JPH1029517A

JPH1029517A - 車両の旋回制御装置

Info

Publication number: JPH1029517A
Application number: JP8187809A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Sano; 喜亮佐野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-07-17
Filing date: 1996-07-17
Publication date: 1998-02-03

Abstract

(57)【要約】【課題】感度よく旋回制御を実施可能であり、路面状
況（μ値）に拘わらず常に安定した旋回走行を実現可能
な車両の旋回制御装置を提供する。【解決手段】旋回制御装置は、車両を減速させる制動
手段と、車速Ｖと操舵角δとに基づき、旋回走行中の車
両の推定旋回状態量（ＧY0）を演算する推定旋回状態量
演算手段(152)と、旋回走行中の車両の実旋回状態量
（ＧY）を検出する実旋回状態量検出手段(130)と、推定
旋回状態量（ＧY0）と実旋回状態量（ＧY）との比αに
基づき制動手段を制御する制御手段(154,156,158,160)
とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の旋回制御
装置に係り、特に、車両に作用する旋回状態量に基づい
て制御を行う旋回制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の旋回走行中においては、例
えば、遠心力がタイヤのグリップ力を越えた場合、車両
が外側に膨らむ傾向がある。このように車両が外側に膨
らむようになると車両が不安定になり好ましいものでは
ない。特に、エンジン搭載の車両にあっては、アクセル
ペダルを大きく踏込んだ状態のままに旋回走行を行う
と、車輪が空転（スリップ）して横方向のグリップ力が
低下するため、車両が旋回コースから大きく外れ、所謂
ドリフトアウトを発生させてしまうことになる。

【０００３】そこで、アクセルペダルを大きく踏込んだ
状態のままであっても、車両が旋回走行状態になったと
きに車輪のスリップ状況に応じて自動的にスロットル弁
を制御し、これにより車輪の空転を防止する構成のトラ
クションコントロールシステムが考えられている。そし
て、さらにこのトラクションコントロールシステムに関
して、ハンドル角や車速から求まる推定横加速度（推定
旋回状態量）と車両に実際に作用する横加速度（実旋回
状態量）とに基づいて制御開始の判別閾値である車輪の
所定のスリップ量を可変させて制御開始判定の感度を変
え、これにより、制動制御と併せてハンドル操作や路面
状況に応じてトラクションコントロールを行うような構
成の装置が特開平３−１５７２５５号公報等に開示され
ている。

【０００４】一方、旋回走行時において旋回状態を検出
し、この旋回状態に応じてブレーキを自動作動させるこ
とで制動により車両を減速させ、これにより車両の旋回
走行の安定化を図る構成のブレーキ装置が特開平２−１
７１３７３号公報等に開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記特開平
３−１５７２５５号公報に開示されている装置では、ハ
ンドル角と車速とから求まる推定横加速度と実横加速度
との偏差（即ち、減算による差）に基づいて制御開始の
判別閾値である車輪の所定のスリップ量を可変させ、こ
れにより路面状況（μ値）等に応じた制御開始判定の感
度の変更、即ち制御開始タイミングの変更を行うように
している。

【０００６】しかしながら、このように推定横加速度と
実横加速度との偏差に基づく演算処理では、推定横加速
度の値の大きさ及び横加速度の値の大きさは考慮されて
いない。つまり、ここでは、推定横加速度及び横加速度
の値の大きさが大きくても、また小さくても、偏差が同
一である限り判別閾値は同一とされている。このよう
に、推定横加速度及び横加速度の値の大きさに拘わらず
判別閾値が同一とされると、制御開始判定の感度が必ず
しも適正なものではなくなる虞がある。

【０００７】即ち、制御開始判定の感度が、例えば、推
定横加速度及び横加速度の値がともに比較的小さいとき
に適正なものに設定されていれば、その感度は推定横加
速度及び横加速度の値が大きいときには過敏になる虞が
あり、一方、逆に、推定横加速度及び横加速度の値が比
較的大きいときに適正なものに設定されていれば、推定
横加速度及び横加速度の値が小さいときにあっては鈍感
になる虞がある。

【０００８】そこで、推定横加速度及び横加速度の値の
大きさに応じても制御開始判定の感度を可変することが
考えられるが、この場合、上記偏差に加えてさらに推定
横加速度及び横加速度の値の大きさを考慮することにな
り、演算処理がやや複雑なものとなる。故に制御開始判
定の感度が全般的に鈍くなる虞があり好ましいことでは
ない。

【０００９】一方、特開平２−１７１３７３号公報に開
示されている装置では、トラクションコントロールの代
わりに車両に制動力を与えることで車両の旋回走行性能
の向上を図るようにしている。そして、この装置では、
車両が既に限界旋回状態に移行している状態において車
体速度と旋回半径とに基づき限界旋回状態を判定し、こ
の判定に応じてブレーキを自動作動させるようにしてい
る。

【００１０】しかしながら、このように車両が既に限界
旋回状態に移行した状態での判定では、やはり感度の良
いものとは言い難く、従って、当該装置は車両の走行安
定性を確保する装置としては好ましいものではない。本
発明は、上述した事情に基づきなされたもので、その目
的とするところは、感度よく旋回制御を実施可能であ
り、路面状況（μ値）に拘わらず常に安定した旋回走行
を実現可能な車両の旋回制御装置を提供することにあ
る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１の発明では、車両を減速させる制動手段
と、車速と操舵角とに基づき、旋回走行中の車両の推定
旋回状態量を演算する推定旋回状態量演算手段と、前記
旋回走行中の車両の実旋回状態量を検出する実旋回状態
量検出手段と、前記推定旋回状態量と前記実旋回状態量
との比に基づき前記制動手段を制御する制御手段とを備
えたことを特徴としている。

【００１２】従って、車両の旋回走行中、推定旋回状態
量と実旋回状態量との比が求められ、この比に基づいて
制動手段が制御される。これにより、推定旋回状態量と
実旋回状態量とが異なる場合には、これらの比を採るこ
とによって簡単な演算処理にして感度よく制動手段が制
御される。例えば、路面が低μ路であって車両がアンダ
ステア状態となるような状況にあっては、推定旋回状態
量と実旋回状態量とが異なることになるが、この場合に
は、車両は制動手段により感度良く良好に減速制御され
る。故に、路面状況に拘わらず、常に良好な車両の旋回
走行性が得られる。

【００１３】また、請求項２の発明では、前記制動手段
は、車両に搭載されたエンジンのエンジン出力を調節す
る出力調節手段を含み、前記出力調節手段は、前記推定
旋回状態量と前記実旋回状態量との比に基づき前記エン
ジン出力を制御することを特徴としている。従って、車
両の旋回走行中、推定旋回状態量と実旋回状態量とが異
なる場合には、これらの比によって簡単な演算処理にし
て感度よくエンジン出力が制御される。例えば、路面が
低μ路であって車両がアンダステア状態となるような状
況にあっては、車両は、エンジン出力が抑制されること
によって感度良く良好に減速制御される。故に、旋回走
行中は、路面状況に拘わらず、上記比に基づいてエンジ
ン出力が好適に抑制され、常に良好な車両の旋回走行性
が得られる。

【００１４】また、請求項３の発明では、前記制御手段
は、前記推定旋回状態量と前記実旋回状態量との比が所
定値を越えたとき前記制動手段を作動させ、且つ前記比
に応じて前記制動手段による車両の減速度を可変制御す
ることを特徴としている。従って、車両の旋回走行中、
推定旋回状態量と実旋回状態量とが異なり、これらの比
が所定値を越えると、制動手段が作動させられる。さら
に、制動手段による車両の減速度が上記比に応じて良好
に可変制御される。これにより、所望のタイミングで感
度よく制動手段が作動し且つ良好に制御されることにな
る。故に、路面状況に拘わらず、常に良好な車両の旋回
走行性が得られる。

【００１５】また、請求項４の発明では、前記推定旋回
状態量は車両の推定横加速度であり、前記実旋回状態量
は車両の実横加速度であることを特徴としている。従っ
て、推定横加速度は車速と操舵角とから簡単に算出でき
るものであり、さらに、実旋回状態量も容易に検出でき
るものであり、よって、推定旋回状態量と実旋回状態量
との比が、これら推定横加速度と実横加速度との比を採
ることによって簡単且つ確実に求められる。故に、容易
且つ良好に制動手段が制御可能とされる。

【００１６】

【発明の実施の形態】図１を参照すると、車両の旋回制
御装置を構成するトラクションコントロール（ＴＣＬ）
システム及びブレーキコントロールシステムが概略的に
示されている。以下、同図に基づき、本発明に係る車両
の旋回制御装置の構成を説明する。先ず、ＴＣＬシステ
ムについて述べる。

【００１７】同図に示すように、内燃エンジン（以下単
にエンジンという）１には、内部に吸気通路４を有した
吸気管（インテークマニホールド）２が接続されてお
り、吸気通路４は、吸気バルブ６の開作動により燃焼室
８と連通するように構成されている。これにより、燃焼
室８に吸気が行われる。また、エンジン１には、内部に
排気通路１２を有した排気管（エキゾーストマニホール
ド）１０が接続されており、排気通路１２は、排気バル
ブ１４の開作動により燃焼室８と連通するように構成さ
れている。これにより、燃焼室８内の燃焼ガスが排気さ
れる。

【００１８】吸気管２は、吸気管２とは別体の吸気管１
６を介してエアクリーナ１９に接続されている。吸気管
１６には、吸気量を調整するスロットル弁２０が組み込
まれており、このスロットル弁２０のスロットル軸２２
には、アクセルレバー２３及びスロットルレバー２４が
同軸にして取付けられている。これらアクセルレバー２
３及びスロットルレバー２４は、その回動により、スロ
ットル弁２０の開度、即ち、吸気量をそれぞれ独立に調
整可能となっている。なお、スロットル軸２２に対する
アクセルレバー２３及びスロットルレバー２４の取付け
構造は公知であるので、ここでは説明を省略する。

【００１９】アクセルレバー２３は、ケーブル２６を介
してアクセルペダル２８に接続されており、運転者はア
クセルペダル２８の踏込み量を操作することにより、ス
ロットル弁２０の開度を調整することができる。一方、
スロットルレバー２４には制御棒３０の先端部が連結さ
れており、この制御棒３０の基端は空圧アクチュエータ
３２のダイヤフラム３４に連結されている。空圧アクチ
ュエータ３２内の圧力室３６にはコイルばね３８が縮設
されている。このコイルばね３８は、ダイヤフラム３
４、制御棒３０及びスロットルレバー２４を介してスロ
ットル弁２０を開弁方向に付勢している。しかしなが
ら、通常は、アクセルペダル２８が踏み込まれない限
り、スロットル弁２０が開かれることがないようにされ
ている。

【００２０】スロットル弁２０には、スロットルレバー
２４の開度、即ちスロットル開度θTHを検出するスロッ
トル開度センサ２５が設けられており、このスロットル
開度センサ２５は、後述する電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）１２０に電気的に接続されている。同図に示
すように、スロットル弁２０下流の吸気管１６の一部は
拡幅され、サージタンク４０が形成されている。このサ
ージタンク４０には接続管路４２を介して負圧タンク４
４が接続されている。負圧タンク４４と接続管路４２と
の間には、逆止弁４６が介挿されている。そして、通
常、この負圧タンク４４内の圧力はサージタンク４０内
の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定されている。

【００２１】負圧タンク４４と空圧アクチュエータ３２
の圧力室３６とは管路５０を介して接続されており、こ
の管路５０の途中には非通電時閉塞型のトルク制御用の
電磁弁（制動手段、出力調節手段）５２が介挿されてい
る。また、電磁弁５２と空圧アクチュエータ３２との間
の管路５０の部分からは管路５４が分岐しており、この
管路５４はスロットル弁２０よりも上流側の上記吸気管
１６の部分に接続されている。管路５４の途中には非通
電時開放型の電磁弁（制動手段、出力調節手段）５６が
介挿されている。

【００２２】電磁弁５２，５６は、トルクコントロール
ユニット（ＴＣＵ）１１０を介してＥＣＵ１２０に電気
的に接続されており、ＥＣＵ１２０からの指令に基づい
てそれぞれデューティ制御され、デューティ率に応じた
開閉が行われる。具体的には、例えば、電磁弁５２，５
６のデューティ率が共に０％の場合には、電磁弁５２は
閉弁状態とされる一方、電磁弁５６は開弁状態とされ、
空圧アクチュエータ３２の圧力室３６の圧力は、スロッ
トル弁２０よりも上流側の吸気管１６内の圧力とほぼ等
しい大気圧となる。この場合、スロットル弁２０の開度
はアクセルペダル２８の踏込み量に基づいて制御され
る。

【００２３】しかしながら、例えば、電磁弁５２，５６
のデューティ率が共に１００％の場合には、電磁弁５２
は開弁状態とされる一方、電磁弁５６は閉弁状態とさ
れ、空圧アクチュエータ３２の圧力室３６の圧力は負圧
タンク４４内の圧力とほぼ等しい負圧とされる。このと
き、制御棒３０が図１で見て左斜め上方に引き上げられ
る結果、スロットル弁２０はアクセルペダル２８の踏込
み量に関係なく閉じ側に作動させられ、これにより、エ
ンジン１の出力トルクが強制的に低減される。

【００２４】吸気管２のエンジン１側の下流端には、フ
ューエルインジェクタ６０がエンジン１の各気筒毎に設
けられている。これらのフューエルインジェクタ６０
は、燃料パイプ（図示せず）を介して燃料タンク（図示
せず）に接続されており、一方、上記ＴＣＵ１１０に電
気的に接続されている。即ち、このフューエルインジェ
クタ６０は、ＴＣＵ１１０から駆動信号が供給される
と、この駆動信号に応じて内部のバルブ（図示せず）が
開弁作動するような構成とされており、これにより、エ
ンジン１の各気筒に向けて燃料を噴出可能とされてい
る。

【００２５】また、図中、参照符号６４は点火プラグを
示しており、この点火プラグ６４は、ＴＣＵ１１０に接
続されている。従って、点火プラグ６４は、ＴＣＵ１１
０からの駆動信号に応じて、燃焼室８内に導入された混
合気に点火可能とされている。また、同図に示すよう
に、エンジン１の出力軸６６は、変速機（図示せず）を
介して駆動輪（例えば、後述の後輪ＷRR，ＷRL）に接続
されており、これにより、エンジン１の出力に応じて車
両が走行可能とされている。

【００２６】次に、ブレーキコントロールシステムにつ
いて述べる。このブレーキコントロールシステムには、
油圧マスタシリンダ７０が備えられており、このマスタ
シリンダ７０は、真空ブレーキブースタ７２を介してブ
レーキペダル７４に接続されている。マスタシリンダ７
０は、油圧管路７６を介してブレーキ油の貯留されたリ
ザーバ７８に接続されており、さらに、マスタシリンダ
７０からは、メインブレーキ管路８０が延びている。そ
して、メインブレーキ管路８０は、ブレーキ管路８２と
ブレーキ管路８４とに分岐している。ブレーキ管路８２
には、右前輪ＷFRの制動と左後輪ＷRLの制動を行う一対
のブレーキ装置（制動手段）８６，８６が接続されてお
り、一方、ブレーキ管路８４には、左前輪ＷFLの制動と
右後輪ＷRRの制動を行う一対のブレーキ装置８８，８８
が接続されている。これらのブレーキ装置８６，８８
は、油圧シリンダを備えたドラムブレーキ装置或いはデ
ィスクブレーキ装置として構成されている。

【００２７】また、ブレーキ管路８２には、油圧管路９
０が接続されており、一方、ブレーキ管路８４には、油
圧管路９２が接続されている。油圧管路９０には、非通
電時常閉の電磁弁（制動手段）９４が介装され、油圧管
路９２には、やはり非通電時常閉の電磁弁（制動手段）
９６が介装されている。そして、これら電磁弁９４，９
６は、ＥＣＵ１２０に電気的に接続されている。故に、
電磁弁９４，９６は、ＥＣＵ１２０からの駆動信号に応
じて開閉作動可能とされている。

【００２８】油圧管路９０と油圧管路９２とは、互いに
合流して油圧管路９８とされている。この油圧管路９８
には、ポンプ１００が介装されている。そして、このポ
ンプ１００には、駆動モータ１０２が接続されている。
このモータ１０２は、ＥＣＵ１２０に電気的に接続され
ており、ＥＣＵ１２０からの駆動信号に応じて作動可能
とされている。詳しくは、モータ１０２は、電磁弁９
４，９６のいずれか一方の駆動信号に応じて作動するよ
うにされており、つまり、ポンプ１００は、電磁弁９
４，９６の開弁に併せて作動するようにされている。即
ち、電磁弁９４，９６の少なくともいずれか一方に駆動
信号が供給され、ポンプ１００が作動させられると、ブ
レーキペダル７４の操作に拘わらず、リザーバ７８のブ
レーキ油が油圧管路９０を介してブレーキ管路８２に供
給されてブレーキ装置８６が作動し、或いは油圧管路９
２を介してブレーキ管路８４に供給されてブレーキ装置
８８が作動する。

【００２９】ＥＣＵ１２０は、マイクロプロセッサ、Ｒ
ＡＭ，ＲＯＭなどの記憶装置及び入出力インターフェー
スなどから構成されており、ＥＣＵ１２０の入力インタ
フェースには、上記スロットル開度センサ２５の他、各
車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）毎にそれぞれ設けら
れ、各車輪の車輪速（ＶWFR，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRL）を
検出する車輪速センサ１２４や、操舵輪（例えば、前輪
ＷFR，ＷFL）を操舵するステアリングホイール１２６に
設けられ、操舵角δを検出するハンドル角センサ１２８
や、車両の横方向の実加速度、即ち実横Ｇ（ＧY）を検
出する横Ｇセンサ（実旋回状態量検出手段）１３０等が
接続されている。

【００３０】一方、ＥＣＵ１２０の出力インタフェース
には、上記電磁弁９４，９６やモータ１０２等が接続さ
れている。つまり、ＥＣＵ１２０は、入力信号に応じて
電磁弁９４，９６、モータ１０２を駆動することにな
り、これにより、ブレーキ制御（ブレーキコントロー
ル）が実施される。さらに、出力インタフェースには、
上記ＴＣＵ１１０が接続されている。従って、ＥＣＵ１
２０は、入力信号に応じてＴＣＵ１１０に出力信号を供
給することになる。これにより、ＴＣＵ１１０から出力
信号に応じた駆動信号がフューエルインジェクタ６０、
点火プラグ６４に供給され、エンジン１の燃焼制御が行
われる。ところで、ＴＣＵ１１０には、上述したよう
に、電磁弁５２，５６も接続されている。従って、ＥＣ
Ｕ１２０の出力信号に応じたデューティ率の駆動信号が
ＴＣＵ１１０からこれら電磁弁５２，５６に供給される
と、アクセルペダル２８の操作に因らずスロットルレバ
ー２４が作動させられ、これにより、スロットル弁２０
がデューティ率に応じた量だけ閉弁側に作動し、エンジ
ントルク制御、即ちトラクションコントロール（ＴＣ
Ｌ）が実施される。

【００３１】以下、このように構成された旋回制御装置
の作用について詳細に説明する。図２を参照すると、Ｅ
ＵＣ１２０が実行する旋回制御（トレース制御）の制御
ブロック図が示されており、以下、図２に基づき、当該
旋回制御装置の旋回制御の制御手順について説明する。
車速演算部１５０では、上記各車輪速センサ１２４から
の車輪速情報（ＶWFR，ＶWFL，ＶWRR，ＶWRL）に基づ
き、車速Ｖを算出する。詳しくは、右後輪ＷRRの車輪速
ＶWRR及び左後輪ＷRLの車輪速ＶWRLに基づいて車速Ｖは
算出される。ここでは、例えば、車輪速ＶWRRと車輪速
ＶWRLとの平均値に基づいて車速Ｖは算出される。

【００３２】車速Ｖが求まると、次に基準横Ｇ演算部
（推定旋回状態量演算手段）１５２が実行される。この
推定横Ｇ演算部１５２では、車速Ｖ及び上記ハンドル角
センサ１２８により検出される操舵角δとから、基準と
なる横加速度（推定旋回状態量）、即ち基準横Ｇ（ＧY
0）が算出される。基準横Ｇ（ＧY0）は、例えば、次式
(1)から算出される。

【００３３】ＧY0＝（Ａ＋１／Ｖ）×δ／Ｌ …(1) ここに、Ａは車両のスタビリティファクタであり、この
スタビリティファクタＡは、高μ路（例えば、アスファ
ルト路）を基準として設定されている。また、Ｌは車両
のホイールベースを示している。基準横Ｇ（ＧY0）が求
まると、アンダステア度合演算部（制御手段）１５４が
実行される。このアンダステア度合演算部１５４では、
基準横Ｇ（ＧY0）及び横Ｇセンサ１３０により検出され
る実横加速度（実旋回状態量）、即ち実横Ｇ（ＧY）と
からアンダステア度合（比）αを次式(2)から算出す
る。

【００３４】α＝ＧY0／ＧY …(2) このアンダステア度合αは、つまり、基準横Ｇ（ＧY0）
に対して実際値である実横Ｇ（ＧY）がどの程度外れて
いるかを示す指標である。このアンダステア度合αが値
１であれば（α＝１）、実横Ｇ（ＧY）が基準横Ｇ（ＧY
0）に一致しており、車両はハンドル操作に応じた挙動
を示しながら良好に旋回走行しているとみなすことがで
き、一方、アンダステア度合αが値１（所定値）より僅
かでも大きければ（α＞１）、車両はハンドル操作に応
じた挙動を示さずに旋回コースからずれてアンダステア
状態で走行していると判定することができる。

【００３５】このように、アンダステア度合αとして基
準横Ｇ（ＧY0）と実横Ｇ（ＧY）との比を採ることによ
り、車両がアンダステア状態にあることを極めて容易且
つ確実に感度よく検出可能とされる。アンダステア度合
αが求められたら、目標前後Ｇ演算部（制御手段）１５
６が実行される。この目標前後Ｇ演算部１５６では、目
標となる前後方向の加速度、即ち目標前後Ｇ（ＧX0）が
求められる。

【００３６】この目標前後Ｇ（ＧX0）は、つまり、車両
の良好な旋回走行が得られるよう、アンダステア度合α
に応じて車両の推進力、即ち車両の駆動力を制御するた
めのファクタである。具体的には、アンダステア度合α
と目標前後Ｇ（ＧX0）との間には、図３に示すようなマ
ップが予め設定されており、目標前後Ｇ（ＧX0）は当該
マップから求められる。なお、通常、車両がアンダステ
ア気味であるときには車両を減速させるのがよく、従っ
て、同図では、目標前後Ｇ（ＧX0）は減速度を示してお
り、目標前後Ｇ（ＧX0）の符号は負（−）とされている
（ＧX0＜０）。

【００３７】同図から明らかなように、アンダステア度
合αが値１よりも大きくなり、車両がアンダステア状態
になると、アンダステア度合αの増加に応じて目標前後
Ｇ（ＧX0）は小さくされる。つまり、アンダステア度合
αの増加に応じて車両の減速度が大きくなるようにされ
ている。目標前後Ｇ（ＧX0）が求められたら、この目標
前後Ｇ（ＧX0）に応じてエンジントルク制御部（制御手
段）１５８でエンジントルク制御（ＴＣＬ）が行われ、
同時に、ブレーキ制御部（制御手段）１６０でブレーキ
制御が行われる。

【００３８】即ち、エンジントルク制御部１５８では、
ＥＣＵ１２０から目標前後Ｇ（ＧX0）に応じた出力信号
がＴＣＵ１１０に供給され、この出力信号に応じたデュ
ーティ率の駆動信号がＴＣＵ１１０から電磁弁５２，５
６に供給される。従って、電磁弁５２が開弁側にデュー
ティ制御され、一方、電磁弁５６が閉弁側に制御され、
空圧アクチュエータ３２の圧力室３６の圧力が負圧タン
ク４４内の負圧によって低減される。故に、制御棒３０
が引込側に作動させられ、スロットル弁２０がアクセル
ペダル２８の踏込み量に関係なく閉弁側に作動させられ
る。このとき、減少するスロットル開度θTHに応じてフ
ューエルインジェクタ６０から噴射される燃料量が低下
されるとともに点火プラグ６４の点火時期とが好適に制
御される。これにより、エンジン１の出力トルクがアン
ダステア度合αに応じて良好に低減され、車両が良好に
減速させられる。なお、目標前後Ｇ（ＧX0）と電磁弁５
２，５６に供給される駆動信号のデューティ率との関係
は、予め設定されてマップ化されている（図示せず）。

【００３９】また、ブレーキ制御部１６０では、目標前
後Ｇ（ＧX0）に応じた出力信号がＥＣＵ１２０から上記
電磁弁９４，９６やモータ１０２等に供給される。これ
により、モータ１０２が駆動されてポンプ１００が作動
するとともに、電磁弁９４，９６が共に所定の制御パタ
ーンを有して開閉制御され、これにより、ブレーキ装置
８６，８８が作動して車両が良好に減速させられる。

【００４０】以上、説明したように、本発明の旋回制御
装置では、旋回制御（トレース制御）において、基準横
Ｇ（ＧY0）と実横Ｇ（ＧY）との比であるアンダステア
度合αに基づいて車両がアンダステア状態にあるとみな
された場合には、エンジン１の出力トルクを低減するよ
うエンジントルク制御（ＴＣＬ）を行い、且つブレーキ
制御を実施するようにしている。

【００４１】従って、車両の旋回走行時にあっては、簡
単な上記式(2)によって容易且つ確実に車両のアンダス
テア状態を検出し、速やかに車両のトレース性を正常な
状態に復帰させることが可能とされる。従って、例え
ば、走行路面が低μ路（例えば、圧雪路）では車両がア
ンダステア状態となり易いのであるが、このような場合
であっても、エンジントルク制御（ＴＣＬ）とブレーキ
制御とが、アンダステア度合αに基づき感度よく且つ適
切に行われる。故に、走行路面の路面状況（μ値）に拘
わらず常に良好な車両の旋回走行を維持することが可能
となる。

【００４２】図４を参照すると、走行路面が高μ路（例
えば、アスファルト路）である場合と低μ路（例えば、
圧雪路）である場合の基準横Ｇ（ＧY0）と実横Ｇ（Ｇ
Y）との一般的な関係が示されている。さらに、同図に
は、従来の旋回制御の開始時点、即ち従来のエンジント
ルク制御及びブレーキ制御の開始点を●印で示し、本発
明の旋回制御装置での旋回制御の開始点を○印で示して
ある。

【００４３】同図から明らかなように、従来の場合に
は、走行路面のμ値に拘わらず基準横Ｇ（ＧY0）が高μ
路基準に設定されたタイヤグリップ限界、即ち所定値Ｇ
Y1（例えば、０．８Ｇ）となったときに旋回制御が開始
されるようにされている（●印）。従って、この場合に
は、走行路面が低μ路であるときにおいて、車両が正常
な旋回コース（図中の破線に相当）から大きくアンダス
テア領域側に外れてしまっても、基準横Ｇ（ＧY0）が所
定値ＧY1となるまでは旋回制御が実施されることがな
い。

【００４４】一方、本発明の旋回制御装置の場合には、
高μ路、低μ路共に、車両が旋回コース（破線）から僅
かにアンダステア側に外れたタイミングにおいて速やか
に旋回制御が開始されることになる（○印）。従って、
エンジントルク制御（ＴＣＬ）とブレーキ制御とがアン
ダステア度合αに基づいて感度よく且つ適切に行われる
ことになり、アンダステア度合αが値１から大きく外れ
てしまうことなく、走行路面のμ値に拘わらず常に良好
な旋回走行が実現可能とされる。

【００４５】図５を参照すると、高μ路（例えば、アス
ファルト路）での車両の旋回走行中にアクセルペダル２
８を踏込んだ場合の操舵角δ、実横Ｇ（ＧY）、アンダ
ステア度合α及びスロットル開度θTHの時間変化の実測
値を示すタイムチャートが示されており、一方、図６を
参照すると、低μ路（例えば、圧雪路）での車両の旋回
走行中にアクセルペダル２８を踏込んだ場合の操舵角
δ、実横Ｇ（ＧY）、アンダステア度合α及びスロット
ル開度θTHの時間変化の実測値を示すタイムチャートが
示されている。なお、各図中、実線が本発明の旋回制御
を行った場合を示し、破線が従来の旋回制御を行った場
合を示し、さらに、一点鎖線が旋回制御を一切行わない
場合を示している。以下、これら図５，６に基づいて、
本発明の旋回制御装置を用いて旋回制御を行った場合の
効果を説明する。

【００４６】先ず、図５の高μ路の場合について説明す
る。旋回走行中にアクセルペダル２８が踏込まれ、スロ
ットル開度θTHが大とされて車速Ｖが増加すると、走行
路面が高μ路であるため、タイヤグリップが働き、基準
横Ｇ（ＧY0）の増加に応じて実横Ｇ（ＧY）が増加す
る。このとき、旋回制御を行わない場合（一点鎖線の場
合）のように、スロットル開度θTHが大のままとされる
と、各車輪がタイヤグリップ限界に達して車両がアンダ
ステア状態となり、アンダステア度合αは増加する。そ
して、この場合、運転者は、車両姿勢を立て直そうとし
てステアリングホイール１２６を操作することになり、
操舵角δが大きくなる。

【００４７】従来の旋回制御を行った場合（破線の場
合）には、各車輪が上記タイヤグリップ限界に達する
と、エンジントルク制御が開始されてスロットル開度θ
THが自動的に減少するとともにブレーキ制御が開始され
て車両は減速させられる。従って、この場合、アンダス
テア度合αが値１から大きく外れることはなく、運転者
は、ステアリングホイール１２６を大きく操作する必要
はない。故に、車両は、旋回コースから大きくずれるこ
となく比較的良好な旋回走行を維持可能となる。

【００４８】また、本発明の旋回制御を行った場合（実
線の場合）には、アンダステア度合αが値１を越える時
点、つまり各車輪がタイヤグリップ限界に達する僅か手
前の時点でエンジントルク制御が開始され（図４参
照）、スロットル開度θTHが自動的に減少し且つブレー
キ制御が開始されて車両は減速させられる。そして、エ
ンジントルク制御の実施中は、スロットル開度θTHはア
ンダステア度合αの変化に応じて低開度で好適に調節さ
れ続ける。故に、この場合には、運転者は、ステアリン
グホイール１２６の修正操作を殆どする必要はなく、従
って、より良好な旋回走行が実現される。

【００４９】次に、図６の低μ路の場合について説明す
る。旋回走行中にアクセルペダル２８が踏込まれ、スロ
ットル開度θTHが大とされて車速Ｖが増加すると、ここ
では走行路面が低μ路であるため、図５の高μ路の場合
と異なり、タイヤグリップが良好に働かず各車輪が横滑
りする。従って、旋回制御を行わない場合（一点鎖線の
場合）のように、スロットル開度θTHが大のままとされ
ると、基準横Ｇ（ＧY0）が増加しても実横Ｇ（ＧY）は
増加しない。故に、この場合には、車両が早い時点で旋
回コースから大きく外れ、これに併せてアンダステア度
合αは急激に増加する。そして、運転者は、車両姿勢を
立て直そうとしてステアリングホイール１２６を操作す
ることになり、操舵角δが大きくなる。しかしながら、
低μ路では、一旦車輪が横滑りするとタイヤグリップを
再び得るのは難しく、ステアリングホイール１２６を操
作しても、実横Ｇ（ＧY）は略一定のままとされて増加
しない。

【００５０】従来の旋回制御を行った場合（破線の場
合）には、各車輪がタイヤグリップ限界に達すると、エ
ンジントルク制御が開始されてスロットル開度θTHが自
動的に減少するとともにブレーキ制御が開始されて車両
は減速させられる。しかしながら、上記図４に示したよ
うに、低μ路においては、この時点で既にアンダステア
度合αは値１から大きく外れており、従って、運転者
は、やはり、車両姿勢を立て直そうとしてステアリング
ホイール１２６を操作することになり、操舵角δが大き
くなる。

【００５１】一方、本発明の旋回制御を行った場合（実
線の場合）には、アンダステア度合αが値１を越える時
点で感度よく即座にエンジントルク制御が開始され（図
４参照）、スロットル開度θTHが自動的に減少し且つブ
レーキ制御が開始されて車両は減速させられる。従っ
て、基準横Ｇ（ＧY0）に実横Ｇ（ＧY）が良好に追従す
ることになり、アンダステア度合αが値１を大きく外れ
ることがない。そして、エンジントルク制御の実施中
は、スロットル開度θTHはアンダステア度合αの変化に
応じて低開度で好適に調節され続け、故に、運転者は、
ステアリングホイール１２６の修正操作を殆どする必要
はなく、従って、低μ路であっても、車両は旋回コース
から大きくずれることなく極めて良好な旋回走行を実現
可能となるのである。

【００５２】なお、上記実施形態では、旋回制御として
エンジントルク制御（ＴＣＬ）とブレーキ制御とを併せ
て行うようにしたが、主としてエンジントルク制御を行
うようにしてブレーキ制御を補助的な手段としてもよ
く、さらには、ブレーキ制御を行わず、エンジントルク
制御のみを実施するようにしても良好な効果が得られ
る。

【００５３】また、上記実施形態では、旋回状態量とし
て横加速度、即ち横Ｇを用いるようにしたが、旋回状態
量は車両のヨーレイトであってもよい。つまり、操舵角
δに基づいて基準ヨーレイトを演算する基準ヨーレイト
演算手段と実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと
を設けるようにし、基準ヨーレイトと実ヨーレイトとの
比からアンダステア度合αを求めるようにしても同様の
効果が得られる。

【００５４】また、上記実施形態では、車速Ｖを車輪速
（例えば、ＶWRR，ＶWRL）から算出して求めるようにし
たが、別途車速センサを設け、この車速センサから直接
車速Ｖを検出するようにしてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の車両の
旋回制御装置によれば、車両を減速させる制動手段と、
車速と操舵角とに基づき、旋回走行中の車両の推定旋回
状態量を演算する推定旋回状態量演算手段と、旋回走行
中の車両の実旋回状態量を検出する実旋回状態量検出手
段と、推定旋回状態量と実旋回状態量との比に基づき制
動手段を制御する制御手段とを備えるようにしたので、
車両の旋回走行中、推定旋回状態量と実旋回状態量とが
異なる場合には、これらの比を採ることによって簡単な
演算処理にして感度よく制動手段を制御できる。例え
ば、路面が低μ路で車両がアンダステア状態となるよう
な状況では、推定旋回状態量と実旋回状態量とが異なる
ため、これらの比に基づいて車両を感度よく良好に減速
制御できる。従って、路面状況に拘わらず、常に良好な
車両の旋回走行性を得ることができる。

【００５６】また、請求項２の車両の旋回制御装置によ
れば、制動手段は、車両に搭載されたエンジンのエンジ
ン出力を調節する出力調節手段を含み、出力調節手段
は、推定旋回状態量と実旋回状態量との比に基づきエン
ジン出力を制御するので、車両の旋回走行中、推定旋回
状態量と実旋回状態量とが異なる場合には、これらの比
によって簡単な演算処理にして感度よくエンジン出力を
制御できる。例えば、路面が低μ路であって車両がアン
ダステア状態となるような状況では、これらの比に基づ
きエンジン出力を抑制することによって車両を感度良く
良好に減速制御できる。従って、路面状況に拘わらず、
常に良好な車両の旋回走行性を得ることができる。

【００５７】また、請求項３の車両の旋回制御装置によ
れば、制御手段は、推定旋回状態量と実旋回状態量との
比が所定値を越えたとき制動手段を作動させ、且つ比に
応じて制動手段による車両の減速度を可変制御するの
で、車両の旋回走行中、推定旋回状態量と実旋回状態量
とに差異が生じこれらの比が所定値を越えると制動手段
を作動させるようにでき、さらに制動手段による車両の
減速度を上記比に応じて良好に可変制御できる。従っ
て、所望のタイミングで感度よく制動手段を作動させ且
つ良好に制御することが可能となる。故に、路面状況に
拘わらず、常に良好な車両の旋回走行性を得ることがで
きる。

【００５８】また、請求項４の車両の旋回制御装置によ
れば、推定旋回状態量は車両の推定横加速度であり、実
旋回状態量は車両の実横加速度であるので、推定旋回状
態量と実旋回状態量との比を、これら推定横加速度と実
横加速度との比を採ることによって簡単且つ適正に求め
るようにできる。従って、容易にして良好に制動手段を
制御可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載された旋回制御装置の構成を示す概
略図である。

【図２】旋回制御装置の制御手順を示すブロック図であ
る。

【図３】アンダステア度合（α）と目標前後Ｇ（ＧX0）
との関係を示すグラフである。

【図４】走行路面が高μ路（例えば、アスファルト路）
である場合と低μ路（例えば、圧雪路）である場合の基
準横Ｇ（ＧY0）と実横Ｇ（ＧY）との関係を示し、従来
と本発明の旋回制御の開始点の違いを示す図である。

【図５】高μ路（例えば、アスファルト路）での車両の
旋回走行中にアクセルペダルを踏込んだ場合の操舵角
（δ）、実横Ｇ（ＧY）、アンダステア度合（α）及び
スロットル開度（θTH）の時間変化の実測値を示すタイ
ムチャートである。

【図６】低μ路（例えば、圧雪路）での車両の旋回走行
中にアクセルペダルを踏込んだ場合の操舵角（δ）、実
横Ｇ（ＧY）、アンダステア度合（α）及びスロットル
開度（θTH）の時間変化の実測値を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

１エンジン２０スロットル弁２４スロットルレバー３０制御棒３２空圧アクチュエータ４４負圧タンク５０管路５２電磁弁（出力調節手段）５６電磁弁（出力調節手段）７８リザーバ８２ブレーキ管路８４ブレーキ管路８６ブレーキ装置（制動手段）８８ブレーキ装置（制動手段）９０油圧管路９２油圧管路９４電磁弁（制動手段）９６電磁弁（制動手段）１００ポンプ１０２モータ１１０ＴＣＵ（トルクコントロールユニット）１２０ＥＣＵ（電子コントロールユニット）１２４車輪速センサ１２８ハンドル角センサ１３０横Ｇセンサ（実旋回状態量検出手段）１５２基準横Ｇ演算部（推定旋回状態量演算手段）１５４アンダステア度合演算部（制御手段）１５６目標前後Ｇ演算部（制御手段）１５８エンジントルク制御部（制御手段）１６０ブレーキ制御部（制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両を減速させる制動手段と、車速と操舵角とに基づき、旋回走行中の車両の推定旋回
状態量を演算する推定旋回状態量演算手段と、前記旋回走行中の車両の実旋回状態量を検出する実旋回
状態量検出手段と、前記推定旋回状態量と前記実旋回状態量との比に基づき
前記制動手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の旋回制御装置。
【請求項２】前記制動手段は、車両に搭載されたエン
ジンのエンジン出力を調節する出力調節手段を含み、前記出力調節手段は、前記推定旋回状態量と前記実旋回
状態量との比に基づき前記エンジン出力を制御すること
を特徴とする、請求項１記載の車両の旋回制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記推定旋回状態量と
前記実旋回状態量との比が所定値を越えたとき前記制動
手段を作動させ、且つ前記比に応じて前記制動手段によ
る車両の減速度を可変制御することを特徴とする、請求
項１または２記載の車両の旋回制御装置。
【請求項４】前記推定旋回状態量は車両の推定横加速
度であり、前記実旋回状態量は車両の実横加速度である
ことを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載の車
両の旋回制御装置。