JPH0219622A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JPH0219622A JPH0219622A JP63169965A JP16996588A JPH0219622A JP H0219622 A JPH0219622 A JP H0219622A JP 63169965 A JP63169965 A JP 63169965A JP 16996588 A JP16996588 A JP 16996588A JP H0219622 A JPH0219622 A JP H0219622A
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- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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-
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の発進加速時等に生じる車両の駆動輪の過
度のスリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関す
るものである。
度のスリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関す
るものである。
［従来の技術］
従来より車両の駆動輪にスリップが生じた時に、従動輪
から求められる車両の走行速度Ｖｂと駆動輪■４の速度
とから定まるスリップ率Ｓ但し、Ｓ ＝ （Ｖａ
Ｖｂ ） ／ Ｖａが所定の範囲内に収まるようにスロ
ットル弁の開度を制御する装置が特開昭６２−１２１８
３９号公報などにおいて示されている。
から求められる車両の走行速度Ｖｂと駆動輪■４の速度
とから定まるスリップ率Ｓ但し、Ｓ ＝ （Ｖａ
Ｖｂ ） ／ Ｖａが所定の範囲内に収まるようにスロ
ットル弁の開度を制御する装置が特開昭６２−１２１８
３９号公報などにおいて示されている。
また駆動輪のスリップ発生時に車載の内燃機関への燃料
の供給をカットしたり、あるいは機関の点火時期を遅角
したりして、機関の出力トルクを抑えてスリップを抑制
するという技術も一般に知られている。
の供給をカットしたり、あるいは機関の点火時期を遅角
したりして、機関の出力トルクを抑えてスリップを抑制
するという技術も一般に知られている。
ところで上記公報に示される構成においては、スリップ
発生時における機関の制御すべきトルク、すなわちスロ
ットル弁の制御すべき開度は路面と駆動輪のタイヤとの
摩擦係数が路面状態の違い（例えば圧雪路、氷上路）や
タイヤの種類等によって異なり、上記スリップ率に対す
るフィードバック制御が安定して初めて求まるのである
が、その状態に至るまでは適正なトルクが駆動輪に対し
て与えられない状態となる。そしてこの適正なトルクが
駆動輪に対して与えられていない状態の期間やその間の
車両の状態は、フィードバック制御開始時のスロットル
弁の操作量の初期値に大きく左右される。すなわち、例
えば初期値が小さい場合は最終的には適正なトルクが与
えられるようになるが、与えられるようになるまではト
ルクが過小であって加速度が小さくもたつきが生じ、運
転フィーリングの面で不充分であり、また初期値が大き
い場合は、スリップがおさまらないばかりかスロットル
弁がハンチングを起こしてしまい、駆動輪の速度が脈打
ち、運転フィーリングを極めて悪化させてしまう。
発生時における機関の制御すべきトルク、すなわちスロ
ットル弁の制御すべき開度は路面と駆動輪のタイヤとの
摩擦係数が路面状態の違い（例えば圧雪路、氷上路）や
タイヤの種類等によって異なり、上記スリップ率に対す
るフィードバック制御が安定して初めて求まるのである
が、その状態に至るまでは適正なトルクが駆動輪に対し
て与えられない状態となる。そしてこの適正なトルクが
駆動輪に対して与えられていない状態の期間やその間の
車両の状態は、フィードバック制御開始時のスロットル
弁の操作量の初期値に大きく左右される。すなわち、例
えば初期値が小さい場合は最終的には適正なトルクが与
えられるようになるが、与えられるようになるまではト
ルクが過小であって加速度が小さくもたつきが生じ、運
転フィーリングの面で不充分であり、また初期値が大き
い場合は、スリップがおさまらないばかりかスロットル
弁がハンチングを起こしてしまい、駆動輪の速度が脈打
ち、運転フィーリングを極めて悪化させてしまう。
またスリップ発生時に燃料カットしたり点火時期遅角し
たりするものにおいても、その燃料カットする期間や点
火時期の遅角量等が固定された一定なものであったため
に、充分にスリップを抑制できなかったり、逆にスリッ
プは抑えられたものの加速性が極めて悪化してしまった
りする。
たりするものにおいても、その燃料カットする期間や点
火時期の遅角量等が固定された一定なものであったため
に、充分にスリップを抑制できなかったり、逆にスリッ
プは抑えられたものの加速性が極めて悪化してしまった
りする。
従って、本発明の目的は上述の課題を解決し、安定した
走行性と良好な加速性とを両立し得る車両のスリップ制
御装置を提供することにある。
走行性と良好な加速性とを両立し得る車両のスリップ制
御装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
上記課題を解決するために、本発明では第３５図に示す
如く、 車両に搭載され、該車両を推進するための動力を発生す
る動力発生手段と、 前記動力発生手段で発生された動力により駆動される車
両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段と、 車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、前記第１
．第２の検出手段の各検出結果に基づいて前記駆動輪の
スリップの発生を判断する判断手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
判断した時点での前記駆動輪の加速度を検出する第３の
検出手段と、 車両の推進力を調整する推進力調整手段と、前記判断手
段が前記駆動輪にスリップが発生していると判断した場
合に前記推進力調整手段を前記第３の検出手段にて検出
された前記加速度に基づいて制御する制御手段と を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置とし
ている。
如く、 車両に搭載され、該車両を推進するための動力を発生す
る動力発生手段と、 前記動力発生手段で発生された動力により駆動される車
両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段と、 車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、前記第１
．第２の検出手段の各検出結果に基づいて前記駆動輪の
スリップの発生を判断する判断手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
判断した時点での前記駆動輪の加速度を検出する第３の
検出手段と、 車両の推進力を調整する推進力調整手段と、前記判断手
段が前記駆動輪にスリップが発生していると判断した場
合に前記推進力調整手段を前記第３の検出手段にて検出
された前記加速度に基づいて制御する制御手段と を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置とし
ている。
上記構成によれば、上記判断手段にて駆動輪のスリップ
が発生していると判断されると、上記推進力調整手段が
上記第３の検出手段にて検出されたスリップ発生と判断
された時点の駆動輪の加速度に応じて上記制御手段によ
り制御される。よって当該車両の推進力が適正な状態に
調整されて前記スリップが充分に抑制されるようになる
。
が発生していると判断されると、上記推進力調整手段が
上記第３の検出手段にて検出されたスリップ発生と判断
された時点の駆動輪の加速度に応じて上記制御手段によ
り制御される。よって当該車両の推進力が適正な状態に
調整されて前記スリップが充分に抑制されるようになる
。
特に本発明ではスリップ発生と判断された時点の駆動輪
の加速度に応じて推進力調整手段を制御している。これ
は路面の状態がどのような状況にあるかは推進力調整手
段に対する制御にとって極めテ重要なパラメータである
こと、並びに路面と駆動輪のタイヤとの摩擦の程度がス
リ２．プ発生と判断された時点の駆動輪の加速度と相関
している、すなわち、路面に対して駆動輪がよく滑ると
きほどスリップ発生時の駆動輪の加速度が大きくなると
いうことに着目したものである。従って本発明構成にお
ける前記制御手段による推進力調整手段に対する制御は
スリップ発生時点における駆動輪の加速度を用いること
により路面と駆動輪との摩擦の程度を反映した制御とな
り、よって駆動輪に発生したスリップは素早く好適な状
態にまで抑制し得るようになる。
の加速度に応じて推進力調整手段を制御している。これ
は路面の状態がどのような状況にあるかは推進力調整手
段に対する制御にとって極めテ重要なパラメータである
こと、並びに路面と駆動輪のタイヤとの摩擦の程度がス
リ２．プ発生と判断された時点の駆動輪の加速度と相関
している、すなわち、路面に対して駆動輪がよく滑ると
きほどスリップ発生時の駆動輪の加速度が大きくなると
いうことに着目したものである。従って本発明構成にお
ける前記制御手段による推進力調整手段に対する制御は
スリップ発生時点における駆動輪の加速度を用いること
により路面と駆動輪との摩擦の程度を反映した制御とな
り、よって駆動輪に発生したスリップは素早く好適な状
態にまで抑制し得るようになる。
以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明の一実施例を備える装置の概略構成を示
すものである。図において、内燃機関１（以下単にエン
ジンと言う）は火花点火式の４気筒ガソリンエンジンで
あって、このエンジンｌは車両に搭載されている。エン
ジンｌには吸気管２及び排気管５０が接続されている。
すものである。図において、内燃機関１（以下単にエン
ジンと言う）は火花点火式の４気筒ガソリンエンジンで
あって、このエンジンｌは車両に搭載されている。エン
ジンｌには吸気管２及び排気管５０が接続されている。
吸気管２は図示しないエアクリーナに接続された集合部
２ａと、この集合部２ａと接続されたサージタンク２ｂ
と、サージタンク２ｂからエンジン１の各気筒に対応し
て分岐した分岐部２ｃ、・・・とからなる。
２ａと、この集合部２ａと接続されたサージタンク２ｂ
と、サージタンク２ｂからエンジン１の各気筒に対応し
て分岐した分岐部２ｃ、・・・とからなる。
集合部２ａにはエンジン１に吸入される空気量を調節し
てエンジン１で発生される出力を調整するためのスロッ
トル弁３が設けられている。このの開度を検出するスロ
ットルセンサ５とに連結されている。
てエンジン１で発生される出力を調整するためのスロッ
トル弁３が設けられている。このの開度を検出するスロ
ットルセンサ５とに連結されている。
なお、ステップモータ４にはモータ４の全閉位置を検出
するモータ全閉センサ４ａが設けられている。
するモータ全閉センサ４ａが設けられている。
また集合部２ａのスロットル弁３の上流位置に吸気温度
を検出する吸気温センサ６が設けられている。
を検出する吸気温センサ６が設けられている。
サージタンク２ｂには吸気管２内の圧力を検出する吸気
管圧力センサ７が設けられており、また各分岐部２Ｃに
は分岐管２Ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁８・
・・が各々設けられている。
管圧力センサ７が設けられており、また各分岐部２Ｃに
は分岐管２Ｃ内に燃料を噴射する電磁式燃料噴射弁８・
・・が各々設けられている。
またエンジン１には各気筒に対応して吸入された混合気
を点火するための点火プラグ９・・・が設けられている
。この点火プラグ９は高圧コードを介してディストリビ
ュータ１０と接続されており、このディストリビュータ
１０はイグナイタ１１と電気的に接続されている。そし
て上記ディストリビュータ１０にはエンジン回転に同期
した信号を出力する回転センサ１０ａが設けられている
。
を点火するための点火プラグ９・・・が設けられている
。この点火プラグ９は高圧コードを介してディストリビ
ュータ１０と接続されており、このディストリビュータ
１０はイグナイタ１１と電気的に接続されている。そし
て上記ディストリビュータ１０にはエンジン回転に同期
した信号を出力する回転センサ１０ａが設けられている
。
またさらにエンジン１にはエンジン１を冷却する冷却水
の温度を検出する水温センサ１２が設けられている。
の温度を検出する水温センサ１２が設けられている。
エンジン１で発生された動力はトルクコンバータ１３．
変速１１１４．ディファレンシャルギヤ１５等を介し
て駆動輪をなす右後輪１６．左後輪１７に伝えられる。
変速１１１４．ディファレンシャルギヤ１５等を介し
て駆動輪をなす右後輪１６．左後輪１７に伝えられる。
そして上記変速機１４にはそのギヤ位置に対応したギヤ
位置信号を出力するギヤ位置センサ１４ａが備えられて
おり、また右後輪１６、左後輪１７及び従動輪をなす右
前輪１８゜左前輪１９にはそれぞれ車輪速を検出するた
めの車輪速センサ１６ａ、１７ａ、１８ａ、１９ａが設
けられている。
位置信号を出力するギヤ位置センサ１４ａが備えられて
おり、また右後輪１６、左後輪１７及び従動輪をなす右
前輪１８゜左前輪１９にはそれぞれ車輪速を検出するた
めの車輪速センサ１６ａ、１７ａ、１８ａ、１９ａが設
けられている。
上述の各センサ及びアクセルペダル２０の操作量に対応
した信号を出力するアクセル操作量センサ２０ａ、アク
セルペダル２０が解放されて、アクセル全開となってい
る状態を検出するアクセル全閉センサ２０ｂ、ブレーキ
ペダル２１が踏み込まれたときにＯＮするブレーキセン
サ２ｉａの信号は電子制御ユニッｌ−（ＥＣＵ）３０に
入力され、ＥＣＵ３０はこれらの信号に基づき上記ステ
ップモータ４．噴射弁８．イグナイタ１１を駆動するた
めの信号を出力する。
した信号を出力するアクセル操作量センサ２０ａ、アク
セルペダル２０が解放されて、アクセル全開となってい
る状態を検出するアクセル全閉センサ２０ｂ、ブレーキ
ペダル２１が踏み込まれたときにＯＮするブレーキセン
サ２ｉａの信号は電子制御ユニッｌ−（ＥＣＵ）３０に
入力され、ＥＣＵ３０はこれらの信号に基づき上記ステ
ップモータ４．噴射弁８．イグナイタ１１を駆動するた
めの信号を出力する。
上記ＥＣＵ３０は各種の演算を実行するＥＣＵ３０ａ、
ＣＰＵ３０ａでの演算で必要なデータが−時的に格納さ
れるＲＡＭ３０ｂ、同じ＜ＣＰＵ３０ａでの演算で必要
であり、エンジン作動中逐次更新され車両のキースイッ
チ２２がオフされた後であっても記憶保持が必要なデー
タが格納されるＲＡＭ３０ｃ、ＣＰＵ３０ａでの演算で
用いられる定数等が予じめ格納されているＲＯＭ３０
ｄ、上記各センサの信号を入力するための入力ボート３
０ｅ並びに入力カウンタ３０ｆ２時間を測定するタイマ
３０ｇ、入力カウンタ３０ｆ及びタイマ３０ｇのデータ
内容に従ってＣＰＵ３０ ａに対して割込をかける割込
制御部３０ｈ、ステップモータ４．噴射弁８．イグナイ
タ１１を駆動するための信号を出力する出力回路３０ｉ
、３０ｊ、３０に、上記ＥＣＵ構成要素間のデータ伝達
路をなすパスライン３（１２．バッテリ２３とキースイ
ッチ２２を介して接続され、ＲＡＭ３０ｃを除く他の各
要素に対して電力を供給する電源回路３０ｍ、及びバッ
テリ２３と直接接続され、ＲＡＭ３０ｃに電力を供給す
る電源回路３０ｎとを備えている。
ＣＰＵ３０ａでの演算で必要なデータが−時的に格納さ
れるＲＡＭ３０ｂ、同じ＜ＣＰＵ３０ａでの演算で必要
であり、エンジン作動中逐次更新され車両のキースイッ
チ２２がオフされた後であっても記憶保持が必要なデー
タが格納されるＲＡＭ３０ｃ、ＣＰＵ３０ａでの演算で
用いられる定数等が予じめ格納されているＲＯＭ３０
ｄ、上記各センサの信号を入力するための入力ボート３
０ｅ並びに入力カウンタ３０ｆ２時間を測定するタイマ
３０ｇ、入力カウンタ３０ｆ及びタイマ３０ｇのデータ
内容に従ってＣＰＵ３０ ａに対して割込をかける割込
制御部３０ｈ、ステップモータ４．噴射弁８．イグナイ
タ１１を駆動するための信号を出力する出力回路３０ｉ
、３０ｊ、３０に、上記ＥＣＵ構成要素間のデータ伝達
路をなすパスライン３（１２．バッテリ２３とキースイ
ッチ２２を介して接続され、ＲＡＭ３０ｃを除く他の各
要素に対して電力を供給する電源回路３０ｍ、及びバッ
テリ２３と直接接続され、ＲＡＭ３０ｃに電力を供給す
る電源回路３０ｎとを備えている。
以下に上記ＥＣＵ３Ｏで実行される処理をフローチャー
トにより説明する。
トにより説明する。
第２図はＥＣＵ３０のプログラムの概略フローチャート
で、電源投入時にリセットによって起動しステップ２（
１００で各制御変数を初期化する。
で、電源投入時にリセットによって起動しステップ２（
１００で各制御変数を初期化する。
次にステップ３（１００でアクチュエータの動作位置の
初期化ならびにプライマリ−チエツクとして知られる動
作確認を行なう。次のステップ４（１００ではデジタル
及びアナログ信号の入力、車両走行状態の判定、ならび
にその判定に対応したデータ作成を行なう。続いてステ
ップ５（１００では後で説明する燃料噴射実行処理のた
めの燃料噴射量の算出を行ない、ステップ６（１０ｏで
はスロットル制御ベース処理を行ない、目標スロットル
開度を算出する。ステップ６（１００終了後、定時割込
み待ちの状態に移る。定時割込みはステップ２（１００
で第１図のタイマ３０ｇに設定し、その後１０ｍ５毎に
発生しステップ４（１００以下が起動される。
初期化ならびにプライマリ−チエツクとして知られる動
作確認を行なう。次のステップ４（１００ではデジタル
及びアナログ信号の入力、車両走行状態の判定、ならび
にその判定に対応したデータ作成を行なう。続いてステ
ップ５（１００では後で説明する燃料噴射実行処理のた
めの燃料噴射量の算出を行ない、ステップ６（１０ｏで
はスロットル制御ベース処理を行ない、目標スロットル
開度を算出する。ステップ６（１００終了後、定時割込
み待ちの状態に移る。定時割込みはステップ２（１００
で第１図のタイマ３０ｇに設定し、その後１０ｍ５毎に
発生しステップ４（１００以下が起動される。
次にステップ４（１００の信号入力ベース処理を第３図
により説明する。該処理ではまずステップ４１（１０で
アナログ信号の吸気温度ＴＨＡ、アクセル操作ｉＡＡ、
吸気管圧力ＰＭ、冷却水温Ｔ ＨＷ、スロットル開度Ｔ
Ａ、ギヤ位置ＣＰを入力し、ステップ４２（１０でデジ
タル信号のアクセル全閉信号ＩＤＬ、モータ全閉信号Ｍ
ＯＦＦ、ブレーキ踏込み信号ＢＲＫを入力する。次にス
テップ４３（１０で車速信号処理を行なうが、ここでは
第４図に示すような車輪速に同期した車速割込み処理で
得られた右前輪速度ＶＦＲ，左前輪速度ＶＦＬ。
により説明する。該処理ではまずステップ４１（１０で
アナログ信号の吸気温度ＴＨＡ、アクセル操作ｉＡＡ、
吸気管圧力ＰＭ、冷却水温Ｔ ＨＷ、スロットル開度Ｔ
Ａ、ギヤ位置ＣＰを入力し、ステップ４２（１０でデジ
タル信号のアクセル全閉信号ＩＤＬ、モータ全閉信号Ｍ
ＯＦＦ、ブレーキ踏込み信号ＢＲＫを入力する。次にス
テップ４３（１０で車速信号処理を行なうが、ここでは
第４図に示すような車輪速に同期した車速割込み処理で
得られた右前輪速度ＶＦＲ，左前輪速度ＶＦＬ。
右後輪速度ＶＲＲ，左後輪速度ＶＲＬから制御に必要な
基準速度などを算出する。
基準速度などを算出する。
具体的には第５図に示すようにステップ４３１０で従動
輪である右前輪ＶＦＲと左前輪ＶＦＬとを平均して車両
速度■を求める。次にステップ４３２０で車速■と第１
判定速度ＫＳを比較し、Ｖ≧ＫＳならばステップ４３３
０へ、Ｖ＜ＫＳならばステップ４３４０へ進む。ステッ
プ４３３０では目標駆動輪速度ＶｔをＶ×目標スリップ
率Ｓと定め、ステップ４３４０ではＶｔ＝Ｖ＋第１オフ
セット速度５ｏｆｆと定める。なお、ここで第１判定速
度ＫＳは５ｏｆｔ ＝ＫＳＸＳとなるように設定されて
いる。
輪である右前輪ＶＦＲと左前輪ＶＦＬとを平均して車両
速度■を求める。次にステップ４３２０で車速■と第１
判定速度ＫＳを比較し、Ｖ≧ＫＳならばステップ４３３
０へ、Ｖ＜ＫＳならばステップ４３４０へ進む。ステッ
プ４３３０では目標駆動輪速度ＶｔをＶ×目標スリップ
率Ｓと定め、ステップ４３４０ではＶｔ＝Ｖ＋第１オフ
セット速度５ｏｆｆと定める。なお、ここで第１判定速
度ＫＳは５ｏｆｔ ＝ＫＳＸＳとなるように設定されて
いる。
すなわち、第６図に示すように駆動輪速度は少なくとも
第１オフセツト速度５ｏｆｆだけは車速より大きな速度
で回転し続けるように制御される。
第１オフセツト速度５ｏｆｆだけは車速より大きな速度
で回転し続けるように制御される。
目標駆動輪速度Ｖｔを決定すると、次にステップ４３５
０で車速■と第２判定速度ＫＴを比較し、■≦ＫＴなら
ばステップ４３７０へ、Ｖ ＜ Ｋ Ｔ すらばステッ
プ４３６０へ進み、ステップ４３７０ではトラクション
制御開始速度ｖｈをＶｘｌ−ラクション制御開始スリッ
プ率Ｈと定め、ステップ４３８０ではｖｈ＝ｖ＋オフセ
ット速度Ｈｏｆｆと定める。なお、ここで第２判定速度
ＫＴはＨｏｆｆ＝ＫＴＸＨとなるように設定されている
。
０で車速■と第２判定速度ＫＴを比較し、■≦ＫＴなら
ばステップ４３７０へ、Ｖ ＜ Ｋ Ｔ すらばステッ
プ４３６０へ進み、ステップ４３７０ではトラクション
制御開始速度ｖｈをＶｘｌ−ラクション制御開始スリッ
プ率Ｈと定め、ステップ４３８０ではｖｈ＝ｖ＋オフセ
ット速度Ｈｏｆｆと定める。なお、ここで第２判定速度
ＫＴはＨｏｆｆ＝ＫＴＸＨとなるように設定されている
。
従って、第６図に示すように駆動輪速度が車速に対して
少なくとも第２オフセツト速度ｆｌｏｆｆ以上になった
ときに駆動輪がスリップしたと判断し、そのスリップを
抑制するためのトラクション制御が開始されるようトラ
クション制御開始速度ｖｈが設定される。
少なくとも第２オフセツト速度ｆｌｏｆｆ以上になった
ときに駆動輪がスリップしたと判断し、そのスリップを
抑制するためのトラクション制御が開始されるようトラ
クション制御開始速度ｖｈが設定される。
なお、本発明者らは上記処理中の定数の値としてＳ＝０
．１．５ｏｆｆ ＝２ｋｍ／ ｈ、 ＫＳ＝２０ｋｍ／
ｈ。
．１．５ｏｆｆ ＝２ｋｍ／ ｈ、 ＫＳ＝２０ｋｍ／
ｈ。
Ｈ＝０．２．Ｈｏｆｆ ＝４ｋｍ／ｈ、ＫＴ＝２０ｂ／
ｈと選んだ。
ｈと選んだ。
次のステップ４３８０．４３９０では左右の駆動輪速度
信号ＶＲＬ、ＶＲＲからタイヤと路面の摩擦で生じる振
動を取除くための処理を行なう。
信号ＶＲＬ、ＶＲＲからタイヤと路面の摩擦で生じる振
動を取除くための処理を行なう。
この振動は、周期３０〜５０ｍ５程度となることが多く
、車両挙動を表す成分ではないため精度の高い制御を行
なう場合取除かねばならない。本実施例では１０〜３０
Ｈｚの領域のみ除く帯域除去フィルタを用いてノイズ除
去している。なお、発進加速時のみに対応する場合は１
０Ｈｚ以上の成分をすべて除く処理を行なってもよい。
、車両挙動を表す成分ではないため精度の高い制御を行
なう場合取除かねばならない。本実施例では１０〜３０
Ｈｚの領域のみ除く帯域除去フィルタを用いてノイズ除
去している。なお、発進加速時のみに対応する場合は１
０Ｈｚ以上の成分をすべて除く処理を行なってもよい。
こうして得られた左右の駆動輪信号をそれぞれＶＲＬＦ
、ＶＲＲＦとし、最後にステップ４３９５で左部動輪加
速度ＧＶＲＬ、右駆動輪加速度ＧＶＲＲをそれぞれＶＲ
ＬＦ、ＶＲＲＦ（７）前回値ＶＲＬＦＯ。
、ＶＲＲＦとし、最後にステップ４３９５で左部動輪加
速度ＧＶＲＬ、右駆動輪加速度ＧＶＲＲをそれぞれＶＲ
ＬＦ、ＶＲＲＦ（７）前回値ＶＲＬＦＯ。
ＶＲＲＦＯとの差分を取って求め、車速信号処理を終了
する。
する。
再び第３図に戻って、続くステップ４４（１０では第７
図に示したようなスリップ状態判定処理を進める。まず
ステップ４４１０で左後輪（駆動輪）１７の速度ＶＲＬ
Ｆとトラクション目標速度Ｖｔを比較し、ＶＲＬＦ＜Ｖ
ｔならばステップ４４２０へ進む。ステップ４４２０で
は左後輪保留速度ＸＶＲＬと左後輪速度ＶＲＬＦを比較
し、ＸＶＲＬ＝ＶＲＬＦならばステップ４４５０でカウ
ンタＣＲＬの値を１増やす。ＸＶＲＬ≠ＶＲＬＦならば
ステップ４４３０で左後輪保留速度ＸＶＲＬに左後輪速
度ＶＲＬＦを代入しステップ４４４０でカウンタＣＲＬ
の値を１とする。ステップ４４４０゜４４５０の後はス
テップ４４６０で左駆動輪初期加速度ＧＲＬをクリアし
、ステップ４５２０の右駆動輪処理に移る。
図に示したようなスリップ状態判定処理を進める。まず
ステップ４４１０で左後輪（駆動輪）１７の速度ＶＲＬ
Ｆとトラクション目標速度Ｖｔを比較し、ＶＲＬＦ＜Ｖ
ｔならばステップ４４２０へ進む。ステップ４４２０で
は左後輪保留速度ＸＶＲＬと左後輪速度ＶＲＬＦを比較
し、ＸＶＲＬ＝ＶＲＬＦならばステップ４４５０でカウ
ンタＣＲＬの値を１増やす。ＸＶＲＬ≠ＶＲＬＦならば
ステップ４４３０で左後輪保留速度ＸＶＲＬに左後輪速
度ＶＲＬＦを代入しステップ４４４０でカウンタＣＲＬ
の値を１とする。ステップ４４４０゜４４５０の後はス
テップ４４６０で左駆動輪初期加速度ＧＲＬをクリアし
、ステップ４５２０の右駆動輪処理に移る。
ステップ４４１０でＶＲＬＦ≧Ｖｔと判定されるとステ
ップ４４７０へ進み、ＶＲＬＦとトラクション開始判定
速度ｖｈとを比較し、ＶＲＬＦ＜ｖｈならばステップ４
４８０でカウンタＣＲＬの値を１増やしてからステップ
４５２０へ進み、■ＲＬＦ≧ｖｈならばステップ４４９
０で左駆動輪終端速度ＹＶＲＬに左後輪速度ＶＲＬＦの
値を代入し、次ノステップ４５（１０”’ｉ？はＸＶＲ
Ｌ、ＹＶＲＬ、ＣＲＬから左駆動輪初期加速度ＧＲＬを
求め、トラクション速度条件フラグＦＴＳをセットして
ステップ４５２０へ進む。従ってステップ４４１０〜４
５１０の処理により左後輪１７のスリップ発生が判断さ
れると共に、その判断時点での左後輪１７の加速度（左
駆動輪初期加速度）ＧＲＬが求められる。
ップ４４７０へ進み、ＶＲＬＦとトラクション開始判定
速度ｖｈとを比較し、ＶＲＬＦ＜ｖｈならばステップ４
４８０でカウンタＣＲＬの値を１増やしてからステップ
４５２０へ進み、■ＲＬＦ≧ｖｈならばステップ４４９
０で左駆動輪終端速度ＹＶＲＬに左後輪速度ＶＲＬＦの
値を代入し、次ノステップ４５（１０”’ｉ？はＸＶＲ
Ｌ、ＹＶＲＬ、ＣＲＬから左駆動輪初期加速度ＧＲＬを
求め、トラクション速度条件フラグＦＴＳをセットして
ステップ４５２０へ進む。従ってステップ４４１０〜４
５１０の処理により左後輪１７のスリップ発生が判断さ
れると共に、その判断時点での左後輪１７の加速度（左
駆動輪初期加速度）ＧＲＬが求められる。
続くステップ４５２０では左後輪１７について行った上
記処理（ステップ４４１０〜４５１０）と同じ処理を右
後輪１６についても行ない右後輪１６のスリップ発生を
判断すると共に、その判断時点での右後輪の加速度、す
なわち右駆動輪初期加速度ＧＲＲを求める。最後にステ
ップ４５３０で初期加速度ＧＦＩを左駆動輪初期加速度
ＧＲＬと右駆動輪初期加速度ＧＲＲから求め、終了する
。
記処理（ステップ４４１０〜４５１０）と同じ処理を右
後輪１６についても行ない右後輪１６のスリップ発生を
判断すると共に、その判断時点での右後輪の加速度、す
なわち右駆動輪初期加速度ＧＲＲを求める。最後にステ
ップ４５３０で初期加速度ＧＦＩを左駆動輪初期加速度
ＧＲＬと右駆動輪初期加速度ＧＲＲから求め、終了する
。
ここでスリップ発生と判断したときの初期加速度Ｃ，Ｒ
Ｌ （ＧＲＲ）を求めるならば、一般にはスリップ発生
と判断したときとその直前の駆動輪速ＶＲＬＦ （ＶＲ
ＲＦ）の差分を求める処理が行なわれるが、実際の悪路
上で特に車速が低くスリップ率も小さいときは駆動輪の
速度が安定せず、第６図に示すようにサンプリング間隔
数回分に渡って速度が変化せず、その後で急激に上昇す
ることがある。そしてこの初期加速度の値は前述したよ
うに路面と駆動輪のタイヤとの摩擦係数の大きさを代表
するものであることから、精度よく初期加速度の値を得
るには駆動輪速度ＶＲＬＦの点Ａ′−点Ｂではなく、速
度が変化しなかった範囲も考慮して点へ−点Ｂの傾きを
用いねばならない。これは一定のトルクがかかっている
にもかかわらず点へ−点Ａ′で駆動輪速度ＶＲＬＦが増
加しないのはトルクがドライブシャフトやタイヤでたわ
みの形で駆動系にいったん吸収され、点Ａ′−点Ｂの区
間ではそれが一気に放出されるためである。
Ｌ （ＧＲＲ）を求めるならば、一般にはスリップ発生
と判断したときとその直前の駆動輪速ＶＲＬＦ （ＶＲ
ＲＦ）の差分を求める処理が行なわれるが、実際の悪路
上で特に車速が低くスリップ率も小さいときは駆動輪の
速度が安定せず、第６図に示すようにサンプリング間隔
数回分に渡って速度が変化せず、その後で急激に上昇す
ることがある。そしてこの初期加速度の値は前述したよ
うに路面と駆動輪のタイヤとの摩擦係数の大きさを代表
するものであることから、精度よく初期加速度の値を得
るには駆動輪速度ＶＲＬＦの点Ａ′−点Ｂではなく、速
度が変化しなかった範囲も考慮して点へ−点Ｂの傾きを
用いねばならない。これは一定のトルクがかかっている
にもかかわらず点へ−点Ａ′で駆動輪速度ＶＲＬＦが増
加しないのはトルクがドライブシャフトやタイヤでたわ
みの形で駆動系にいったん吸収され、点Ａ′−点Ｂの区
間ではそれが一気に放出されるためである。
また、上記処理において初期加速度ＧＦＩの算出にあた
って、その算出の始点として目標駆動輪速度Ｖｔよりも
小さい駆動輪速度ＶＲＬＦを用いたのはトラクション制
御中の目標駆動輪速度Ｖｔ付近の摩擦状態を求めるため
であり、初期加速度ＧＦＩを精度よく算出するために必
須である。
って、その算出の始点として目標駆動輪速度Ｖｔよりも
小さい駆動輪速度ＶＲＬＦを用いたのはトラクション制
御中の目標駆動輪速度Ｖｔ付近の摩擦状態を求めるため
であり、初期加速度ＧＦＩを精度よく算出するために必
須である。
信号入力ベース処理ステップ４（１００ではスリップ状
態判定ステップ４４（１０の次にはステップ４６（１０
でトラクション制御の開始及び終了を判定する。その詳
細を第８図に示す。まずステップ４６１０でスロットル
弁３の駆動系等の異常の有無を判断する別処理にて異常
有と判断されたときにセットされるフェイルフラグＦＦ
をみて、セットされていればステップ４６６０でトラク
ション実行フラグＦＴをリセットして終了する。
態判定ステップ４４（１０の次にはステップ４６（１０
でトラクション制御の開始及び終了を判定する。その詳
細を第８図に示す。まずステップ４６１０でスロットル
弁３の駆動系等の異常の有無を判断する別処理にて異常
有と判断されたときにセットされるフェイルフラグＦＦ
をみて、セットされていればステップ４６６０でトラク
ション実行フラグＦＴをリセットして終了する。
ステップ４６１５ではブレーキセンサ２１ａの信号ＢＲ
ＫがＯＮならばステップ４６６０へ、ＯＦＦならばステ
ップ４６２０に進む。次にステップ４６２０でアクセル
操作量ＡＡをみて操作量判定値ＫＡ（本実施例ではＫＡ
＝１．５度）と比較し、ＡＡ≦ＫＡならばステップ４６
６０へ進み本処理を終え、またＡＡ＜ＫＡならばステッ
プ４６３０に進む。
ＫがＯＮならばステップ４６６０へ、ＯＦＦならばステ
ップ４６２０に進む。次にステップ４６２０でアクセル
操作量ＡＡをみて操作量判定値ＫＡ（本実施例ではＫＡ
＝１．５度）と比較し、ＡＡ≦ＫＡならばステップ４６
６０へ進み本処理を終え、またＡＡ＜ＫＡならばステッ
プ４６３０に進む。
ステップ４６３０ではトラクション実行フラグＦＴをみ
てトラクション実行中かを判定しセットされていれば、
ステップ４６７０でスロットル制御ベース処理ステップ
６（１００で算出される目標スロットル開度Ｔ Ｈとト
ラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを比較し、ＴＨ≦Ｔ
ＨＴ ＲＣならばステップ４６８０でトラクション実行
フラグＦＴをリセットしてからステップ４６９０へ進み
、ＴＨＡＴＨＴＲＣならばそのままステップ４６９０へ
進み、ステップ４６９０ではトラクション速度条件フラ
グＦＴＳをリセットして本処理を終える。ステップ４６
３０でトラクション実行フラグＦＴがリセットされてい
るとき、すなわちトラクションが実行されていないとき
はステップ４６４０でトラクシジン速度条件フラグＦＴ
Ｓを見てセットされていればステップ４６５０でトラク
ション実行フラグＦＴをセットし、リセットされていな
ければステップ４６５０を迂回して本処理を終了する。
てトラクション実行中かを判定しセットされていれば、
ステップ４６７０でスロットル制御ベース処理ステップ
６（１００で算出される目標スロットル開度Ｔ Ｈとト
ラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを比較し、ＴＨ≦Ｔ
ＨＴ ＲＣならばステップ４６８０でトラクション実行
フラグＦＴをリセットしてからステップ４６９０へ進み
、ＴＨＡＴＨＴＲＣならばそのままステップ４６９０へ
進み、ステップ４６９０ではトラクション速度条件フラ
グＦＴＳをリセットして本処理を終える。ステップ４６
３０でトラクション実行フラグＦＴがリセットされてい
るとき、すなわちトラクションが実行されていないとき
はステップ４６４０でトラクシジン速度条件フラグＦＴ
Ｓを見てセットされていればステップ４６５０でトラク
ション実行フラグＦＴをセットし、リセットされていな
ければステップ４６５０を迂回して本処理を終了する。
以上の信号入力ベース処理ステップ４（１００によりト
ラクション制御に必要なデータ及びフラグが用意され、
次にそれらを使った制御が第２図に示したプログラムに
従って順次行なわれる。
ラクション制御に必要なデータ及びフラグが用意され、
次にそれらを使った制御が第２図に示したプログラムに
従って順次行なわれる。
第９図に燃料噴射ベース処理ステップ５（１００を示す
。まずステップ５１（１０で、吸気管圧力ＰＭ、エンジ
ン回転数Ｎｅから基本パルス幅を決め、さらにエンジン
冷却水温ＴＨＷ、吸気温度ＴＨＡより基本パルス幅を補
正して燃料噴射パルス幅ＴＩを求める。次にステップ５
２１０でトラクション実行フラグＦＴがセットされてい
るかを見て、リセットされていればそのまま本処理を終
了する。
。まずステップ５１（１０で、吸気管圧力ＰＭ、エンジ
ン回転数Ｎｅから基本パルス幅を決め、さらにエンジン
冷却水温ＴＨＷ、吸気温度ＴＨＡより基本パルス幅を補
正して燃料噴射パルス幅ＴＩを求める。次にステップ５
２１０でトラクション実行フラグＦＴがセットされてい
るかを見て、リセットされていればそのまま本処理を終
了する。
トラクション実行フラグＦＴがセットされている場合は
ステップ５２２０に進み、トラクション実行フラグＦＴ
がセットされた直後かを判断して、直後と判断した場合
はステップ５２３０に進む。
ステップ５２２０に進み、トラクション実行フラグＦＴ
がセットされた直後かを判断して、直後と判断した場合
はステップ５２３０に進む。
ステップ５２３０ではスリップ状態制定ステップ４４（
１０で求めた駆動輪の初期加速度ＧＦＩに応じて予じめ
定めてＲＯＭ３０ｄ内に記憶しておいたマツプより燃料
カット期間ＫＣＦＣを設定する。
１０で求めた駆動輪の初期加速度ＧＦＩに応じて予じめ
定めてＲＯＭ３０ｄ内に記憶しておいたマツプより燃料
カット期間ＫＣＦＣを設定する。
なおりット期間ＫＣＦＣは初期加速度ＧＦＩが大きい時
はど、すなわち摩擦係数μが低く路面からの摩擦はんり
ょくか小さいほど長くなっており、マツプの内容として
は例えば第１Ｏ図のごとく定められている。次にステッ
プ５２４０でカット期間ＫＣＦＣを燃料カットカウンタ
ＣＦＣにセットして、ステップ５２７０に進む。
はど、すなわち摩擦係数μが低く路面からの摩擦はんり
ょくか小さいほど長くなっており、マツプの内容として
は例えば第１Ｏ図のごとく定められている。次にステッ
プ５２４０でカット期間ＫＣＦＣを燃料カットカウンタ
ＣＦＣにセットして、ステップ５２７０に進む。
ステップ５２２０にてトラクション実行フラグＦＴがセ
ットされた直後でない、すなわち、発生したスリップを
抑制するためのトラクション制御が実行中であるならば
、ステップ５２５０に進む。
ットされた直後でない、すなわち、発生したスリップを
抑制するためのトラクション制御が実行中であるならば
、ステップ５２５０に進む。
ステップ５２５０では、燃料カットカウンタＣＦＣの値
を見て、ＣＦＣ−０ならばステップ５２８０に進み、Ｃ
ＦＣ≠０ならばステップ５２６０にて燃料カットカウン
タＣＦＣを１′＄ｉらし、ステップ５２７０に進む。ス
テップ５２７０ではステップ５１（１０で定めた燃料噴
射パルス幅ＴＩを０とする。そして上述の各ステップを
終えてステップ５２８０に進むと、ステップ５２８０で
は点火時期ＳＡを各種入力信号に基づいて算出してから
本処理を終了する。
を見て、ＣＦＣ−０ならばステップ５２８０に進み、Ｃ
ＦＣ≠０ならばステップ５２６０にて燃料カットカウン
タＣＦＣを１′＄ｉらし、ステップ５２７０に進む。ス
テップ５２７０ではステップ５１（１０で定めた燃料噴
射パルス幅ＴＩを０とする。そして上述の各ステップを
終えてステップ５２８０に進むと、ステップ５２８０で
は点火時期ＳＡを各種入力信号に基づいて算出してから
本処理を終了する。
ところで上述の処理で用いられるエンジン回転数Ｎｅの
算出と上述の処理で定められた燃料噴射パルス幅ＴＩに
応じた噴射弁８の開弁処理は第１１図に示すエンジン回
転割込み（クランク過度３０度毎に発生）にて行なわれ
る。
算出と上述の処理で定められた燃料噴射パルス幅ＴＩに
応じた噴射弁８の開弁処理は第１１図に示すエンジン回
転割込み（クランク過度３０度毎に発生）にて行なわれ
る。
そして上記ステップ５２１０から５２５０の処理により
駆動輪のスリップ発生と判断された時点から初期加速度
ＧＦＩで定まる所定時間は燃料の噴射が停止される。こ
れはトラクシジン制御の開始直後は吸気系の応答遅れに
より後述するスロットル弁３によるトルク低減だけでは
充分すみやかにエンジントルクの低減ができないのを補
うためである。
駆動輪のスリップ発生と判断された時点から初期加速度
ＧＦＩで定まる所定時間は燃料の噴射が停止される。こ
れはトラクシジン制御の開始直後は吸気系の応答遅れに
より後述するスロットル弁３によるトルク低減だけでは
充分すみやかにエンジントルクの低減ができないのを補
うためである。
次にスロットル制御ベース処理ステップ６（１００を第
１２図に基づき説明する。まずステップ６０１０でエン
ジン回転数Ｎｅに対応した最大スロットル開度ＴＨＭＡ
ＸをＲＯＭ３０ ｄ内に格納され第１３図のように設定
されたデータ・テーブルを補間演算して求める。これは
スロットル開度に対してエンジントルクが飽和する点を
求め、それ以上スロットル弁３を開けないようにして閉
弁時のスロットル弁３の応答性を確保するためのもので
ある。ステップ６（１２０ではこの最大スロットル開度
ＴＨＭＡＸとアクセル操作量ＡＡに応じて定まるアクセ
ル対応目標スロットル開度ＴＨＡＡとの内の小さい方を
目標スロットル開度Ｔ Ｈとする。次のステップ６（１
３０ではトラクション実行フラグＦＴを調ベトラクショ
ン実行フラグＦＴがセットされていればステップ６０４
０へ、リセットされていれば６０５０へ進む。ステップ
６０５０ではスロットル弁３によるトラクション開始フ
ラグＦＴＴをリセットして上記目標スロットル開度ＴＨ
をステップモータ目標ステップ数ＣＭＤとし、ステップ
６０７０へ進む。ステップ６０４０ではトラクション開
始フラグＦＴＴ＠１！ベリセットされていればスロット
ル弁３によるトラクション制御実行時の初回処理と判断
し、ステップ６１（１０で現在（スリップ発生と判断し
た時点）の駆動輪トルクＴＷを算出する。
１２図に基づき説明する。まずステップ６０１０でエン
ジン回転数Ｎｅに対応した最大スロットル開度ＴＨＭＡ
ＸをＲＯＭ３０ ｄ内に格納され第１３図のように設定
されたデータ・テーブルを補間演算して求める。これは
スロットル開度に対してエンジントルクが飽和する点を
求め、それ以上スロットル弁３を開けないようにして閉
弁時のスロットル弁３の応答性を確保するためのもので
ある。ステップ６（１２０ではこの最大スロットル開度
ＴＨＭＡＸとアクセル操作量ＡＡに応じて定まるアクセ
ル対応目標スロットル開度ＴＨＡＡとの内の小さい方を
目標スロットル開度Ｔ Ｈとする。次のステップ６（１
３０ではトラクション実行フラグＦＴを調ベトラクショ
ン実行フラグＦＴがセットされていればステップ６０４
０へ、リセットされていれば６０５０へ進む。ステップ
６０５０ではスロットル弁３によるトラクション開始フ
ラグＦＴＴをリセットして上記目標スロットル開度ＴＨ
をステップモータ目標ステップ数ＣＭＤとし、ステップ
６０７０へ進む。ステップ６０４０ではトラクション開
始フラグＦＴＴ＠１！ベリセットされていればスロット
ル弁３によるトラクション制御実行時の初回処理と判断
し、ステップ６１（１０で現在（スリップ発生と判断し
た時点）の駆動輪トルクＴＷを算出する。
ここで、駆動輪トルクＴＷ算出ステップ６１（１０にお
ける処理を第１４図に示す。
ける処理を第１４図に示す。
まずステップ６１１０においてエンジン回転数Ｎｅに応
じてトルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとゼロトルク開度
Ｔｚｅｒｏを求める。
じてトルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとゼロトルク開度
Ｔｚｅｒｏを求める。
ところで−ａ的にガソリンエンジンのスロットル開度と
エンジントルクの関係は第１５図に示す通りで、ある開
度まではトルクは直線的に増加し、ある値で飽和し、そ
れ以上いくら開度を大きくしても増加しなくなる。また
、回転数を高くすると直線的な部分の傾きが小さくなり
、トルクが飽和するスロットル開度は大きくなる。
エンジントルクの関係は第１５図に示す通りで、ある開
度まではトルクは直線的に増加し、ある値で飽和し、そ
れ以上いくら開度を大きくしても増加しなくなる。また
、回転数を高くすると直線的な部分の傾きが小さくなり
、トルクが飽和するスロットル開度は大きくなる。
従って本ステップ６１（１０では、上述のガソリンエン
ジンのスロットル開度とエンジントルクの関係に基づい
て現在の駆動輪トルクＴＷを求めている。そして第１５
図を見てもわかるようにトルフサチエレート開度Ｔｓｕ
ｔはスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す線
における直線部分の上限であり、前述の最大スロットル
開度ＴＨＭＡＸ以下の開度である。またゼロトルク開度
Ｔ ｚｅｒ。
ジンのスロットル開度とエンジントルクの関係に基づい
て現在の駆動輪トルクＴＷを求めている。そして第１５
図を見てもわかるようにトルフサチエレート開度Ｔｓｕ
ｔはスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す線
における直線部分の上限であり、前述の最大スロットル
開度ＴＨＭＡＸ以下の開度である。またゼロトルク開度
Ｔ ｚｅｒ。
はエンジントルクが零となるスロットル開度のことであ
る。従って、ゼロトルク開度Ｔ ｚｅｒｏとトルフサチ
エレート開度Ｔｓｕｔとの区間においてスロットル開度
とエンジントルクとの直線性が保証されることになる。
る。従って、ゼロトルク開度Ｔ ｚｅｒｏとトルフサチ
エレート開度Ｔｓｕｔとの区間においてスロットル開度
とエンジントルクとの直線性が保証されることになる。
上述の次第であるから本実施例では予め実験によりゼロ
トルク開度Ｔｚｅｒｏ及びトルフサチエレート開度Ｔｓ
ｕｔを予じめ求めておき、その実験結果に応じて定まる
エンジン回転数Ｎｅとゼロトルク開度’ｒ’ ｚｅｒｏ
及びトルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとの関係をマツプ
としてＲＯＭ３０ｄ内に格納しである。そしてステップ
６１１０では具体的にはエンジン回転数Ｎｅに応じてト
ルフサチエレート開度Ｔｓｕｔ及びゼロトルク開度Ｔｚ
ｅｒ。
トルク開度Ｔｚｅｒｏ及びトルフサチエレート開度Ｔｓ
ｕｔを予じめ求めておき、その実験結果に応じて定まる
エンジン回転数Ｎｅとゼロトルク開度’ｒ’ ｚｅｒｏ
及びトルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとの関係をマツプ
としてＲＯＭ３０ｄ内に格納しである。そしてステップ
６１１０では具体的にはエンジン回転数Ｎｅに応じてト
ルフサチエレート開度Ｔｓｕｔ及びゼロトルク開度Ｔｚ
ｅｒ。
を上記マツプより補間演算して求める。なお、このマツ
プの内容の１例を第１６図に示す。
プの内容の１例を第１６図に示す。
次にステップ６１２０では現在のスロットル開度ＴＡと
トルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとの関係を判断し、Ｔ
ａｕｔ＞ＴＡならばステップ６１３゜にてトルフサチエ
レート開度Ｔｓｕｔとゼロトルク開度Ｔｚｅｒｏと現在
のスロットル開度ＴＡと最大スロットル開度におけるエ
ンジントルク（飽和トルクＭＡＸＴ）とを用いて現在の
駆動輪トルクＴＷを算出して本処理を終了し、またＴｓ
ｕｔ≦ＴＡならばステップ６１４０にて現在の駆動輪ト
ルクＴＷを飽和トルクＭＡＸＴとして本処理を終了する
。
トルフサチエレート開度Ｔｓｕｔとの関係を判断し、Ｔ
ａｕｔ＞ＴＡならばステップ６１３゜にてトルフサチエ
レート開度Ｔｓｕｔとゼロトルク開度Ｔｚｅｒｏと現在
のスロットル開度ＴＡと最大スロットル開度におけるエ
ンジントルク（飽和トルクＭＡＸＴ）とを用いて現在の
駆動輪トルクＴＷを算出して本処理を終了し、またＴｓ
ｕｔ≦ＴＡならばステップ６１４０にて現在の駆動輪ト
ルクＴＷを飽和トルクＭＡＸＴとして本処理を終了する
。
なお、上述ＴＷ算出処理における飽和トルクＭＡＸＴは
一定値でもよいが、エンジントルクは空気密度によって
変化することから空気密度が変化する要因（空気温度、
大気圧）によって飽和トルクを補償するようにしてもよ
い。
一定値でもよいが、エンジントルクは空気密度によって
変化することから空気密度が変化する要因（空気温度、
大気圧）によって飽和トルクを補償するようにしてもよ
い。
再び第１２図において、ステップ６１（１０の処理が終
わると、ステップ６２（１０にて現在（スリップ発生と
判断した時点）の駆動輪トルクＴＷと駆動輪の初期加速
度ＧＦＩとを用いて後述する目標駆動トルクＦ、 Ｘの
算出で用いる積分制御項Ｆｌの初期値を求めて、制御項
の前回値ＦＩＯに代入する。
わると、ステップ６２（１０にて現在（スリップ発生と
判断した時点）の駆動輪トルクＴＷと駆動輪の初期加速
度ＧＦＩとを用いて後述する目標駆動トルクＦ、 Ｘの
算出で用いる積分制御項Ｆｌの初期値を求めて、制御項
の前回値ＦＩＯに代入する。
ＦＩＯ← ＫＧＸＧＦＩ＋ＫＴＸＴＷ
ここで上述の式により駆動輪の初期加速度ＧＦＩと現在
の駆動輪トルクＴＷとを用いることで、制御項ＦＩの初
期値を定められる理由を以下に述べる。
の駆動輪トルクＴＷとを用いることで、制御項ＦＩの初
期値を定められる理由を以下に述べる。
第１７図に示すように、駆動輪トルク二Ｔ、駆動輪慣性
モーメン）：ｌ、駆動輪加速度二〇。
モーメン）：ｌ、駆動輪加速度二〇。
摩擦係数：μ、駆動輪荷重：Ｗ、駆動輪半径：ｒ。
車体質ｉ１：Ｂ、進行方向：χとした場合、駆動輪の軸
周りのトルクの釣合を考えると、 Ｔ＝■・Ｇ十μ・Ｗ−ｒ ・・・・・・ （１）車体
の運動方程式から Ｂ・χ−μ・Ｗ ・・・・・・ （２）が成
り立つ。
周りのトルクの釣合を考えると、 Ｔ＝■・Ｇ十μ・Ｗ−ｒ ・・・・・・ （１）車体
の運動方程式から Ｂ・χ−μ・Ｗ ・・・・・・ （２）が成
り立つ。
そして、スリップ直後においては（１）式からＴａ＝１
１Ｇａ十Ｂ−Ｗ−ｒ となり、従って となる。（ただし、Ｔａニスリップ開始時の駆動輪トル
ク、Ｇａニスリップ開始時の駆動輪加速度）そしてスリ
ップ率Ｓが ■− であるから、駆動輪角速度をωとするとｒ Ｉ ω χ＝（１−３） ・ ｒ ・ω 、°、χ＝（１−３） ・ ｒ・ω ＝ （１−３） ・ ｒ−Ｇ であり、（２）式は Ｂ−ｒ−Ｇ・ （１−３）＝ｕ・Ｗ となるから、 となる。
１Ｇａ十Ｂ−Ｗ−ｒ となり、従って となる。（ただし、Ｔａニスリップ開始時の駆動輪トル
ク、Ｇａニスリップ開始時の駆動輪加速度）そしてスリ
ップ率Ｓが ■− であるから、駆動輪角速度をωとするとｒ Ｉ ω χ＝（１−３） ・ ｒ ・ω 、°、χ＝（１−３） ・ ｒ・ω ＝ （１−３） ・ ｒ−Ｇ であり、（２）式は Ｂ−ｒ−Ｇ・ （１−３）＝ｕ・Ｗ となるから、 となる。
従って、トラクション制御実行中において、要求される
駆動輪トルクＴは（１）、 （３）、 （５）式からと
なる。
駆動輪トルクＴは（１）、 （３）、 （５）式からと
なる。
ここでＴａ及びＧａに係る係数はいずれも車両に応じて
定まる定数であって、スリップ開始時の駆動輪トルクＴ
ａ及び駆動輪加速度Ｇａを知ることで上記トルクＴが決
定できる。そしてこのトルクＴはスリップ開始時の路面
と駆動輪のタイヤとの間の摩擦の程度を考慮して得たも
のであるから、スリップを抑制すべくトラクション制御
する場合、制御開始時からこのトルクＴを実現するよう
にスロットル弁３の開度を調整してやれば、直ちに安定
した所望のスリップ率に対するフィードバック制御が可
能となり、良好な加速性及び安定した走行性がともに確
保できるようになる。
定まる定数であって、スリップ開始時の駆動輪トルクＴ
ａ及び駆動輪加速度Ｇａを知ることで上記トルクＴが決
定できる。そしてこのトルクＴはスリップ開始時の路面
と駆動輪のタイヤとの間の摩擦の程度を考慮して得たも
のであるから、スリップを抑制すべくトラクション制御
する場合、制御開始時からこのトルクＴを実現するよう
にスロットル弁３の開度を調整してやれば、直ちに安定
した所望のスリップ率に対するフィードバック制御が可
能となり、良好な加速性及び安定した走行性がともに確
保できるようになる。
従って本ステップ６２（１０ではスリップ発生と判断し
た現時点における駆動輪トルクＴＷとスリップ発生と判
断した現時点における駆動輪の初期加速度ＧＦＩにより
、上述の如く目標駆動トルクＦＸの初期値を定めている
。
た現時点における駆動輪トルクＴＷとスリップ発生と判
断した現時点における駆動輪の初期加速度ＧＦＩにより
、上述の如く目標駆動トルクＦＸの初期値を定めている
。
なお、スリップ抑制のためのトラクション制御を必要と
する状況では多くの場合スリップ発生時点のトルクはエ
ンジンの最大トルクとなっているため、ステップ６１（
１０で求められる駆動輪トルクＴＷを定数として扱って
も実用上の問題は少なく制御上の負荷を減らすことがで
きる。
する状況では多くの場合スリップ発生時点のトルクはエ
ンジンの最大トルクとなっているため、ステップ６１（
１０で求められる駆動輪トルクＴＷを定数として扱って
も実用上の問題は少なく制御上の負荷を減らすことがで
きる。
また、上述の（３）式を見ても解かるようにスリップ発
生時点での路面と駆動輪タイヤとの摩擦係数はスリップ
発生時点（開始時）の駆動輪トルクＴａ（すなわちＴＷ
）及び駆動輪加速度Ｇａ（すなわちＧＦＩ）によって決
まるのであるが、スリップ発生時点では上述の如く、駆
動輪トルクは最大に達していると見なせることから、ス
リップ発生時の路面と駆動輪タイヤとの摩擦の程度は、
実質的にはスリップ発生時の駆動輪加速度Ｇａ、すなわ
ち駆動輪の初期加速度ＧＦＩによって推定可能となる。
生時点での路面と駆動輪タイヤとの摩擦係数はスリップ
発生時点（開始時）の駆動輪トルクＴａ（すなわちＴＷ
）及び駆動輪加速度Ｇａ（すなわちＧＦＩ）によって決
まるのであるが、スリップ発生時点では上述の如く、駆
動輪トルクは最大に達していると見なせることから、ス
リップ発生時の路面と駆動輪タイヤとの摩擦の程度は、
実質的にはスリップ発生時の駆動輪加速度Ｇａ、すなわ
ち駆動輪の初期加速度ＧＦＩによって推定可能となる。
そして（３）式からも解かるように、スリップ発生時点
の駆動輪加速度Ｇａ（つまり初期加速度Ｃ；Ｆ Ｉ）が
大きくなるほど摩擦係数μは小さく、路面と駆動輪のタ
イヤとの関係がスリップし易い状態にあると推定できる
。
の駆動輪加速度Ｇａ（つまり初期加速度Ｃ；Ｆ Ｉ）が
大きくなるほど摩擦係数μは小さく、路面と駆動輪のタ
イヤとの関係がスリップし易い状態にあると推定できる
。
ステップ６２（１０の処理を終えると、続くステップ６
０９０にてトラクシボン開始フラグＦＴＴをセットして
ステップ６３（１０に進む。またステップ６０４０にて
フラグＦＴＴがセットされていれば、上述のステップ６
１（１０，６２（１０．６０９０を迂回してステップ６
３（１０に進む。つまりステップ６１（１０，６２（１
０．６０９０はトラクション実行フラグＦＴがセットさ
れた直後に一度だけ実行される。
０９０にてトラクシボン開始フラグＦＴＴをセットして
ステップ６３（１０に進む。またステップ６０４０にて
フラグＦＴＴがセットされていれば、上述のステップ６
１（１０，６２（１０．６０９０を迂回してステップ６
３（１０に進む。つまりステップ６１（１０，６２（１
０．６０９０はトラクション実行フラグＦＴがセットさ
れた直後に一度だけ実行される。
ステップ６３（１０では目標駆動トルクＦＸを比例・積
分処理（ＰＩ処理）により求める。詳しくは第１８図に
示す如く、まずステップ６３１０で目標駆動輪速度Ｖｔ
と、車体信号処理ステップ４３（１０で求めた左後輪速
ＶＲＬＦと右後輪速ＶＲＲＦとの大きい方との差を求め
、駆動輪速偏差Ｄ■とする。ステップ６３２０では比例
制御項ＦＰを求めるために、比例ゲインＫＦＰに偏差Ｄ
Ｖをかける。ステップ６３３０では積分制御項Ｆｌを求
めるために、積分ゲインＫＦＩと偏差ＤＶとの積を積分
制御項Ｆｌの前回値ＦＩＯに加える。ステップ６３４０
で目標駆動トルクＦＸをＦＰ、Ｆ■から求め、最後にス
テップ６３５０でステップ６３３０で求めた積分制御項
Ｆｌを前回値ＦＩＯとしてから終了する。
分処理（ＰＩ処理）により求める。詳しくは第１８図に
示す如く、まずステップ６３１０で目標駆動輪速度Ｖｔ
と、車体信号処理ステップ４３（１０で求めた左後輪速
ＶＲＬＦと右後輪速ＶＲＲＦとの大きい方との差を求め
、駆動輪速偏差Ｄ■とする。ステップ６３２０では比例
制御項ＦＰを求めるために、比例ゲインＫＦＰに偏差Ｄ
Ｖをかける。ステップ６３３０では積分制御項Ｆｌを求
めるために、積分ゲインＫＦＩと偏差ＤＶとの積を積分
制御項Ｆｌの前回値ＦＩＯに加える。ステップ６３４０
で目標駆動トルクＦＸをＦＰ、Ｆ■から求め、最後にス
テップ６３５０でステップ６３３０で求めた積分制御項
Ｆｌを前回値ＦＩＯとしてから終了する。
続いてステップ６４（１０では上述のステップ６３（１
０で求まった目標駆動トルクＦＸからトラクシボン時目
標開度ＴＨＴＲＣを算出する。この算出処理も前述の第
１５図に示したエンジントルクとスロットル開度との直
線性を利用してトラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを第
１９図に示す処理に基づいて算出する。まずステップ６
４１０では第１４図の駆動輪トルクＴＷ算出ステップ６
１（１０のステップ６１１０と同様にしてトルクサチュ
レート開度ＴｓｕｔとゼロトルクＴ ｚｅｒｏとをエン
ジン回転数Ｎｅに基づいて求める。ステップ６４２０で
はギヤ位置ＧＰからギヤ比ＴＳＨＦＴを求め、ステップ
６４３０では駆動輪速（右後輪速ＶＲＲＦ、左後輪速Ｖ
ＲＬＦ）とディファレンシャルギヤ１５のギヤ比とから
変速機１４の出力側の出力回転数を求め、この出力回転
数とエンジン回転数Ｎｅとの比からトルクコンバータ１
３のトルク変換率ＲＴＯＲを求める。そしてステップ６
４４０では上述のステップ６４１０で求めたＴｓｕｔ、
Ｔｚｅｒ。
０で求まった目標駆動トルクＦＸからトラクシボン時目
標開度ＴＨＴＲＣを算出する。この算出処理も前述の第
１５図に示したエンジントルクとスロットル開度との直
線性を利用してトラクション時目標開度ＴＨＴＲＣを第
１９図に示す処理に基づいて算出する。まずステップ６
４１０では第１４図の駆動輪トルクＴＷ算出ステップ６
１（１０のステップ６１１０と同様にしてトルクサチュ
レート開度ＴｓｕｔとゼロトルクＴ ｚｅｒｏとをエン
ジン回転数Ｎｅに基づいて求める。ステップ６４２０で
はギヤ位置ＧＰからギヤ比ＴＳＨＦＴを求め、ステップ
６４３０では駆動輪速（右後輪速ＶＲＲＦ、左後輪速Ｖ
ＲＬＦ）とディファレンシャルギヤ１５のギヤ比とから
変速機１４の出力側の出力回転数を求め、この出力回転
数とエンジン回転数Ｎｅとの比からトルクコンバータ１
３のトルク変換率ＲＴＯＲを求める。そしてステップ６
４４０では上述のステップ６４１０で求めたＴｓｕｔ、
Ｔｚｅｒ。
により目標駆動トルクＦＸを一次変換すると共に、ステ
ップ６４２０．６４３０で求めたＴＳＨＦＴ。
ップ６４２０．６４３０で求めたＴＳＨＦＴ。
ＲＴＯＲで補正してトラクション時目標開度ＴＨＴＲＣ
を定めて、本処理を終了する。
を定めて、本処理を終了する。
ステップ６４（１０の処理を終えると、ステップ６０９
５に進み、ステップ６０９５では求めた目標開度ＴＨＴ
ＲＣを目標ステップＣＭＤにセットし、ステップ６０７
０に進む。ステップ６０７０では目標ステップ数ＣＭＤ
とステップモータ４を駆動する際に用いるステップモー
タ４の現在位置を示す実ステップ数ＰＯ８とを比較し、
両者が異なればステップ６０８０にてモータ駆動割込み
を開始する処理を行なってから本処理を終了し、両者が
一致していれば、ステップ６０８０を迂回して本処理を
終了する。
５に進み、ステップ６０９５では求めた目標開度ＴＨＴ
ＲＣを目標ステップＣＭＤにセットし、ステップ６０７
０に進む。ステップ６０７０では目標ステップ数ＣＭＤ
とステップモータ４を駆動する際に用いるステップモー
タ４の現在位置を示す実ステップ数ＰＯ８とを比較し、
両者が異なればステップ６０８０にてモータ駆動割込み
を開始する処理を行なってから本処理を終了し、両者が
一致していれば、ステップ６０８０を迂回して本処理を
終了する。
そして上記モータ駆動割込みでは第２０図に示すように
、まずステップ１３１０で励磁相を更新してからステッ
プ１３２０で実ステップ数ＰＯ３を１増やす。ステップ
１３３０で目標ステップ数ＣＭＤと実ステップ数ＰＯ３
とを比較し、一致していればステップ１３３０でこの割
込みの禁止処理を行なってステップモータ４の回転を止
める。
、まずステップ１３１０で励磁相を更新してからステッ
プ１３２０で実ステップ数ＰＯ３を１増やす。ステップ
１３３０で目標ステップ数ＣＭＤと実ステップ数ＰＯ３
とを比較し、一致していればステップ１３３０でこの割
込みの禁止処理を行なってステップモータ４の回転を止
める。
不一致ならステップ１３−４０．１３５０で次回の励磁
相と割込時刻とをセットし、本処理を終了する。
相と割込時刻とをセットし、本処理を終了する。
ところで本実施例では悪路走行時のスリップ率として定
めた所定値から目標駆動輪速度Ｖｔを決定し、実駆動輪
速度との偏差ＤＶから要求トルクＦＸを設定し、この要
求トルクＦＸが実現されるスロットル開度を、エンジン
回転数毎にエンジントルクとスロットル開度との関係に
おける直線性の確保される区間を用いて（第１５図、第
１６図参照）設定している。
めた所定値から目標駆動輪速度Ｖｔを決定し、実駆動輪
速度との偏差ＤＶから要求トルクＦＸを設定し、この要
求トルクＦＸが実現されるスロットル開度を、エンジン
回転数毎にエンジントルクとスロットル開度との関係に
おける直線性の確保される区間を用いて（第１５図、第
１６図参照）設定している。
従来においては、所定スリップ率が実現されるよう駆動
輪速度と従動輪速度とを用いて直接目標とするスロット
ル開度の増減を行ない、実際のスロットル開度を目標値
に制御していたため、所定スリップ率となる目標の駆動
輪速度を得たときのスロットル開度に固定、されるよう
になる。しかしながら、例えばスロットル開度一定のも
とで加速している状況、つまりエンジン回転数がスロッ
トル開度一定（ＴＸ）のもとで上昇している状況では、
第１５図に示されるごとくエンジン回転数の上昇に応じ
てエンジントルクが低下するため、加°速、減速にとも
なって車両速度を実質的に決定しているトルクが変動す
るため、従来の方式では安定した制御は望めなかった。
輪速度と従動輪速度とを用いて直接目標とするスロット
ル開度の増減を行ない、実際のスロットル開度を目標値
に制御していたため、所定スリップ率となる目標の駆動
輪速度を得たときのスロットル開度に固定、されるよう
になる。しかしながら、例えばスロットル開度一定のも
とで加速している状況、つまりエンジン回転数がスロッ
トル開度一定（ＴＸ）のもとで上昇している状況では、
第１５図に示されるごとくエンジン回転数の上昇に応じ
てエンジントルクが低下するため、加°速、減速にとも
なって車両速度を実質的に決定しているトルクが変動す
るため、従来の方式では安定した制御は望めなかった。
しかし本実施例に示すものであれば、エンジン回転数に
変化があっても、この回転数変化によるトルク変化が抑
制されるようにスロットル開度が変化するようになるた
め、外乱に強い安定した制御が実現でき、よって良好な
加速性と安定した走行性との双方をより向上させられる
。
変化があっても、この回転数変化によるトルク変化が抑
制されるようにスロットル開度が変化するようになるた
め、外乱に強い安定した制御が実現でき、よって良好な
加速性と安定した走行性との双方をより向上させられる
。
第２１図のタイムチャートはスロットル弁３によるトラ
クション制御における従来技術によるものであって、し
かもフィードバック制御開始時のスロットル開度の初期
値が０の場合で、トルク過小のため加速性が極めて悪く
、もたつきが生じる。
クション制御における従来技術によるものであって、し
かもフィードバック制御開始時のスロットル開度の初期
値が０の場合で、トルク過小のため加速性が極めて悪く
、もたつきが生じる。
また第２２図のタイムチャートは逆にフィードバック制
御開始時のスロットル開度の初期値の設定を大きくしす
ぎたもので、スロットル開度、及び実駆動輪速度が共に
大きくハンチングし運転フィーリングの悪化を引き起こ
している。さらに第２３図のタイムチャートは上述した
駆動輪速度と従動輪速度とから直接目標とするスロット
ル開度の設定を行なう従来の方式によるもので、実駆動
輪速度の目標駆動輪速度に対する追従性が悪く、加速性
、走行安定性の点で不充分であった。
御開始時のスロットル開度の初期値の設定を大きくしす
ぎたもので、スロットル開度、及び実駆動輪速度が共に
大きくハンチングし運転フィーリングの悪化を引き起こ
している。さらに第２３図のタイムチャートは上述した
駆動輪速度と従動輪速度とから直接目標とするスロット
ル開度の設定を行なう従来の方式によるもので、実駆動
輪速度の目標駆動輪速度に対する追従性が悪く、加速性
、走行安定性の点で不充分であった。
しかしスロットル弁３に対して第１２図を中心として説
明した制御を行ない、かつ燃料噴射に対して第９図を中
心として説明した制御を行なう本実施例では、第２４図
のタイムチャートに示す如く、実駆動輪速度が目標駆動
輪速度に対して極めて良好に追従するようになり、従っ
て良好な加速性と安定した走行性とが従来のものに比べ
て格段に優れた状態で両立し得るようになる。
明した制御を行ない、かつ燃料噴射に対して第９図を中
心として説明した制御を行なう本実施例では、第２４図
のタイムチャートに示す如く、実駆動輪速度が目標駆動
輪速度に対して極めて良好に追従するようになり、従っ
て良好な加速性と安定した走行性とが従来のものに比べ
て格段に優れた状態で両立し得るようになる。
上記実施例では本発明をスロットル弁３を用いた吸気量
調整によるトラクション制御と燃料カットによるトラク
ション制御とに適用したものについて述べたが、ブレー
キについても同様に適用できる。
調整によるトラクション制御と燃料カットによるトラク
ション制御とに適用したものについて述べたが、ブレー
キについても同様に適用できる。
ブレーキ系の配管図を第２５図に示す。ブレーキペダル
２１の力を受けるブレーキシリンダ３゜２ａの上にはリ
ザーバタンク３（１２ｂがあってブレーキフルードを蓄
えている。ブレーキペダル２１の力は前輪油圧配管３０
５を通じて右前輪１８゜左前輪１９の各ブレーキディス
ク１８ｂ、１９ｂに直接かかる。−左後輪油圧配管３（
１３はブロポーショニングバルプ（Ｐバルブ）３ｏ４で
最大圧力を約７０ｋｇＷに制限してからマスターコント
ロールパルプＭＣ３０８へ伝える。ＭＣ３０８は図に示
す通常の位置では油圧を左後輪制御ソレノイド５ＲＬ３
１３．右後輪制御ソレノイド５ＲＲ３１４に伝える。Ｍ
Ｃ３０８に通電すると油圧の経路が入替わって蓄圧器３
０９の圧力が５ＲＬ３１３．５ＲＲ３１４に伝えられる
。蓄圧器３０９の圧力はリザーバタンク３（１２ｂから
蓄圧器３０９ヘブレーキフルードを圧送する蓄圧ポンプ
３１１と圧力スイッチ３１０によって常に１（１０ｋｇ
／ｃｆｆｌに保たれティる。５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１
４に伝えられた圧力は通電されてない図の位置（ｎｏｒ
ｍａｌモード）ではそのまま左後輪１７のブレーキディ
スク１７ｂ、右後輪１６のブレーキディスク１６ｂに伝
えられるが、５ＲＬ３１３．５ＲＲ３１４にｌＡ１１ｌ
電すると５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４は全ストロークの
半分だけ移動し、入出力配管の全てを閉じて、その圧力
を保持するｈｏｌｄモード、２Ａ通電すると全ストロー
ク移動しブレーキディスクの圧力をリザーバタンク３（
１２ｂに４ｆｒｅｌｅａｓｅモードに設定できる。
２１の力を受けるブレーキシリンダ３゜２ａの上にはリ
ザーバタンク３（１２ｂがあってブレーキフルードを蓄
えている。ブレーキペダル２１の力は前輪油圧配管３０
５を通じて右前輪１８゜左前輪１９の各ブレーキディス
ク１８ｂ、１９ｂに直接かかる。−左後輪油圧配管３（
１３はブロポーショニングバルプ（Ｐバルブ）３ｏ４で
最大圧力を約７０ｋｇＷに制限してからマスターコント
ロールパルプＭＣ３０８へ伝える。ＭＣ３０８は図に示
す通常の位置では油圧を左後輪制御ソレノイド５ＲＬ３
１３．右後輪制御ソレノイド５ＲＲ３１４に伝える。Ｍ
Ｃ３０８に通電すると油圧の経路が入替わって蓄圧器３
０９の圧力が５ＲＬ３１３．５ＲＲ３１４に伝えられる
。蓄圧器３０９の圧力はリザーバタンク３（１２ｂから
蓄圧器３０９ヘブレーキフルードを圧送する蓄圧ポンプ
３１１と圧力スイッチ３１０によって常に１（１０ｋｇ
／ｃｆｆｌに保たれティる。５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１
４に伝えられた圧力は通電されてない図の位置（ｎｏｒ
ｍａｌモード）ではそのまま左後輪１７のブレーキディ
スク１７ｂ、右後輪１６のブレーキディスク１６ｂに伝
えられるが、５ＲＬ３１３．５ＲＲ３１４にｌＡ１１ｌ
電すると５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４は全ストロークの
半分だけ移動し、入出力配管の全てを閉じて、その圧力
を保持するｈｏｌｄモード、２Ａ通電すると全ストロー
ク移動しブレーキディスクの圧力をリザーバタンク３（
１２ｂに４ｆｒｅｌｅａｓｅモードに設定できる。
この場合ＥＣＵ３０には第１図の構成に対し、さらにＭ
Ｃ３０Ｂ、５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４に対して駆動信
号を出力する出力回路（図示せず）が付加される。また
第２６図に示すように、上記実施例のＥＣＵ３０での処
理（第２図）に加えてブレーキ制御の許可、禁止とブレ
ーキ油圧の算出を行なうブレーキ制御ベースをスロット
ル制御ベースステップ６（１００に後にステップ７（１
００として追加している。
Ｃ３０Ｂ、５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４に対して駆動信
号を出力する出力回路（図示せず）が付加される。また
第２６図に示すように、上記実施例のＥＣＵ３０での処
理（第２図）に加えてブレーキ制御の許可、禁止とブレ
ーキ油圧の算出を行なうブレーキ制御ベースをスロット
ル制御ベースステップ６（１００に後にステップ７（１
００として追加している。
第２７図にステップ７（１００のブレーキ処理ベースの
詳細を示す。ステップ７０１０でトラクション実行フラ
グＦＴを調べ、０ならばトラクション実行中でないので
ステップ７（１２０へ進み初期処理フラグＦＴＢをリセ
ットし、ステップ７（１３０でＭＣ３０８をオフし、圧
力源をブレーキペダル２１側とする。次に５ＲＬ３１３
，５ＲＲ３１４を増圧、すなわち通常のｎｏｒｍａ １
モードに戻し本処理を終了する。トラクション実行フラ
グＦＴがセットされているならばステップ７０５０で初
期処理フラグＦＴＢをチエツクする。初期処理フラグＦ
ＴＢがリセットされていれば、スリップ発生と判断して
から最初の処理と判断し、ステップ７（１６０へ分かれ
る。ステップ７（１６０ではまずＭＣ３０８をオンする
。このとき５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４は通常時はｎｏ
ｒｍａ ｌモードであるため、ブレーキ圧力は増大する
。これは油圧系の圧力を一定値まで上げておき、その後
の制御の応答性を上げるためである。ステップ７０７０
で初期処理フラグＦＴＢをセットしてから初期処理カウ
ンタＣＢＦに２をセットし、本処理を終了する。ステッ
プ７０５０で初期処理フラグＦＴＢがセットされている
と判断した場合、ステップ７０９０．７１（１０の処理
で初期処理カウンタＣＢＦが０となるまでは単にカウン
タＣＢＦを１減らすだけで本処理を終了する。この処理
で初期の圧力上昇時間が３０ｍ５に設定される。ステッ
プ７０９０でカウンタＣＢＦがＯと判断されると、ステ
ップ７１１０以降でブレーキ圧制御処理を開始する。ス
テップ７１１０で］？Ｌアクティブ時間力ウつタＣ３Ｒ
Ｌの値を見るが０でなければステップ７１２０で単にカ
ウンタＣ３ＲＬを１減するだけでステップ７２（１０の
ＳＲＲ処理に移る。Ｃ３ＲＬ＝０ならばステップ７１３
０でＳＲＬホールドカウンタＨ３ＲＬが０かをみる。カ
ウンタＨ３ＲＬが０ならば、前回周期のブレーキ圧処理
が終了しているから、ステップ７１６０でカウンタＣ３
ＲＬ、カウンタＨＳ ＲＬ、及び左側モードＭＯＤＬの
内容を決める。
詳細を示す。ステップ７０１０でトラクション実行フラ
グＦＴを調べ、０ならばトラクション実行中でないので
ステップ７（１２０へ進み初期処理フラグＦＴＢをリセ
ットし、ステップ７（１３０でＭＣ３０８をオフし、圧
力源をブレーキペダル２１側とする。次に５ＲＬ３１３
，５ＲＲ３１４を増圧、すなわち通常のｎｏｒｍａ １
モードに戻し本処理を終了する。トラクション実行フラ
グＦＴがセットされているならばステップ７０５０で初
期処理フラグＦＴＢをチエツクする。初期処理フラグＦ
ＴＢがリセットされていれば、スリップ発生と判断して
から最初の処理と判断し、ステップ７（１６０へ分かれ
る。ステップ７（１６０ではまずＭＣ３０８をオンする
。このとき５ＲＬ３１３，５ＲＲ３１４は通常時はｎｏ
ｒｍａ ｌモードであるため、ブレーキ圧力は増大する
。これは油圧系の圧力を一定値まで上げておき、その後
の制御の応答性を上げるためである。ステップ７０７０
で初期処理フラグＦＴＢをセットしてから初期処理カウ
ンタＣＢＦに２をセットし、本処理を終了する。ステッ
プ７０５０で初期処理フラグＦＴＢがセットされている
と判断した場合、ステップ７０９０．７１（１０の処理
で初期処理カウンタＣＢＦが０となるまでは単にカウン
タＣＢＦを１減らすだけで本処理を終了する。この処理
で初期の圧力上昇時間が３０ｍ５に設定される。ステッ
プ７０９０でカウンタＣＢＦがＯと判断されると、ステ
ップ７１１０以降でブレーキ圧制御処理を開始する。ス
テップ７１１０で］？Ｌアクティブ時間力ウつタＣ３Ｒ
Ｌの値を見るが０でなければステップ７１２０で単にカ
ウンタＣ３ＲＬを１減するだけでステップ７２（１０の
ＳＲＲ処理に移る。Ｃ３ＲＬ＝０ならばステップ７１３
０でＳＲＬホールドカウンタＨ３ＲＬが０かをみる。カ
ウンタＨ３ＲＬが０ならば、前回周期のブレーキ圧処理
が終了しているから、ステップ７１６０でカウンタＣ３
ＲＬ、カウンタＨＳ ＲＬ、及び左側モードＭＯＤＬの
内容を決める。
ここでステップ７１６０の詳細を第２８図に示す。ここ
では第３０図から、まずステップ７１６１で左後輪１７
の初期加速度ＧＲＬの大きさに従って左圧力制御カウン
タＣＧＢＬの値を決める。
では第３０図から、まずステップ７１６１で左後輪１７
の初期加速度ＧＲＬの大きさに従って左圧力制御カウン
タＣＧＢＬの値を決める。
初期加速度ＧＲＬが大きいほどスリップが激しいという
ことから摩擦係数μが小さく、ブレーキのようにトルク
を吸収する制御では少ない制御量を与えるのが妥当であ
る。次にステップ７１６２では第３１図から左駆動輪加
速度ＧＶＲＬ （第５図参照）の値にしたがって左圧力
維持カウンタＣＴＷＬの値を定める。ステップ７１６３
で第２９図から目標駆動輪速度Ｖｔ、左駆動輪速度ＶＲ
ＬＦ。
ことから摩擦係数μが小さく、ブレーキのようにトルク
を吸収する制御では少ない制御量を与えるのが妥当であ
る。次にステップ７１６２では第３１図から左駆動輪加
速度ＧＶＲＬ （第５図参照）の値にしたがって左圧力
維持カウンタＣＴＷＬの値を定める。ステップ７１６３
で第２９図から目標駆動輪速度Ｖｔ、左駆動輪速度ＶＲ
ＬＦ。
左駆動輪加速度ＧＶＲＬの値によって■■■■のどの領
域にあるかを判定し、ステップ７１６４〜７１６６でカ
ウンタＣ３ＲＬ、カウンタＨＳ ＲＬ。
域にあるかを判定し、ステップ７１６４〜７１６６でカ
ウンタＣ３ＲＬ、カウンタＨＳ ＲＬ。
左モードＭＯＤＬの値を定めるステップへ分岐する。■
、■の場合はともに左駆動輪速度ＶＲＬＦが目標駆動輪
速度Ｖｔに近づくように変化している状況であるので、
ステップ７１６７でその状態を保持すべくＣ３ＲＬ＝０
．Ｈ３ＲＬ＝５．ＭＯＤＬ−１とし、■の場合は左駆動
輪速度ＶＲＬＦが目標駆動輪速度Ｖｔより低く、しかも
目標駆動輪速度Ｖｔから遠ざかっていく方向に変化して
いる状況であるので、ステップ７１６８でブレーキ１７
ｂをゆるめるべ（Ｃ３ＲＩ、＝ＣＧＢＬ、Ｈ３ＲＬ＝Ｃ
ＴＷＬ、ＭＯＤＬ＝２とし、■の場合は左駆動輪速度Ｖ
ＲＬＦが目標駆動輪速度Ｖｔより高く、しかも目標駆動
輪速度Ｖｔから遠ざかっていく方向に変化している状況
であるので、ステ、。
、■の場合はともに左駆動輪速度ＶＲＬＦが目標駆動輪
速度Ｖｔに近づくように変化している状況であるので、
ステップ７１６７でその状態を保持すべくＣ３ＲＬ＝０
．Ｈ３ＲＬ＝５．ＭＯＤＬ−１とし、■の場合は左駆動
輪速度ＶＲＬＦが目標駆動輪速度Ｖｔより低く、しかも
目標駆動輪速度Ｖｔから遠ざかっていく方向に変化して
いる状況であるので、ステップ７１６８でブレーキ１７
ｂをゆるめるべ（Ｃ３ＲＩ、＝ＣＧＢＬ、Ｈ３ＲＬ＝Ｃ
ＴＷＬ、ＭＯＤＬ＝２とし、■の場合は左駆動輪速度Ｖ
ＲＬＦが目標駆動輪速度Ｖｔより高く、しかも目標駆動
輪速度Ｖｔから遠ざかっていく方向に変化している状況
であるので、ステ、。
プ７１６９でブレーキ１７ｂをしめるべ（Ｃ３ＲＬ＝Ｃ
ＧＢＬ、Ｈ３ＲＬ＝ＣＴＷＬ、ＭＯＤＬ＝０と設定する
。
ＧＢＬ、Ｈ３ＲＬ＝ＣＴＷＬ、ＭＯＤＬ＝０と設定する
。
ステップ７２（１０では上記ステップ７１１０から７１
６０までの左駆動輪側に行なった処理と同様の処理を右
駆動輪側にも行なう。ステップ７３（１０ではステップ
７１６０で定まっ″たカウンタＨ３ＲＬとカウンタＣ３
ＲＬの和をみて０ならばステップ７３２０へ進み、０で
なければＭＯＤＬの値にしたがって０ならば増圧、１な
らば保持、２ならば減圧する電流を５ＲＬ３１３に流す
。
６０までの左駆動輪側に行なった処理と同様の処理を右
駆動輪側にも行なう。ステップ７３（１０ではステップ
７１６０で定まっ″たカウンタＨ３ＲＬとカウンタＣ３
ＲＬの和をみて０ならばステップ７３２０へ進み、０で
なければＭＯＤＬの値にしたがって０ならば増圧、１な
らば保持、２ならば減圧する電流を５ＲＬ３１３に流す
。
ステップ７２３０．７３３０はステップ７３（１０．７
３１０での左駆動輪（左後輪１７）側に対する制御と同
様の制御を右駆動輪（右後輪１６）側に対して行ない、
終了する。
３１０での左駆動輪（左後輪１７）側に対する制御と同
様の制御を右駆動輪（右後輪１６）側に対して行ない、
終了する。
上記ブレーキによるトラクション制御によれば、駆動輪
の初期加速度ＧＲＬ （ＧＲＲ）が大きいほど、しかも
その時々の駆動輪加速度ＧＶＲＬ （ＧＶＲＲ）が大き
いときほど、すなわち、路面と駆動輪タイヤとの間の摩
擦係数が小さく、しかも駆動輪のスリップが大きいとき
はブレーキ圧を頻繁に調整しているので、スリップを素
早（所望の状態にまで抑制できる。また駆動輪加速度Ｇ
ＶＲＬ（ＧＶＲＲ）が小さくなってきてスリップが抑制
されてきた時にはブレーキ圧の調整を行なう間隔が長（
なるので、スムーズに所望の駆動輪速度へと変化する。
の初期加速度ＧＲＬ （ＧＲＲ）が大きいほど、しかも
その時々の駆動輪加速度ＧＶＲＬ （ＧＶＲＲ）が大き
いときほど、すなわち、路面と駆動輪タイヤとの間の摩
擦係数が小さく、しかも駆動輪のスリップが大きいとき
はブレーキ圧を頻繁に調整しているので、スリップを素
早（所望の状態にまで抑制できる。また駆動輪加速度Ｇ
ＶＲＬ（ＧＶＲＲ）が小さくなってきてスリップが抑制
されてきた時にはブレーキ圧の調整を行なう間隔が長（
なるので、スムーズに所望の駆動輪速度へと変化する。
従ってブレーキ制御も併用すると、さらにより最適なト
ラクシボン制御が可能となる。
ラクシボン制御が可能となる。
またさらにスリップ抑制の手段としてエンジンの点火時
期の制御がある。これはトルクの低減率２０％程度であ
るが、最も応答が早い。特に摩擦係数が小さいときは駆
動輪のスリップが大きくなるのを素早く抑えるために、
遅角させると制御性が向上する。そのためには第９図の
ステップ５２８０で第３２図に示すような処理を行なう
。
期の制御がある。これはトルクの低減率２０％程度であ
るが、最も応答が早い。特に摩擦係数が小さいときは駆
動輪のスリップが大きくなるのを素早く抑えるために、
遅角させると制御性が向上する。そのためには第９図の
ステップ５２８０で第３２図に示すような処理を行なう
。
まずステップ５２８１で公知の点火時期算出法により吸
気管圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度ＴＨＡ等
を用いて点火時期進角値ＳＡを求める。次にステップ５
２８２でトラクション実行フラグＦＴがＯならばステッ
プ５２８３では点火初期処理フラグＦＴＳをリセットし
てステップ５２９０へ進む。フラグＦＴがセットされて
いればステップ５２８４でフラグＦＴＳをみて０ならば
初回の処理と判断し、ステップ５２８５で初期加速度Ｇ
ＦＩに対応するトラクション遅角初期値ＫＣＴＳをＲＯ
Ｍ３０ｄ内に格納されているマツプより求め、トラクシ
ョン遅角値ＣＴＳにセットすると共に減衰値ΔＣＴＳを
同様にマツプより求める。
気管圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎｅ、吸気温度ＴＨＡ等
を用いて点火時期進角値ＳＡを求める。次にステップ５
２８２でトラクション実行フラグＦＴがＯならばステッ
プ５２８３では点火初期処理フラグＦＴＳをリセットし
てステップ５２９０へ進む。フラグＦＴがセットされて
いればステップ５２８４でフラグＦＴＳをみて０ならば
初回の処理と判断し、ステップ５２８５で初期加速度Ｇ
ＦＩに対応するトラクション遅角初期値ＫＣＴＳをＲＯ
Ｍ３０ｄ内に格納されているマツプより求め、トラクシ
ョン遅角値ＣＴＳにセットすると共に減衰値ΔＣＴＳを
同様にマツプより求める。
なお、マツプ内のトラクシロン遅角初期値ＫＣＴＳ及び
減衰値ΔＣＴＳと初期加速度ＧＦＩとの関係は第３３図
のように定められている。
減衰値ΔＣＴＳと初期加速度ＧＦＩとの関係は第３３図
のように定められている。
ステップ５２８６ではフラグＦＴＳをセットしてステッ
プ５２９０へ進む。フラグＦＴＳがセットされていれば
初回の処理ではないから、ステップ５２８７でトラクシ
ョン遅角値ＣＴＳを見て遅角処理中（ＣＴＳ＞Ｑ）か判
断し、処理中ならば遅角値ＣＴＳをΔＣＴＳだけ減算し
、ＣＴＳ≦０だったらそのままステップ５２８９へ進み
、遅角値ＣＴＳを０としてからステップ５２９０に進む
。
プ５２９０へ進む。フラグＦＴＳがセットされていれば
初回の処理ではないから、ステップ５２８７でトラクシ
ョン遅角値ＣＴＳを見て遅角処理中（ＣＴＳ＞Ｑ）か判
断し、処理中ならば遅角値ＣＴＳをΔＣＴＳだけ減算し
、ＣＴＳ≦０だったらそのままステップ５２８９へ進み
、遅角値ＣＴＳを０としてからステップ５２９０に進む
。
ステップ５２９０ではステップ５２８１で算出した進角
値ＳＡから遅角値ＣＴＳ （どちらも単位はｄｅｇ、）
を引いて設定しなおし、終了する。
値ＳＡから遅角値ＣＴＳ （どちらも単位はｄｅｇ、）
を引いて設定しなおし、終了する。
本処理では初期加速度ＧＦＩが大きく路面と駆動輪タイ
ヤとの間の摩擦係数が小さいと推定される場合は遅角量
を大きくすることで、特にスリップ開始直後のスリップ
を抑える効果が大きく、かつ路面状態に応じた適正な制
御が実現できる。また上記処理では遅角量を大きくした
時はど減衰値ΔＣＴＳを大きくしており、このようにす
ることで遅角による排気温の上昇及びエミッシヨンの悪
化を少なくできる。
ヤとの間の摩擦係数が小さいと推定される場合は遅角量
を大きくすることで、特にスリップ開始直後のスリップ
を抑える効果が大きく、かつ路面状態に応じた適正な制
御が実現できる。また上記処理では遅角量を大きくした
時はど減衰値ΔＣＴＳを大きくしており、このようにす
ることで遅角による排気温の上昇及びエミッシヨンの悪
化を少なくできる。
なお、上記処理は時間割込で処理していたが、噴射ベー
ス処理ステップ５（１００とは別に回転割込で処理して
もよい。
ス処理ステップ５（１００とは別に回転割込で処理して
もよい。
ところで今までの実施例はガソリンエンジンを対象とし
たものだが、ディーゼルエンジンに対しても適用可能で
あり、ディーゼルエンジンでトラクション制御を行なう
場合にも上記実施例のスロットル弁３によるトラクショ
ン制御と同様の考えでまず要求トルクを決定する。ＶＥ
型ポンプを用いた場合、スピルリング位置とエンジント
ルクの関係は第３４図のようになっていて、エンジン回
転数Ｎｅによる変化があるうえに、上に凸の特性となっ
ている。これを補正するため、スロットル制御ベース処
理ステップ６（１００のステップ６１（１０やステップ
６４（１０の処理に対応する処理では現在のスピルリン
グ位置と回転ｔｌＩＮｅとの２次元マツプよりスリップ
発生時点の駆動トルクを求め、また要求トルクと回転数
Ｎｅとの２次元マツプにより目標のスピルリング位置を
求めればスロットル弁によるトラクション制御と同様に
精度の高い制御ができる。また副型ポンプでコントロー
ルラック位置を制御するときも同様である。
たものだが、ディーゼルエンジンに対しても適用可能で
あり、ディーゼルエンジンでトラクション制御を行なう
場合にも上記実施例のスロットル弁３によるトラクショ
ン制御と同様の考えでまず要求トルクを決定する。ＶＥ
型ポンプを用いた場合、スピルリング位置とエンジント
ルクの関係は第３４図のようになっていて、エンジン回
転数Ｎｅによる変化があるうえに、上に凸の特性となっ
ている。これを補正するため、スロットル制御ベース処
理ステップ６（１００のステップ６１（１０やステップ
６４（１０の処理に対応する処理では現在のスピルリン
グ位置と回転ｔｌＩＮｅとの２次元マツプよりスリップ
発生時点の駆動トルクを求め、また要求トルクと回転数
Ｎｅとの２次元マツプにより目標のスピルリング位置を
求めればスロットル弁によるトラクション制御と同様に
精度の高い制御ができる。また副型ポンプでコントロー
ルラック位置を制御するときも同様である。
以上述べたように本発明によれば、第３の検出手段で検
出したスリップ発生と判断した時点の駆動輪の加速度を
用いて車両の推進力を調整する推進力調整手段を制御手
段にて制御しているので、制御手段では上記加速度に基
づき路面と駆動輪との間の摩擦状態を考慮した制御が推
進力調整手段に対して実行でき、従って発進加速時にお
いて路面状況に見合ったスリップ抑制のための制御がス
リップ発生直後から実行できるようになる。よって本発
明では、極めて良好な加速性と極めて安定した走行性と
が両立し得るようになる。
出したスリップ発生と判断した時点の駆動輪の加速度を
用いて車両の推進力を調整する推進力調整手段を制御手
段にて制御しているので、制御手段では上記加速度に基
づき路面と駆動輪との間の摩擦状態を考慮した制御が推
進力調整手段に対して実行でき、従って発進加速時にお
いて路面状況に見合ったスリップ抑制のための制御がス
リップ発生直後から実行できるようになる。よって本発
明では、極めて良好な加速性と極めて安定した走行性と
が両立し得るようになる。
第１図は本発明の一実施例構成を示す構成図、第２図は
第１図のＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャー
ト、第３図は第２図のステップ４（１００の内容を、示
すフローチャート、第４図はＥＣＵで実行されるプログ
ラムのフローチャート、第５図は第３図のステップ４３
（１０の内容を示すフローチャート、第６図は第５図の
プログラムの処理を説明するためのタイムチャート、第
７図は第３図のステップ４４（１０の内容を示すフロー
チャート、第８図は第３図のステップ４６（１０の内容
を示すフローチャート、第９図は第２図のステップ５（
１００の内容を示すフローチャート、第１Ｏ図は第９図
の処理で用いられるマツプの内容を示す図、第１１図は
ＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャート、第１
２図は第２図のステップ６（１００の内容を示すフロー
チャート、第１３図は第１２図の処理で用いられるマツ
プの内容を示す図、第１４図は第１２図のステップ６１
（１０の内容を示すフローチャート、第１５図はガソリ
ンエンジンにおけるエンジントルクとスロットル開度と
の関係を示す特性図、第１６図は第１４図の処理で用い
られるマツプの内容を示す図、第１７図は第１２図のス
テップ６（１００の処理の説明に関係する図、第１８図
は第１２図のステップ６３（１０の内容を示すフローチ
ャート、第１９図は第１２図のステップ６４（１０の内
容を示すフローチャート、第２０図はＥＣＵで実行され
るプログラムのフローチャート、第２１図、第２２図、
第２３図は従来構成による作動状態を示すタイムチャー
ト、第２４図は本実施例による作動状態を示すタイムチ
ャート、第２５図は第２の実施例の構成を示す構成図、
第２６図は第２５図の実施例におけるＥＣＵで実行され
るプログラムのフローチャート、第２７図は第２６図の
ステップ７（１００の内容を示すフローチャート、第２
８図は第２７図のステップ７１６０の内容を示すフロー
チャート、第２９図、第３０図、第３１図は第２８図の
処理で用いられるマツプの内容を示す図、第３２図、第
３３図はさらに第３の実施例における処理を示すフロー
チャート、及び該処理で用いるマツプの内容を示す図、
第３４図はディーゼルエンジンにおけるエンジントルク
とスピルリング位置との関係を示す特性図、第３５図は
本発明の概略を示すブロック図である。 １・・・ガソリンエンジン、２・・・吸気管、３・・・
スロットル弁、４・・・ステップモータ、５・・・スロ
ットルセンサ、６・・・吸気温センサ、７・・・吸気管
圧力センサ、８・・・電磁式燃料噴射弁、９・・・点火
フラグ、１０・・・ディストリビュータ、１０ａ・・・
回転センサ。 １１・・・イグナイタ、１２・・・水温センサ、１４・
・・変速機、１６・・・右後輪（駆動輪）、１７・・・
左後輪（駆動輪）、１８・・・右前輪（従動輪）、１９
・・・左前輪（従動輪）、１６ａ、１７ａ、１８ａ、１
９ａ・・・車輪速センサ、２０・・・アクセルペダル、
２０ａ・・・アクセル操作量センサ、２１・・・ブレー
キペダル、２１ａ・・・ブレーキセンサ、３０・・・Ｅ
ＣＵ、 ３０ ａ・−ＣＰＵ、３０ ｂ、３０ ｃ・
ＲＡＭ、３０ ｄ・・・ＲＯＭ。
第１図のＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャー
ト、第３図は第２図のステップ４（１００の内容を、示
すフローチャート、第４図はＥＣＵで実行されるプログ
ラムのフローチャート、第５図は第３図のステップ４３
（１０の内容を示すフローチャート、第６図は第５図の
プログラムの処理を説明するためのタイムチャート、第
７図は第３図のステップ４４（１０の内容を示すフロー
チャート、第８図は第３図のステップ４６（１０の内容
を示すフローチャート、第９図は第２図のステップ５（
１００の内容を示すフローチャート、第１Ｏ図は第９図
の処理で用いられるマツプの内容を示す図、第１１図は
ＥＣＵで実行されるプログラムのフローチャート、第１
２図は第２図のステップ６（１００の内容を示すフロー
チャート、第１３図は第１２図の処理で用いられるマツ
プの内容を示す図、第１４図は第１２図のステップ６１
（１０の内容を示すフローチャート、第１５図はガソリ
ンエンジンにおけるエンジントルクとスロットル開度と
の関係を示す特性図、第１６図は第１４図の処理で用い
られるマツプの内容を示す図、第１７図は第１２図のス
テップ６（１００の処理の説明に関係する図、第１８図
は第１２図のステップ６３（１０の内容を示すフローチ
ャート、第１９図は第１２図のステップ６４（１０の内
容を示すフローチャート、第２０図はＥＣＵで実行され
るプログラムのフローチャート、第２１図、第２２図、
第２３図は従来構成による作動状態を示すタイムチャー
ト、第２４図は本実施例による作動状態を示すタイムチ
ャート、第２５図は第２の実施例の構成を示す構成図、
第２６図は第２５図の実施例におけるＥＣＵで実行され
るプログラムのフローチャート、第２７図は第２６図の
ステップ７（１００の内容を示すフローチャート、第２
８図は第２７図のステップ７１６０の内容を示すフロー
チャート、第２９図、第３０図、第３１図は第２８図の
処理で用いられるマツプの内容を示す図、第３２図、第
３３図はさらに第３の実施例における処理を示すフロー
チャート、及び該処理で用いるマツプの内容を示す図、
第３４図はディーゼルエンジンにおけるエンジントルク
とスピルリング位置との関係を示す特性図、第３５図は
本発明の概略を示すブロック図である。 １・・・ガソリンエンジン、２・・・吸気管、３・・・
スロットル弁、４・・・ステップモータ、５・・・スロ
ットルセンサ、６・・・吸気温センサ、７・・・吸気管
圧力センサ、８・・・電磁式燃料噴射弁、９・・・点火
フラグ、１０・・・ディストリビュータ、１０ａ・・・
回転センサ。 １１・・・イグナイタ、１２・・・水温センサ、１４・
・・変速機、１６・・・右後輪（駆動輪）、１７・・・
左後輪（駆動輪）、１８・・・右前輪（従動輪）、１９
・・・左前輪（従動輪）、１６ａ、１７ａ、１８ａ、１
９ａ・・・車輪速センサ、２０・・・アクセルペダル、
２０ａ・・・アクセル操作量センサ、２１・・・ブレー
キペダル、２１ａ・・・ブレーキセンサ、３０・・・Ｅ
ＣＵ、 ３０ ａ・−ＣＰＵ、３０ ｂ、３０ ｃ・
ＲＡＭ、３０ ｄ・・・ＲＯＭ。
Claims (16)
- （１）車両に搭載され、該車両を推進するための動力を
発生する動力発生手段と、 前記動力発生手段で発生された動力により駆動される車
両の駆動輪の速度を検出する第１の検出手段と、 車両の走行速度を検出する第２の検出手段と、前記第１
、第２の検出手段の各検出結果に基づいて前記駆動輪の
スリップの発生を判断する判断手段と、 前記判断手段が前記駆動輪にスリップが発生していると
判断した時点での前記駆動輪の加速度を検出する第３の
検出手段と、 車両の推進力を調整する推進力調整手段と、前記判断手
段が前記駆動輪にスリップが発生していると判断した場
合に前記推進力調整手段を前記第３の検出手段にて検出
された前記加速度に基づいて制御する制御手段と を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - （２）前記制御手段は前記第１の検出手段で検出される
駆動輪速度が前記第２の検出手段で検出される車両速度
に応じて定まる目標駆動輪速度になるよう前記推進力調
整手段をフィードバック制御するフィードバック制御手
段と、該フィードバック制御手段における推進力調整手
段に対する初期値を前記第３の検出手段で検出された加
速度に応じて定める初期値設定手段とを含むことを特徴
とする請求項（１）記載の車両のスリップ制御装置。 - （３）前記動力発生手段はガソリンエンジンであること
を特徴とする請求項（２）記載の車両のスリップ制御装
置。 - （４）前記推進力調整手段はエンジンに吸入される空気
量を調整するスロットル弁であることを特徴とする請求
項（３）記載の車両のスリップ制御装置。 - （５）前記フィードバック制御手段は前記目標駆動輪速
度と前記駆動輪速度との差に応じて前記ガソリンエンジ
ンで発生されるトルクの目標値を定める目標トルク設定
手段と、前記目標トルクに対応して目標スロットル開度
を設定する目標開度設定手段と、前記目標スロットル開
度に前記スロットル弁を駆動させるスロットル弁駆動手
段とを含むことを特徴とする請求項（４）記載の車両の
スリップ制御装置。 - （６）前記動力発生手段はガソリンエンジンであること
を特徴とする請求項（１）記載の車両のスリップ制御装
置。 - （７）前記推進力調整手段は前記エンジンに設けられた
電磁式燃料噴射弁であり、前記制御手段は前記第３の検
出手段で検出された加速度に応じて前記噴射弁からの前
記エンジンに対する燃料の供給を停止する期間を定め、
該期間だけ燃料供給を停止すべく前記噴射弁を制御する
ことを特徴とする請求項（６）記載の車両のスリップ制
御装置。 - （８）前記推進力調整手段は前記エンジン内の混合気を
点火する点火手段であって、 前記制御手段は前記加速度に応じて前記点火手段による
点火時期を遅らせる遅角値を決め、該遅角値に応じた時
期だけ遅らせるべく前記点火手段を制御することを特徴
とする請求項（６）記載の車両のスリップ制御装置。 - （９）前記推進力調整手段は前記駆動輪に設けられたブ
レーキ手段であって、 前記制御手段は前記加速度に応じて前記ブレーキ手段の
ブレーキ力を制御することを特徴とする請求項（１）記
載の車両のスリップ制御装置。 - （１０）前記動力発生手段はディーゼルエンジンである
ことを特徴とする請求項（１）又は（２）記載の車両の
スリップ制御装置。 - （１１）前記推進力調整手段は前記エンジンへの供給燃
料量を調整するスピルリングであって、前記制御手段は
前記加速度に応じて前記スピルリング位置を制御するこ
とを特徴とする請求項（１０）記載の車両のスリップ制
御装置。 - （１２）前記推進力調整手段は前記エンジンへの供給燃
料量を調整するコントロールラックであって、前記制御
手段は前記加速度に応じて前記コントロールラック位置
を制御することを特徴とする請求項（１０）記載の車両
のスリップ制御装置。 - （１３）車両に搭載されたエンジンと、 前記エンジンのトルクをその位置を調整することで調節
するトルク調節手段と、 車両の駆動輪速度を検出する第１の検出手段と、車両速
度を検出する第２の検出手段と、車両の駆動輪のスリッ
プの発生を判断する判断手段と、 判断手段によりスリップ発生と判断された時に、車両速
度に応じて目標駆動輪速度を設定する第１の設定手段と
、 前記目標駆動輪速度と前記第１の検出手段で検出された
駆動輪速度との偏差に応じて前記エンジンの目標トルク
を設定する第２の設定手段と、前記目標トルクに対応す
る前記トルク調節手段の目標位置を設定する第３の設定
手段と、 前記目標位置に応じて前記トルク調節手段の位置を制御
する制御手段と を有することを特徴とする車両のスリップ制御装置。 - （１４）前記エンジンはガソリンエンジンであって、前
記トルク調節手段はスロットル弁であることを特徴とす
る請求項（１３）記載の車両のスリップ制御装置。 - （１５）前記エンジンはディーゼルエンジンであって、
前記トルク調節手段はスピルリングであることを特徴と
する請求項（１３）記載の車両のスリップ制御装置。 - （１６）前記エンジンはディーゼルエンジンであって、
前記トルク調節手段はコントロールラックであることを
特徴とする請求項（１３）記載の車両のスリップ制御装
置。
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