JP2514545Y2 - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
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- JP2514545Y2 JP2514545Y2 JP1987148921U JP14892187U JP2514545Y2 JP 2514545 Y2 JP2514545 Y2 JP 2514545Y2 JP 1987148921 U JP1987148921 U JP 1987148921U JP 14892187 U JP14892187 U JP 14892187U JP 2514545 Y2 JP2514545 Y2 JP 2514545Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- engine
- wheel
- sensor
- wheel speed
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は加速時の駆動輪のスリップを防止する加速ス
リップ防止方法に関する。
リップ防止方法に関する。
（従来の技術） 車両を急に加速させた場合には駆動輪が空転してエン
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
（考案が解決しようとする問題点） このように車両を急に加速させた場合に、駆動輪が空
転することを防止するために、駆動輪の空転を検出する
と、エンジンの出力を低減させるようにしている駆動力
制御装置が知られている。
転することを防止するために、駆動輪の空転を検出する
と、エンジンの出力を低減させるようにしている駆動力
制御装置が知られている。
しかし、このような駆動力制御装置は、アクセルペダ
ルが踏み込まれていないにもかかわらず、エンジン出力
を低減させる処理を開始することがあるという問題点が
あった。
ルが踏み込まれていないにもかかわらず、エンジン出力
を低減させる処理を開始することがあるという問題点が
あった。
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、駆動輪のスリップを正確に検出して、エンジンの出
力を低減させて駆動輪のスリップを防止するようにした
駆動力制御装置を提供することにある。
は、駆動輪のスリップを正確に検出して、エンジンの出
力を低減させて駆動輪のスリップを防止するようにした
駆動力制御装置を提供することにある。
［考案の構成］ （考案を解決するための手段及び作用） 駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサと、従動輪の
車輪速に基づき車体速度を検出する車速センサと、エン
ジン出力を低減する出力低減手段と、アクセルペダルが
踏み込まれていないことを検出する負荷センサと、上記
車輪速センサ、上記車速センサ、上記負荷センサの各検
出値が入力され上記出力低減手段の作動を制御して上記
エンジンの出力低減を行うことにより車両の加速スリッ
プを防止し、上記アクセルペダルが踏み込まれていない
ことが上記負荷センサによって検出されたときには上記
エンジン出力低減の開始を禁止する制御手段とを具備し
たことを特徴とする。
車輪速に基づき車体速度を検出する車速センサと、エン
ジン出力を低減する出力低減手段と、アクセルペダルが
踏み込まれていないことを検出する負荷センサと、上記
車輪速センサ、上記車速センサ、上記負荷センサの各検
出値が入力され上記出力低減手段の作動を制御して上記
エンジンの出力低減を行うことにより車両の加速スリッ
プを防止し、上記アクセルペダルが踏み込まれていない
ことが上記負荷センサによって検出されたときには上記
エンジン出力低減の開始を禁止する制御手段とを具備し
たことを特徴とする。
（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる駆動力
制御装置について説明する。第１図は前輪駆動車におけ
る加速時の空転を防止するトラクションコントロール装
置の概略構成図である。第１図において、10はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサであり、このアクセ
ル開度センサ10から出力されるアクセル開度信号は後述
するトラクションコントロール用ECU17に出力される。
また、11は駆動輪、つまり左側前輪の車輪速度Vflを検
出する駆動輪車輪速ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪
の車輪速度Vfrを検出する駆動輪車輪速センサ、13は従
動輪、つまり左側後輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪
車輪速センサ、14は従動輪、つまり右側後輪の車輪速度
Vrrを検出する従動輪車輪速センサである。上記駆動輪
側の車輪速度Vfl及びVfrはアベレージ回路15において平
均されて駆動輪側の車輪速度ＶWが算出される。また、
従動輪側の車輪速度Vrl及びVrrはアベレージ回路16にお
いて平均されて車体速度ＶBが算出される。上記車輪速
度ＶW及び上記車体速度ＶBはそれぞれトラクションコン
トロール用ECU（電子制御装置）17に出力され、駆動輪
の加速時のスリップを防止する制御に必要なエンジンの
出力を低減させる出力低減率指令ＡあるいはＢが作成さ
れる。この出力低減率指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を
低減させるための指令であり、エンジン用ECU18に出力
される。このエンジン用ECU18はエンジンの全般的な制
御を行なっているもので、インジェクタI1〜I4に燃料噴
射量を決定する燃料噴射パルスを出力している。さら
に、このエンジン用ECU18からの信号に基づいて、エン
ジンの点火時期の進角が点火進角装置19で算出される。
さらに、20はエンジンの回転数を検出するエンジン回転
数センサであり、21は吸入空気量を検出する吸入空気量
センサであり、この吸入空気量センサ21で検出された吸
入空気量は上記エンジン用ECU18に出力される。このエ
ンジン用ECU18はトラクションコントロール用ECU17から
出力される出力低減率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェク
タI1〜I4からの燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化
によりエンジンの出力制御を行なっている。そして、上
記エンジン回転数及び上記吸入空気量に基づき、エンジ
ン用ECU18において１ストローク当りの吸入空気量A/Nが
算出される。
制御装置について説明する。第１図は前輪駆動車におけ
る加速時の空転を防止するトラクションコントロール装
置の概略構成図である。第１図において、10はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサであり、このアクセ
ル開度センサ10から出力されるアクセル開度信号は後述
するトラクションコントロール用ECU17に出力される。
また、11は駆動輪、つまり左側前輪の車輪速度Vflを検
出する駆動輪車輪速ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪
の車輪速度Vfrを検出する駆動輪車輪速センサ、13は従
動輪、つまり左側後輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪
車輪速センサ、14は従動輪、つまり右側後輪の車輪速度
Vrrを検出する従動輪車輪速センサである。上記駆動輪
側の車輪速度Vfl及びVfrはアベレージ回路15において平
均されて駆動輪側の車輪速度ＶWが算出される。また、
従動輪側の車輪速度Vrl及びVrrはアベレージ回路16にお
いて平均されて車体速度ＶBが算出される。上記車輪速
度ＶW及び上記車体速度ＶBはそれぞれトラクションコン
トロール用ECU（電子制御装置）17に出力され、駆動輪
の加速時のスリップを防止する制御に必要なエンジンの
出力を低減させる出力低減率指令ＡあるいはＢが作成さ
れる。この出力低減率指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を
低減させるための指令であり、エンジン用ECU18に出力
される。このエンジン用ECU18はエンジンの全般的な制
御を行なっているもので、インジェクタI1〜I4に燃料噴
射量を決定する燃料噴射パルスを出力している。さら
に、このエンジン用ECU18からの信号に基づいて、エン
ジンの点火時期の進角が点火進角装置19で算出される。
さらに、20はエンジンの回転数を検出するエンジン回転
数センサであり、21は吸入空気量を検出する吸入空気量
センサであり、この吸入空気量センサ21で検出された吸
入空気量は上記エンジン用ECU18に出力される。このエ
ンジン用ECU18はトラクションコントロール用ECU17から
出力される出力低減率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェク
タI1〜I4からの燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化
によりエンジンの出力制御を行なっている。そして、上
記エンジン回転数及び上記吸入空気量に基づき、エンジ
ン用ECU18において１ストローク当りの吸入空気量A/Nが
算出される。
次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の車輪速
度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車
体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上記車体
速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用ECU（電
子制御装置）17に出力される。そして、このECU17内に
おいて駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基準速度（ＶB
＋Vth）との偏差、つまりスリップ量DV＝ＶW−（ＶB＋V
th）、が算出されると共にスリップ量DVの微分値Ｄが
算出される。
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の車輪速
度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車
体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上記車体
速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用ECU（電
子制御装置）17に出力される。そして、このECU17内に
おいて駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基準速度（ＶB
＋Vth）との偏差、つまりスリップ量DV＝ＶW−（ＶB＋V
th）、が算出されると共にスリップ量DVの微分値Ｄが
算出される。
以下、第２図のフローチャートを参照しながらトラク
ションコントロール用ECU17における加速スリップ防止
方法について説明する。まず、ステップＡにおいて、負
荷センサとしてのアクセル開度センサ10からの信号によ
りアクセルがオフ、つまり踏み込まれていないか判定さ
れる。ここで、「YES」と判定された場合には、アクセ
ルが踏み込まれていないので、ステップS1以降のトラク
ションコントロール制御は行われない。一方、上記ステ
ップＡで「NO」と判定された場合には、ステップS1以降
のトラクションコントロール処理が行われる。まず、ス
リップ量DV＞０且つその微分値Ｄ＞０であるか判定さ
れる。つまり、第４図（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度Ｖ
Wと車体速度ＶBとの差が開き始める。これは、急激な加
速により駆動輪がスリップし始めるためである。そし
て、時刻t2を過ぎると、駆動輪速度ＶWが基準速度（ＶB
＋Vth）を超えるため、スリップ量DV＞０となる。さら
に、時刻t2での微分値Ｄ＞０であるために、ステップ
S1で「YES」と判定され、後述するようにエンジンの出
力を低減させてスリップの発生を防止する処理が開始さ
れる。まず、S0として初期値「０」が設定される（ステ
ップS2）。そして、吸入空気量A/Nに基づき、第７図の
マップが参照されて指令Ａとしての第１の出力低減率K0
が決定される（ステップS3）。ここで出力低減率K0は、
低減前のエンジン出力に対する低減後のエンジン出力の
比率を示すものである。また、第７図に示すように第１
の出力低減率K0は吸入空気量A/Nに反比例するように変
化される。これは、第５図に示すように、吸入空気量A/
Nが一定であれば、エンジンの出力トルクはエンジン回
転数Neの変化に対する変動が小さい。このため、吸入空
気量A/Nに対応して第７図に示すように出力低減率K0を
設定しておくことにより、出力低減率K0はエンジン出力
トルクにほぼ対応するものとなる。つまり、吸入空気量
A/Nが大きい場合にはエンジン出力トルクが大きいの
で、出力低減率を小さくしてエンジン出力トルクを落と
している。そして、ステップS4に進んで出力低減率K0に
基づくエンジンの出力低減制御が実行される（第３図の
Ａ指令（第１のステップ））。即ち、低減前のエンジン
出力に対して、上記出力低減率K0を乗じた出力となる様
に、インジェクタI1〜I4の燃料噴射量の低減及び点火時
期の遅延化が行われる。その結果、第３図のＡ指令の部
分に示すような量だけエンジン出力の低減が行われる。
このエンジンの出力低減制御は第３図の時刻t4まで続け
られるもので、その判定はステップS5処理による。つま
り、ステップS5において微分値Ｄ＜０、且つスリップ
量DV＜γ（例えば、5km/hであるかが判定される。つま
り、時刻t2から開始されたＡ指令によるエンジン出力ト
ルクの低減により時刻t3で、駆動輪速度ＶWはピークと
なり、それ以降は駆動輪速度ＶWは車体速度ＶBに近付く
方向に減少される。そして、時刻t4になると、上記ステ
ップS5の条件が満足されてＡ指令が終了される。
ションコントロール用ECU17における加速スリップ防止
方法について説明する。まず、ステップＡにおいて、負
荷センサとしてのアクセル開度センサ10からの信号によ
りアクセルがオフ、つまり踏み込まれていないか判定さ
れる。ここで、「YES」と判定された場合には、アクセ
ルが踏み込まれていないので、ステップS1以降のトラク
ションコントロール制御は行われない。一方、上記ステ
ップＡで「NO」と判定された場合には、ステップS1以降
のトラクションコントロール処理が行われる。まず、ス
リップ量DV＞０且つその微分値Ｄ＞０であるか判定さ
れる。つまり、第４図（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度Ｖ
Wと車体速度ＶBとの差が開き始める。これは、急激な加
速により駆動輪がスリップし始めるためである。そし
て、時刻t2を過ぎると、駆動輪速度ＶWが基準速度（ＶB
＋Vth）を超えるため、スリップ量DV＞０となる。さら
に、時刻t2での微分値Ｄ＞０であるために、ステップ
S1で「YES」と判定され、後述するようにエンジンの出
力を低減させてスリップの発生を防止する処理が開始さ
れる。まず、S0として初期値「０」が設定される（ステ
ップS2）。そして、吸入空気量A/Nに基づき、第７図の
マップが参照されて指令Ａとしての第１の出力低減率K0
が決定される（ステップS3）。ここで出力低減率K0は、
低減前のエンジン出力に対する低減後のエンジン出力の
比率を示すものである。また、第７図に示すように第１
の出力低減率K0は吸入空気量A/Nに反比例するように変
化される。これは、第５図に示すように、吸入空気量A/
Nが一定であれば、エンジンの出力トルクはエンジン回
転数Neの変化に対する変動が小さい。このため、吸入空
気量A/Nに対応して第７図に示すように出力低減率K0を
設定しておくことにより、出力低減率K0はエンジン出力
トルクにほぼ対応するものとなる。つまり、吸入空気量
A/Nが大きい場合にはエンジン出力トルクが大きいの
で、出力低減率を小さくしてエンジン出力トルクを落と
している。そして、ステップS4に進んで出力低減率K0に
基づくエンジンの出力低減制御が実行される（第３図の
Ａ指令（第１のステップ））。即ち、低減前のエンジン
出力に対して、上記出力低減率K0を乗じた出力となる様
に、インジェクタI1〜I4の燃料噴射量の低減及び点火時
期の遅延化が行われる。その結果、第３図のＡ指令の部
分に示すような量だけエンジン出力の低減が行われる。
このエンジンの出力低減制御は第３図の時刻t4まで続け
られるもので、その判定はステップS5処理による。つま
り、ステップS5において微分値Ｄ＜０、且つスリップ
量DV＜γ（例えば、5km/hであるかが判定される。つま
り、時刻t2から開始されたＡ指令によるエンジン出力ト
ルクの低減により時刻t3で、駆動輪速度ＶWはピークと
なり、それ以降は駆動輪速度ＶWは車体速度ＶBに近付く
方向に減少される。そして、時刻t4になると、上記ステ
ップS5の条件が満足されてＡ指令が終了される。
そして、上記Ａ指令（第１のステップ）が終了されて
からステップS6以降のＢ指令（第２のステップ）の処理
に進む。まず、スリップ量の積分値のS0が算出される。
つまり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示すようにS0＝
S1−S2として算出される（ステップS6）。そして、エン
ジン用ECU18からトラクションコントロール用ECU17に吸
入空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そして、上
記ステップS6で算出された積分量S0及び上記ステップS7
の吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算出され
る。
からステップS6以降のＢ指令（第２のステップ）の処理
に進む。まず、スリップ量の積分値のS0が算出される。
つまり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示すようにS0＝
S1−S2として算出される（ステップS6）。そして、エン
ジン用ECU18からトラクションコントロール用ECU17に吸
入空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そして、上
記ステップS6で算出された積分量S0及び上記ステップS7
の吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算出され
る。
つまり、出力低減率K1＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第３図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、エンジン出力は低減さ
れない（ステップS10）。一方、出力低減率K1が「１」
以下である場合にはその値でエンジンの出力制御がなさ
れる（ステップS11）。そして、このＢ指令によるエン
ジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値Vth以下にな
るまで行われる（ステップS12）。一方、スリップ量DV
が閾値Vthより大きい場合にはステップS13において、
「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。つまり、
Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出される積
分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低減率K1は
増大し、出力トルクの低減量は第３図に示すように徐々
に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐々に回復
されてくる。
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第３図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、エンジン出力は低減さ
れない（ステップS10）。一方、出力低減率K1が「１」
以下である場合にはその値でエンジンの出力制御がなさ
れる（ステップS11）。そして、このＢ指令によるエン
ジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値Vth以下にな
るまで行われる（ステップS12）。一方、スリップ量DV
が閾値Vthより大きい場合にはステップS13において、
「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。つまり、
Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出される積
分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低減率K1は
増大し、出力トルクの低減量は第３図に示すように徐々
に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐々に回復
されてくる。
ところで、Ａ指令及びＢ指令中における路面トルク
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」
〜「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第６図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第６図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」
〜「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第６図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第６図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
ここで、上記ステップS8で算出される出力低減率K1を
算出する。一般に、駆動トルクTlと路面トルクTrとの関
係は Tl＝Tr＋Ｉ・ である。
算出する。一般に、駆動トルクTlと路面トルクTrとの関
係は Tl＝Tr＋Ｉ・ である。
式中、Ｉは車輪の慣性モーメント、ωは車輪の角速度
である。
である。
ここで、第４図に示すように制御信号Ａによりエンジ
ンの出力が低減された結果、駆動輪速度ＶWがピーク点
Ｐ（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に
減少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∫∫dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−Tl） ＝c/（Tr−Tl） （ｃは定数） …（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、Tl＝K0・
T0であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
ンの出力が低減された結果、駆動輪速度ＶWがピーク点
Ｐ（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に
減少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∫∫dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−Tl） ＝c/（Tr−Tl） （ｃは定数） …（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、Tl＝K0・
T0であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
従って、出力低減率K1は K1＝Tr/T0 ＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝ とされる。
なお、上記実施例においてはアクセルが踏み込まれて
いないことを検出する負荷センサとしてアクセル開度セ
ンサを用いたが、アイドリングスイッチを用いても良
い。
いないことを検出する負荷センサとしてアクセル開度セ
ンサを用いたが、アイドリングスイッチを用いても良
い。
［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、アクセルペダル
が踏み込まれていない場合には、エンジン出力を低減す
る処理を行わないようにしたので、アクセルペダルが踏
み込まれていないにも拘らず、エンジン出力を低減させ
るという無駄な制御を省くことができる駆動力制御装置
を提供することができる。
が踏み込まれていない場合には、エンジン出力を低減す
る処理を行わないようにしたので、アクセルペダルが踏
み込まれていないにも拘らず、エンジン出力を低減させ
るという無駄な制御を省くことができる駆動力制御装置
を提供することができる。
第１図は本考案の一実施例に係わる駆動力制御装置を示
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経
時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す図、
第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸
入空気量A/Nとの関係を示す図、第６図はスリップ率と
路面μとの関係を示す図、第７図は吸入空気量A/Nと出
力低減率K0との関係を示す図である。 10……アクセル開度センサ、11,12……駆動輪車輪速セ
ンサ、13,14……従動輪車輪速、15,16……アベレージ回
路、17……トラクションコントロール用ECU、18……エ
ンジン用ECU。
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経
時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す図、
第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸
入空気量A/Nとの関係を示す図、第６図はスリップ率と
路面μとの関係を示す図、第７図は吸入空気量A/Nと出
力低減率K0との関係を示す図である。 10……アクセル開度センサ、11,12……駆動輪車輪速セ
ンサ、13,14……従動輪車輪速、15,16……アベレージ回
路、17……トラクションコントロール用ECU、18……エ
ンジン用ECU。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山田 喜一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−1543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−143135（ＪＰ，Ａ) 実開 昭51−42304（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ
と、従動輪の車輪速に基づき車体速度を検出する車速セ
ンサと、エンジン出力を低減する出力低減手段と、アク
セルペダルが踏まれていないことを検出する負荷センサ
と、上記車輪速センサ、上記車速センサ、上記負荷セン
サの各検出値が入力され上記出力低減手段の作動を制御
して上記エンジンの出力低減を行うことにより車両の加
速スリップを防止し、上記アクセルペダルが踏まれてい
ないことが上記負荷センサによって検出されたときには
上記エンジン出力低減の開始を禁止する制御手段とを具
備したことを特徴とする駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148921U JP2514545Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148921U JP2514545Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6453441U JPS6453441U (ja) | 1989-04-03 |
| JP2514545Y2 true JP2514545Y2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=31420676
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987148921U Expired - Lifetime JP2514545Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2514545Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2605089B2 (ja) * | 1988-03-23 | 1997-04-30 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| JP2774134B2 (ja) * | 1989-03-10 | 1998-07-09 | マツダ株式会社 | 自動車のスリップ制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60121129A (ja) * | 1983-12-05 | 1985-06-28 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリップ防止装置 |
| JPS611543A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ防止方法 |
-
1987
- 1987-09-29 JP JP1987148921U patent/JP2514545Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6453441U (ja) | 1989-04-03 |
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