JP3509982B2 - 車両の加速スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の加速スリップ、
特に旋回時における加速スリップを良好に制御するため
の装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、安定した効率の良い加速を実現す
るための一手段として、いわゆる車両の加速スリップ制
御が注目されている。

【０００３】この制御は、一般に、車両の加速時に車輪
のスリップ率を、μ−Ｓ特性（路面の摩擦係数μとスリ
ップ率Ｓとの関係を表わした特性）のピークに対応する
目標スリップ率となるように制御するというものであ
る。

【０００４】図４に高μ路及び低μ路における代表的な
μ−Ｓ特性を示す。

【０００５】加速スリップ制御は、例えば路面が高μ路
であるときには、高μ路におけるμ−Ｓ特性（実線）の
ピークＰhiの直前のＰhi１が目標スリップ率として設定
される。又、低μ路においては、低μ路におけるμ−Ｓ
特性（破線）におけるピークＰloの直前のＰlo１が目標
スリップ率として設定される。

【０００６】このように車輪のスリップ率をμ−Ｓ特性
に基づいて設定された目標スリップ率Ｐhi１、あるいは
Ｐlo１となるように制御することにより、効率が良く且
つ車両挙動の安定した加速が実現できるとされている。

【０００７】特開平３−２２７７６３号公報において
は、この加速スリップ制御を実現するにあたり、ヨーレ
ート及び操舵角から車両の旋回状態を検出し、旋回状態
が検出された場合には加速スリップ制御の目標スリップ
率を下方に修正する技術が提案されている。同公報によ
れば、この結果旋回中においてより車両挙動の安定性を
重視した加速スリップ制御を実現することができるよう
になるとされている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実際の
車輪のスリップ率を目標スリップ率に一致するように制
御するという方法では、これを前記μ−Ｓ特性のピーク
点に正確に対応させるためには一般に１０％程度のスリ
ップ率となるように制御しなければならないが、このこ
とは、例えば車速が１０Ｋｍ／ｈのときには１Ｋｍ／ｈ
のスリップが発生するようにコントロールすることを意
味し、特に発進時のように加速スリップ制御が多用され
る低速領域において精度の高い制御を実行するのが困難
であるという問題があった。

【０００９】又、車両が旋回しているときの加速スリッ
プ制御の場合には、制御の精度が低下すると車両挙動に
悪影響が及ぶため、特に微妙な制御が必要になってくる
が、実際のスリップ率が目標スリップ率となるように制
御するという方法では、該実際のスリップ率が現に目標
スリップ率から離れたときに、これを戻すという作業の
繰り返しとなるため（即ち、車両状態が現に悪い状態と
なったことが検出された後にこれを補正するという作業
の繰り返しとなるため）、補正がどうしても遅れがちに
なるという問題があった。

【００１０】前述の特開平３−２２７７６３号公報で開
示された技術は、この問題を少しでも解消しようとして
開発されたものと解されるが、「実スリップ率が目標ス
リップ率となるように制御する」という基本概念をその
まま有していたため補正の遅れや過修正の発生には対応
し切れないというのが実情であった。即ち、例えば旋回
しながら加速発進したりするときに、そのときの車両挙
動や車両の加速感（あるいは失速感）が必ずしも運転者
の感性に合致しないことがあるという問題があった。

【００１１】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に旋回時に安定した旋回性と
良好な加速性を（低コスト且つ簡易な構成で）両立させ
ることができるような車両の加速スリップ制御装置を提
供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車両の加速時に発生するスリップを制御する車両の
加速スリップ制御装置において、アクセルの操作量を検
出するアクセル操作量検出手段と、エンジン出力を検出
するエンジン出力検出手段と、ステアリングの操舵角を
検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、アクセル操作量、エンジン出力、及び車両固有の
諸元に基づき車両の加速目標を設定する加速目標設定手
段と、操舵角、車速、及び車両固有の諸元に基づき、車
両の旋回目標を設定する旋回目標設定手段と、加速目標
を縦軸、旋回目標を横軸としたときに、タイヤと路面と
の摩擦係数を所定の値として描かれる１／４摩擦円を設
定する摩擦円設定手段と、前記加速目標を縦軸上に、旋
回目標を横軸上にとったときに定められる座標上の点
が、もし前記１／４摩擦円内にあったときは、該座標上
の点に対応する目標値を当面の加速スリップ制御の指標
として設定すると共に、前記座標上の点がもし前記１／
４摩擦円外にあったときは、当該座標上の点から該１／
４摩擦円に向けて縦軸と平行な線を下したときの前記１
／４摩擦円との交点に対応する目標値を、当面の加速ス
リップ制御の指標として設定する制御指標設定手段と、
前記当面の加速スリップ制御の指標に基づいて駆動トル
クを制御する駆動トルク制御手段と、を備えたことによ
り、上記課題を解決したものである。

【００１３】請求項２に記載の発明は、車両の加速時に
発生するスリップを制御する車両の加速スリップ制御装
置において、アクセルの操作量を検出するアクセル操作
量検出手段と、エンジンの出力を検出するエンジン出力
検出手段と、ステアリングの操舵角を検出する操舵角検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アクセル操
作量、エンジン出力、及び車両固有の諸元に基づき車両
の加速目標を設定する加速目標設定手段と、操舵角、車
速、及び車両固有の諸元に基づき、車両の旋回目標を設
定する旋回目標設定手段と、タイヤと路面との摩擦係数
を求める手段と、加速目標を縦軸、旋回目標を横軸とし
たときに、前記タイヤと路面との摩擦係数に基づいて描
かれる１／４摩擦円を設定する摩擦円設定手段と、前記
加速目標を縦軸上に、旋回目標を横軸上にとったときに
定められる座標上の点が、もし前記１／４摩擦円内にあ
ったときは、該座標上の点に対応する目標値を当面の加
速スリップ制御の指標として設定すると共に、前記座標
上の点がもし前記１／４摩擦円外にあったときは、当該
座標上の点から該１／４摩擦円に向けて縦軸と平行な線
を下したときの前記１／４摩擦円との交点に対応する目
標値を、当面の加速スリップ制御の指標として設定する
制御指標設定手段と、前記当面の加速スリップ制御の指
標に基づいて駆動トルクを制御する駆動トルク制御手段
と、を備えたことにより、同じく上記課題を解決したも
のである。

【００１４】請求項３に記載の発明は、請求項１又は２
において、前記座標上の点から前記摩擦円に向けて縦軸
と平行な線を下したときに、前記１／４摩擦円との交点
が存在しないときは、該１／４摩擦円に連続して、該１
／４摩擦円と横軸との交点を中心に、この１／４摩擦円
と点対称に減速領域での１／４摩擦円を設定し、この減
速領域での１／４摩擦円と前記縦軸と平行な線との交点
に対応する目標値を当面の加速スリップ制御の指標とし
て設定することとして、同じく上記課題を解決したもの
である。

【００１５】請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の
いずれかにおいて、前記駆動トルク制御手段は、前記加
速目標に関する当面の加速スリップ制御の指標に基づい
て、車輪に伝達される目標駆動トルクを演算し、該目標
駆動トルクとなるように駆動トルクを制御することによ
り、同じく上記課題を解決したものである。

【００１６】なお、本発明は、旋回時の加速スリップ制
御を想定しているため、旋回状態、あるいは車両挙動に
よっては加速目標が「負」になることが有り得る。即
ち、本発明でいう「加速」の概念には「減速」の概念が
含まれるものである。

【００１７】又、本発明は旋回時の加速スリップ制御に
適用するのに最適ではあるが、操舵角が零の場合、即
ち、直進時においても適用できるものである。

【００１８】

【作用】請求項１に記載の発明においては、先ずアクセ
ル操作量、エンジン出力、及び車両固有の諸元（例えば
ストール比、トランスミッションのギヤ比、あるいはデ
ファレンシャル比等）に基づいて、車両の加速目標、例
えば前後加速度を設定すると共に、操舵角、車速、及び
車両固有の諸元（例えばスタビリティファクタ、ステア
リングギヤ比、ホイールベース等）に基づいて車両の旋
回目標、例えば横加速度を設定する。

【００１９】その上で加速目標を縦軸、旋回目標を横軸
としたときにタイヤと路面の摩擦係数（以下、単に路面
摩擦係数と称す）μを所定の値として描かれる１／４摩
擦円を設定し、前記加速目標を縦軸上に、旋回目標を横
軸上にとったときに定められる座標上の点が、もしこの
１／４摩擦円内にあったときは、この座標上の点に対応
する目標値をそのまま加速スリップ制御の当面の指標と
して設定する。それは、この座標上の点が１／４摩擦円
内にあるときには車両挙動が不安定になることがないと
考えられるためである。

【００２０】しかしながら、もしこの１／４摩擦円外に
あったときは、当該座標上の点から、この１／４摩擦円
に向けて縦軸と平行な線を下したときの１／４摩擦円と
の交点を求め、この交点に対応する目標値を当面の加速
スリップ制御の指標として設定するようにしている。

【００２１】一般に、路面摩擦係数μは、１．０以上に
はならないため、例えば路面摩擦係数μを１．０（所定
値）として描かれる１／４摩擦円を設定し、これによっ
て目標値にガードをかけることにより、車両挙動が不安
定になるような目標値が制御の指標として設定されるの
が防止される。

【００２２】その結果、車両挙動が不安定にならない範
囲で最大の加速性を得ることが容易に実現できるように
なる。

【００２３】又、従来のように目標スリップ率を指標と
し、実スリップ率が目標スリップ率から離れた（車両挙
動に変化が生じた）ことを検出してエンジン出力を制御
するという方法ではなく、加速目標値（や旋回目標値）
を指標として直接的にエンジン出力を制御するものであ
るため、制御がフィードバック的ではなく失速感の発生
を激減でき、より運転者の感性に合致した加速スリップ
制御を実現することができる。

【００２４】更には、従来の方法において、実スリップ
率を検出するためには、車輪速センサの設置が必須であ
り、又正確な車体速度の情報も必要となることから特に
４輪駆動車の場合には、更に各種センサや高度な演算処
理も必要となり、コスト高となり易かったが、請求項１
に記載の発明にあっては、既に他の目的のために備わっ
ているようなセンサを多く利用できるため、コスト低減
も図れる。

【００２５】請求項２に記載の発明においては、路面摩
擦係数μを所定値として一義的に考えるのではなく、実
際にそのときの路面摩擦係数μを求め、この実際の路面
摩擦係数μに対応する１／４摩擦円によって同様なガー
ドをかけるようにしている。路面摩擦係数μ自体の求め
方については、後述の実施例でその一例を述べるが、こ
れに限定されるものではなく、公知の求め方のいずれを
採用してもよい。

【００２６】この請求項２に記載の発明によれば、その
時点での車両挙動が不安定になるような限界をより適正
に把握することができ、当面の制御指標を更に適正に設
定することができるようになる。

【００２７】なお、路面摩擦係数μは（その求め方によ
っては）これを直ちには求められないことがある。この
場合は、後述する実施例のように、まず請求項１に相当
する路面摩擦係数μを所定値（例えば１．０）に設定し
た当面の制御指標を定め、実際の路面摩擦係数μが求ま
った時点でこれを修正するというような方法を採用する
のは勿論可能である。

【００２８】請求項３に記載の発明は、縦軸に平行な垂
線を下したときに１／４摩擦円と交わらなかったとき
に、次のようにして新たな１／４摩擦円を設定してい
る。即ち、このようなときには、当初の１／４摩擦円と
横軸との交点を求め、当初の１／４摩擦円に連続してこ
の交点を中心にしてこの１／４摩擦円と点対称となるよ
うに減速領域での１／４摩擦円を設定するというもので
ある。

【００２９】このようにして減速領域における１／４摩
擦円を設定することにより、加速領域との連続性を維持
しながら減速領域において適正な加速スリップ制御の指
標を定めることができるようになる。

【００３０】請求項４に記載の発明においては、加速目
標に関する加速スリップの制御指標に基づいて車輪に伝
達される目標駆動トルクを演算し、この目標駆動トルク
となるように実際の駆動トルクを制御するようにしてい
る。この結果、従来の「目標スリップ率となるように実
スリップ率を制御する」という方法に比べ、より直接的
に非常に精度の高い加速スリップ制御を実現することが
でき、ひいては旋回時の加速スリップ制御をより精度良
く実行することができるようになる。

【００３１】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に
説明する。

【００３２】この実施例に係る加速スリップ制御装置
は、図２に示されるように、アクセル開度ＴＨＭ（アク
セル操作量）を検出するためのアクセル開度センサ（ア
クセル操作量検出手段）１０と、図示せぬステアリング
の操舵角ＭＡを検出するための操舵角センサ（操舵角検
出手段）１２と、車速Ｖtoを検出するための自動変速機
の出力軸回転速度センサ（車速検出手段）１４とを備え
る。

【００３３】又、制御装置１６は、これらのセンサから
の情報を入力し、エンジン出力Ｅout を制御するべく、
目標駆動トルクＴｏを求め、この目標駆動トルクＴｏと
なるようにエンジン吸気系のスロットルバルブ１８を制
御する。

【００３４】なお、図の符号２０は、路面摩擦係数μを
求める段階で、実際の前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙの
情報を得るために設けられた２軸リニアＧセンサであ
る。

【００３５】これまでの説明で明らかなように、この実
施例に係る加速スリップ制御装置においては、従来必須
とされていた車輪速センサは備えられていない。又加速
スリップ制御の基本体系が目標スリップ率となるように
実際のスリップ率を制御するという構成にもなっていな
い。

【００３６】以下、この実施例に係る加速スリップ制御
装置の具体的な制御内容をより詳細に説明する。

【００３７】図１にこの実施例の制御概念図を示す。図
は、右旋回加速中にアクセルを踏込み更に加速した場合
が示されている。図１の縦軸は車両の前後加速度Ｇｘ、
横軸は横加速度Ｇｙをそれぞれ示している。又、図１の
白い丸印は現在の出力値を示しており、白丸印の横に添
えられた数字は出力値が時間を追って変わっていく様子
を示している。

【００３８】今、運転者が操舵角ＭＡをそのままにした
ままアクセルを更に踏込んだ場合、目標前後加速度（加
速目標）Ｇｘｄが次式に基づいて算出される。

【００３９】 Ｇｘｄ ＝［｛ｍａｐ（Ｎｅ、ＴＨＭ）・Ｓｃ・Ｔｇ・Ｄｇ−Ｌ｝／Ｗｄ］／Ｂｗ Ｎｅ：エンジン回転数 ＴＨＭ：アクセル開度 ｍａｐ（Ｎｅ、ＴＨＭ）：図３に示されるような、エンジン回転数Ｎｅと アクセル開度ＴＨＭよりエンジントルクを求め るための２次元マップ Ｓｃ：ストール比 Ｔｇ：トランスミッションギヤ比 Ｄｇ：デファレンシャルギヤ比 Ｌ：駆動ロス Ｗｄ：タイヤの有効径 Ｂｗ：車両重量 …（１）

【００４０】この（１）式は（加速度＝力／重量）なる
基本式に基づいたもので、この基本式の概念自体は周知
のものである。

【００４１】一方、目標横加速度（旋回目標）Ｇｙｄが
次式に基づいて算出される。

【００４２】 Ｇｙｄ ＝｛Ｖto² ／（１＋Ｋｈ・Ｖto² ）｝・（１／Ｓｇ）・（１／Ｗｂ）・ＭＡ Ｖto：車速 Ｋｈ：その車両固有のスタビリティファクタ Ｓｇ：ステアリングギヤ比 Ｗｂ：ホイールベース ＭＡ：操舵角 …（２）

【００４３】上記演算によって求められた目標値（Ｇｙ
ｄ、Ｇｘｄ）を図１の座標軸中に白い三角印にて示す。
横に添えられた数字はこの目標値（Ｇｙｄ、Ｇｘｄ）が
時間と共に変化していく様子を示している。

【００４４】ここで、路面摩擦係数μを１．０とし、半
径１．０の１／４摩擦円をこのグラフ上に描く。このと
き目標値（Ｇｙｄ、Ｇｘｄ）がもしこの１／４摩擦円内
にあったときには、特に車両挙動が乱れる恐れはないと
してこの目標値（Ｇｙｄ、Ｇｘｄ）が加速スリップ制御
の当面の指標としてそのまま設定され、この指標に基づ
いて後述する方法で目標駆動トルクＴｏが求められる。

【００４５】しかしながら、図１に示すように、目標値
（Ｇｙｄ、Ｇｘｄ）がこの１／４摩擦円の外にあったと
きには、該目標値（Ｇｙｄ、Ｇｘｄ）から下した垂線
（縦軸と平行な線）と１／４摩擦円との交点（Ｇｙｄ
１、Ｇｘｄ１）を求める。図１ではこれを黒い三角印に
て示している。そしてこの交点（Ｇｙｄ１、Ｇｘｄ１）
を加速スリップ制御の当面の指標として制御を実行す
る。

【００４６】（１）式及び（２）式に基づいて求められ
た目標前後加速度Ｇｘｄ、及び目標横加速度Ｇｙｄが１
／４摩擦円外に位置するようになったときに、これを直
接的な制御指標としないのは、路面摩擦係数μは１．０
を超えることがないため、これより外側に位置する座標
に相当する目標前後加速度Ｇｘｄや目標横加速度Ｇｙｄ
を直接的な指標とした場合には車両挙動が不安定になる
恐れがあるためである。

【００４７】なおここで目標前後加速度Ｇｘｄや目標横
加速度Ｇｙｄを加速スリップ制御の「目標値」と呼ばず
に「指標」と呼ぶようにしているのは、実際の前後加速
度Ｇｘや横加速度Ｇｙが当該目標前後加速度Ｇｘｄや目
標横加速度Ｇｙｄとなるようにエンジン出力Ｅout を制
御するのではなく、これを１つの指標として目標駆動ト
ルクＴｏを求め、この目標駆動トルクＴｏとなるように
エンジン出力Ｅout を制御する方法が採用されているた
めである。これについては後に詳述する。

【００４８】このように、この実施例では、目標値（Ｇ
ｙｄ、Ｇｘｄ）が１／４摩擦円外にあるため、（Ｇｙｄ
１、Ｇｘｄ１）を当面の制御指標としてスロットルバル
ブ１８を制御するが、現実には、路面摩擦係数μは１．
０よりも小さいことが多いため、目標に達するまでに実
際の路面摩擦係数μの限界を超え車両挙動が乱れ始める
ときがある。

【００４９】そこで、この実施例では、実際の路面摩擦
係数μを次のような方法で推定し、１／４摩擦円を実際
の路面摩擦係数μに見合ったものに置換え、当面の制御
目標値（Ｇｙｄ１、Ｇｘｄ１）を（ＧｙＴ、ＧｘＴ）に
補正する。

【００５０】具体的には、実際の路面摩擦係数μを求め
るために、この実施例では加速スリップ制御中の運転者
の目標横加速度Ｇｙｄと２軸リニアＧセンサ２０によっ
て検出される実際の横加速度Ｇｙより、まず車両状態評
価値Ａを次式に基づいて作成する。

【００５１】 Ａ＝−Ｇｙ（Ｇｙｄ−Ｇｙ） …（３）

【００５２】この（３）式から求められる車両状態評価
値Ａは、車両が現在どの程度安定して走行しているかを
示すもので、車両がスピン（オーバステア傾向）してい
るときには、この値が正となり、車両がドリフトアウト
（アンダステア傾向）しているときには負となる性質を
有している。

【００５３】いずれの場合も｜Ａ｜の値が小さいとき
（零に近いとき）ほど車両は安定しており、｜Ａ｜が大
きいときほど不安定な状態にあるということができる。
そこで、｜Ａ｜がある閾値を超えたときの２軸リニアＧ
センサ２０の値の合成値Ｇｘｙを現時点での路面摩擦係
数μ相当の値と推定する。２軸リニアＧセンサ２０の値
の合成値Ｇｘｙは次式によって求めることができる。

【００５４】 Ｇｘｙ（μ）＝｛（２Ｇｘ）² ＋（Ｇｙ）² ｝^1/2 …（４）

【００５５】なお、「Ｇｘ」に付けられる係数「２」
は、この実施例に係る車両が２輪駆動であるためで、４
輪駆動の場合はこの係数の「２」は不要である。

【００５６】このようにして演算された（実際の）路面
摩擦係数μに対応する１／４摩擦円を図１中に破線で示
す。この破線で描かれた実際の路面摩擦係数μに対応す
る１／４摩擦円と前記当面の制御指標（Ｇｙｄ１、Ｇｘ
ｄ１）から下した垂線（縦軸に平行な線）との交点を黒
い丸印にて示す。

【００５７】この実施例では、結局この黒い丸印で示さ
れた交点（ＧｙＴ、ＧｘＴ）を（補正された）当面の制
御指標として制御を続けることになる。

【００５８】加速をし続けて制御指標（Ｇｙｄ１、Ｇｘ
ｄ１）からの垂線が現実の路面摩擦係数μに対応する１
／４摩擦円と交差しないようになった場合（最初から交
差しなかった場合を含む）には、（２Ｇｘｙ、０）を中
心とする１／４摩擦円（一点鎖線）と交差する点（４の
添字の付された黒い丸印）を当面の制御指標として制御
する。

【００５９】図から明らかなように、この一点鎖線で示
した１／４摩擦円は、縦軸が負の領域に描かれており、
目標前後加速度ＧｘＴを負、即ち減速側にとることを意
味している。この減速領域の１／４摩擦円は、加速領域
における１／４摩擦円（破線）に連続して、該加速領域
の１／４摩擦円と横軸との交点０１を中心に、加速領域
の１／４摩擦円と点対称に設定されたものであり、この
ように減速領域の１／４摩擦円を設定することにより、
制御の連続性を維持しながら車両挙動の安定性を保つこ
とができる。

【００６０】次に、このようにして得られる当面の制御
指標（Ｇｙｄ１、Ｇｘｄ１）、あるいは（ＧｙＴ、Ｇｘ
Ｔ）に基づき、目標駆動トルクＴｏを求める方法を説明
する。即ち、この実施例に係る加速スリップ制御システ
ムにおいてはＧｘｄ、Ｇｘｄ１、若しくはＧｘＴを指標
として次のような式に基づいて目標駆動トルクＴｏを演
算する。

【００６１】 Ｔｏ＝［Ｂｗ／｛（Ｓｃ・Ｔｇ・Ｄｇ−Ｌ）／Ｗｄ｝］ ×（Ｇｘｄ又はＧｘｄ１又はＧｘＴ） …（５）

【００６２】このようにして求められた目標駆動トルク
Ｔｏに基づき、この目標駆動トルクＴｏが得られるよう
な開度となるようにスロットルバルブ１８を制御する。

【００６３】なお、スロットルバルブ１８による駆動ト
ルクの制御では、負側の制御（減速側の制御）は応答性
の点で不充分となることが予想されるため、この場合に
は、ブレーキを利用して車両の安定性をできる限り保つ
のが望ましい。即ち、目標駆動トルクＴｏが現在の駆動
トルクＴｐよりも小さかった場合には、その差に相当す
るトルクＢｏ（＝Ｔｐ−Ｔｏ）をブレーキ制御での目標
トルクとするようにすることにより、加速領域において
も、又減速領域においても応答性の良い加速スリップ制
御を行うことができるようになる。

【００６４】本実施例においては、このように加速目標
を指標としてこれを目標駆動トルクに換算し、該目標駆
動トルクとなるようにエンジンの出力を制御するように
しているため、従来のように、実際のスリップ率が目標
スリップ率となるように制御するのに比べ、非常にきめ
細かな且つ車両安定度の高い制御が実行できるようにな
る。そのため、特に低速域での加速スリップ制御や旋回
中での加速スリップ制御の制御性が向上するという効果
が得られる。

【００６５】なお、上記実施例においては、実際の路面
摩擦係数μを求める際に、前後左右の２軸リニアＧセン
サ２０の検出値Ｇｘ、Ｇｙを利用する方法を採用してい
たが、この前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙについては、
例えば車輪速度センサが準備できる場合には、この情報
から次式に基づいて推定することもできる。

【００６６】 Ｇｘ＝（従動輪速度の平均値の微分値） Ｇｙ＝（従動輪速度の左右差）・（従動輪速度の平均値） …（６）

【００６７】更には、この実際の路面摩擦係数μを求め
る方法は、このような前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙの
値から求める方法の他に、従来いくつかの方法が提案さ
れているため、そのいずれの方法を採用するようにして
もよい。

【００６８】又、上記実施例においては、エンジントル
ク（エンジン出力）を図３に示されるようなエンジン回
転数Ｎｅとアクセル開度ＴＨＭとの２次元マップから求
めるようにしていたが、これについてもエンジントルク
を求める方法として従来他の方法が既にいくつか提案さ
れているため、それらの方法に置換えても良い。

【００６９】又、上記実施例においては、当面の制御指
標を求めるのに当って、まず路面摩擦係数μ＝１．０に
対応する１／４摩擦円を考慮し、次いで実際の路面摩擦
係数μが求められた時点で当該路面摩擦係数μに対応す
る１／４摩擦円を考慮したものに変更する方法を採用し
ていたが、路面摩擦係数μが早期に求められる場合に
は、直接的に当該路面摩擦係数μに対応する１／４摩擦
円に基づいた制御を実行しても良いのは明らかである。

【００７０】又、実際の路面摩擦係数μを求めるための
２軸リニアＧセンサや車輪速センサを持たない簡易型の
システムにあっては、該１／４摩擦円を所定の摩擦係数
μに対応したものとした上で本発明を適用するようにし
ても良い。この場合、この実施例に示すように所定の路
面摩擦係数μとして１．０を採用しても良く、又、より
安定性を重視する場合には例えば０．８程度を所定値と
して採用するようにしても良い。

【００７１】この場合、この所定値を、例えば車速やア
クセル開度あるいはアクセル踏込み速度等に依存して適
宜に変更するようにしても良い。

【００７２】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
加速スリップ制御を実行するに当り、従来のように車両
挙動にある程度の変化が発生してから対応するのではな
く、これから起るであろう車両挙動をある程度予測した
上で加速スリップ制御を実行できるため、それだけ失速
感のない且つ安定した加速スリップ制御を実行すること
ができるようになるという優れた効果が得られる。

【００７３】又、上級の運転者が加速スリップ制御のな
い車両において加速時のアクセル操作やブレーキ操作を
行う場合には、一般に加速度のフィードバック制御を行
っているため、本制御と非常に似ている面があり、この
点からも従来より運転者の感性に合う加速スリップ制御
が実行できるようになるという効果も得られる。

【００７４】更には、必要なセンサとして、既に他の目
的のために用意されているものを多く利用できるため
（特に請求項１の記載の発明の場合）、低コスト化も実
現できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両用加速スリップ制御装
置の制御概念を示す線図

【図２】上記実施例の全体構成を示すブロック図

【図３】エンジン回転数とアクセル開度からエンジント
ルクを求めるための２次元マップの例を示す線図

【図４】μ−Ｓ特性を示す線図

【符号の説明】

１０…アクセル開度センサ １２…操舵角センサ １４…車速センサ １６…制御装置 １８…スロットルバルブ ２０…２軸リニアＧセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 昌弘 愛知県刈谷市昭和町一丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−159429（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−270635（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72443（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−312086（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60475（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の加速時に発生するスリップを制御す
   る車両の加速スリップ制御装置において、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段
   と、 エンジン出力を検出するエンジン出力検出手段と、 ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル操作量、エンジン出力、及び車両固有の諸元に
   基づき車両の加速目標を設定する加速目標設定手段と、 操舵角、車速、及び車両固有の諸元に基づき、車両の旋
   回目標を設定する旋回目標設定手段と、 加速目標を縦軸、旋回目標を横軸としたときに、タイヤ
   と路面との摩擦係数を所定の値として描かれる１／４摩
   擦円を設定する摩擦円設定手段と、 前記加速目標を縦軸上に、旋回目標を横軸上にとったと
   きに定められる座標上の点が、もし前記１／４摩擦円内
   にあったときは、該座標上の点に対応する目標値を当面
   の加速スリップ制御の指標として設定すると共に、前記
   座標上の点がもし前記１／４摩擦円外にあったときは、
   当該座標上の点から該１／４摩擦円に向けて縦軸と平行
   な線を下したときの前記１／４摩擦円との交点に対応す
   る目標値を、当面の加速スリップ制御の指標として設定
   する制御指標設定手段と、前記当面の加速スリップ制御の指標に基づいて駆動トル
   クを制御する駆動トルク制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。
2. 【請求項２】車両の加速時に発生するスリップを制御す
   る車両の加速スリップ制御装置において、 アクセルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段
   と、 エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段と、 ステアリングの操舵角を検出する操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 アクセル操作量、エンジン出力、及び車両固有の諸元に
   基づき車両の加速目標を設定する加速目標設定手段と、 操舵角、車速、及び車両固有の諸元に基づき、車両の旋
   回目標を設定する旋回目標設定手段と、 タイヤと路面との摩擦係数を求める手段と、 加速目標を縦軸、旋回目標を横軸としたときに、前記タ
   イヤと路面との摩擦係数に基づいて描かれる１／４摩擦
   円を設定する摩擦円設定手段と、 前記加速目標を縦軸上に、旋回目標を横軸上にとったと
   きに定められる座標上の点が、もし前記１／４摩擦円内
   にあったときは、該座標上の点に対応する目標値を当面
   の加速スリップ制御の指標として設定すると共に、前記
   座標上の点がもし前記１／４摩擦円外にあったときは、
   当該座標上の点から該１／４摩擦円に向けて縦軸と平行
   な線を下したときの前記１／４摩擦円との交点に対応す
   る目標値を、当面の加速スリップ制御の指標として設定
   する制御指標設定手段と、前記当面の加速スリップ制御の指標に基づいて駆動トル
   クを制御する駆動トルク制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装
   置。
3. 【請求項３】請求項１又は２において、前記座標上の点
   から前記摩擦円に向けて縦軸と平行な線を下したとき
   に、前記１／４摩擦円との交点が存在しないときは、該
   １／４摩擦円に連続して、該１／４摩擦円と横軸との交
   点を中心に、この１／４摩擦円と点対称に減速領域での
   １／４摩擦円を設定し、この減速領域での１／４摩擦円
   と前記縦軸と平行な線との交点に対応する目標値を当面
   の加速スリップ制御の指標として設定することを特徴と
   する車両の加速スリップ制御装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかにおいて、前記駆
   動トルク制御手段は、前記加速目標に関する当面の加速
   スリップ制御の指標に基づいて、車輪に伝達される目標
   駆動トルクを演算し、該目標駆動トルクとなるように駆
   動トルクを制御することを特徴とする車両の加速スリッ
   プ制御装置。