ）のマ
ツプにより算出する。このマツプはエンジン回転数Ｎｅ
と吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定されて
いる。例えば。Ｎｅ＝３０００で、吸入空気量Ａ／Ｎが
ＷＯＴでは限界の点火時期がθａｄｖ＝ｌｏで、この値
よりステップＣ２４で算出した点火時期Ｏａｄｖが進み
側にあれば、触媒温度が８５０℃以下にあると見做し、
その点火時期θａｄνをそのままとし、ステップｅ２６
に進む。

他方、ステップｃ２４で今回の点火時期θａｄｖが限界
リタード量を」二回ってリタードされていると、ステッ
プｃ２５に進む。ステップｃ２５では第１０図（ａ）の
マツプのリタード限界値（８５０℃）を読み取り、この
値でリタード規制をすべく今回の点火時期θａｄｖに設
定し、ステップｃ２６に進む。

ステップｃ２６に達すると、ここではノックの発生しや
すい運転領域である、２，３体筒でエンジン回転数Ｎｅ
が２０００ｒｐｍ未満の時にのみ、ステップｃ２８に進
む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
ｖを第１０図（ｂ）のマツプにより求め、ステップｃ２
３での値を書き換え修正する。このノック制限マツプは
エンジン回転数Ｎｅと体筒数をパラメータとした点火時
期θａｄｖを回転数と２，３休箇数に応じて予め設定し
ておく。このステップＣ２７の後メインルーチンにリタ
ーンする。

このようなＥＣＩメインルーチンの間に、第１４図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１５図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０で、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルス幅ＴＢを設定し、メインパルス幅デー
タＴｉｎｊ＝　ＴＢ　Ｘ　Ｋ　ＡＦ〆ＫＤＴ＋ＴＤを算
呂し、ステップｄ６に進む。

ここで、Ｔｉｎｊをインジェクタ訃動用ドライバーの内
、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみ
セットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料
噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分の出力トル
クが低減される。特に、エンジン運転域がエンリッチ領
域に達すると体筒数を触媒の発熱を防止できる方向に修
正するので、触媒の熱劣化を確実に防止しつつ、出力ト
ルクの低減効果を得られる。

他方、第１５図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だ−け１次電流を流すドエル角がドエル角カウ
ンタにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標
点火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θ
ａｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し１点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。

上述の処において、エンリッチ領域を第１０図（ｂ）、
（ｃ）のマツプによって判定していたが、これに代えて
、下記の（９）式を用いて燃料過剰量ｆｕ。

を計算によって求め、その値が設定値（例えばｆｕｏ＝
１．５Ｘ１０　　）を上回っているとエンリッチと判定
する。

Ｎ　ｉＸ　（１４、７−Ａ　／　Ｆ　）　Ｘ　Ａ　／　
Ｎ　ＢＸ　Ｎ　ｅ≧ｆｕ。

・・・（９） ここで、Ｎｉは運転気筒数、Ａ／　Ｎａは基本燃料量を
示す。

なお、この（９）式を用いてエンリッチ域を算出する場
合、ステップｃ１６の後、第１３図（ｂ）のステップｃ
１７，１８に代えて（９）式が算出され、設定値（２，
３休箇数によって変える）での判定によって、エンリッ
チ領域でステップｃ１９に、そうでないとステップｃ２
０に進むこととなる。この場合もマツプ処理と同様の効
果が得られる。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、必要
トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出し、燃料
カット気筒数及びエンジン回転数に応じたエンリッチ判
定吸入空気量より触媒温度が危険な領域を判定し、エン
リッチ判定情報が入力すると燃料カット気筒数を触媒の
発熱を防止できる方向に修正するので、触媒の熱劣化を
確実に防止しつつ、出力トルクの低減効果を得られると
いう利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図（ａ）は同上装置で用いる設定温度での点火時
期算出マツプの説明図、第１０図（ｂ）は同上装置で用
いるノック限界での点火時期算出マツプの説明図、第１
０図ＣＣ）、（ｄ）は２゜３休筒での各エンリッチ域の
算出マツプの説明図、第１１図は同上装置で用いるトラ
クションコントローラの行なう要求エンジントルク算出
プログラムのフローチャート、第１２図乃至第１５図は
同上装置で用いるエンジンコントローラの行なう各制御
プログラムのフローチャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ、
９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１５
・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン
コントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔｒｅｆｏ・・
・要求エンジントルク、ｅ　ａｄｖ・・・点火時期、Ａ
／Ｆ・・・空燃比、Ｔｒｅｆ・・・目標エンジントルク
、Ｔｅｘｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カット
気筒数、Ｔｒｅｄ・・・必要トルク低減量。 ７Ｆ＞４’ＥＪ 弗４１　　　　売昌 （泊　　側） １ｙｆＥ）ｑ幻 Ｈｅ 第１０図 （ａ） 第１０図 （ｂ） 第１０図 （ｃ） 第１０図 （ｄ） ’７３４４圀 鴇■ ηでト　　イδ　　図 （ｌｉ） ′ｒ？ｒ＞４δ大 （タラ 売４昼 （Ｃ＞ 光　４１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴
   射制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に基づき現在
   の予想トルクを算出する予想トルク算出手段と、上記目
   標エンジントルクと予想トルクのトルク偏差から必要な
   トルク低減量を算出する出力規制量算出手段と、上記必
   要トルク低減量に応じた燃料カット気筒数を算出するカ
   ット気筒数算出手段と、上記燃料カット気筒数及び上記
   エンジン回転数に応じたエンリッチ判定吸入空気量より
   上記車両の触媒温度が危険な領域を判定するエンリッチ
   判定手段と、上記エンリッチ判定情報が入力すると上記
   燃料カット気筒数を上記触媒の発熱を防止できる方向に
   修正するカット気筒数修正手段と、上記修正燃料カット
   気筒数に応じて上記燃料噴射制御手段を制御するエンジ
   ン出力制御手段とを有したエンジンの出力制御装置。