JP2605089B2 - 駆動輪の過剰スリップ制御装置 - Google Patents
駆動輪の過剰スリップ制御装置Info
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- JP2605089B2 JP2605089B2 JP63068700A JP6870088A JP2605089B2 JP 2605089 B2 JP2605089 B2 JP 2605089B2 JP 63068700 A JP63068700 A JP 63068700A JP 6870088 A JP6870088 A JP 6870088A JP 2605089 B2 JP2605089 B2 JP 2605089B2
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- internal combustion
- wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は駆動輪の過剰スリップ制御装置に関し、特に
エンジンの減速時にエンジンストールを適切に防止し得
るようにした制御装置に関する。
エンジンの減速時にエンジンストールを適切に防止し得
るようにした制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の駆動輪の過剰スリップ制御装置においては、駆
動輪の過剰スリップを防止するため、駆動輪の所定のス
リップ状態が検知されたときに、例えばエンジンへの燃
料供給を停止してエンジンの燃焼を防止することによ
り、駆動輪のトルクを低減するようにしている（例えば
特開昭48−18695号公報参照）。
動輪の過剰スリップを防止するため、駆動輪の所定のス
リップ状態が検知されたときに、例えばエンジンへの燃
料供給を停止してエンジンの燃焼を防止することによ
り、駆動輪のトルクを低減するようにしている（例えば
特開昭48−18695号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の過剰スリップ制御装置は駆動輪
の所定のスリップ状態を、駆動輪速度あるいは駆動輪速
度と従動輪速度との関係から判別するように構成されて
いるので、悪路走行時に駆動輪が接地せず従動輪のみが
接地しているような場合には、両輪間の接地抵抗の相異
により駆動輪速度のみがその慣性によって増大すること
により、例えば減速時において本来のスリップ状態でな
いにもかかわらず所定のスリップ状態にあると誤判別さ
れてしまい、これに応じて駆動輪のトルクが低減される
ため、該トルクの低減に起因する運転性の低下及びエン
ジンストールを招くという問題点があった。
の所定のスリップ状態を、駆動輪速度あるいは駆動輪速
度と従動輪速度との関係から判別するように構成されて
いるので、悪路走行時に駆動輪が接地せず従動輪のみが
接地しているような場合には、両輪間の接地抵抗の相異
により駆動輪速度のみがその慣性によって増大すること
により、例えば減速時において本来のスリップ状態でな
いにもかかわらず所定のスリップ状態にあると誤判別さ
れてしまい、これに応じて駆動輪のトルクが低減される
ため、該トルクの低減に起因する運転性の低下及びエン
ジンストールを招くという問題点があった。
本発明は、上記従来技術の問題点を解決するためにな
されたものであり、内燃エンジンの減速運転状態時にお
ける車輌の駆動輪のスリップ状態の誤判別を、内燃エン
ジンの負荷の状態をも考慮して確実に解消し、不適切な
駆動輪トルク低減制御を回避でき、もって、運転性の向
上及びエンジンストールの防止を適切に図ることができ
る駆動輪の過剰スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
されたものであり、内燃エンジンの減速運転状態時にお
ける車輌の駆動輪のスリップ状態の誤判別を、内燃エン
ジンの負荷の状態をも考慮して確実に解消し、不適切な
駆動輪トルク低減制御を回避でき、もって、運転性の向
上及びエンジンストールの防止を適切に図ることができ
る駆動輪の過剰スリップ制御装置を提供することを目的
とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、内燃エンジンの
負荷を検出することで該内燃エンジンの減速運転状態を
検出する減速検出手段と、前記内燃エンジンにより駆動
される車輌の駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、該スリップ検出手段の出力に応じて前記駆
動輪のトルクを低減するトルク低減手段とを備えた駆動
輪の過剰スリップ制御装置において、前記減速検出手段
により前記減速運転状態が検出されたときは、前記スリ
ップ検出手段の出力の如何にかかわらず前記トルク低減
手段の作動を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とす
る。
負荷を検出することで該内燃エンジンの減速運転状態を
検出する減速検出手段と、前記内燃エンジンにより駆動
される車輌の駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ
検出手段と、該スリップ検出手段の出力に応じて前記駆
動輪のトルクを低減するトルク低減手段とを備えた駆動
輪の過剰スリップ制御装置において、前記減速検出手段
により前記減速運転状態が検出されたときは、前記スリ
ップ検出手段の出力の如何にかかわらず前記トルク低減
手段の作動を禁止する禁止手段を備えたことを特徴とす
る。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具
備した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪11,12は変速機16を介して内燃エンジン31に
よって駆動される駆動輪となっており、後輪13,14は従
動輪となっている。尚、以下の説明により明らかなよう
に本発明は後輪駆動式の車輌にも全く同様に適用するこ
とができる。前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動
輪速度センサ（以下「Vwセンサ」という）21,22及び従
動輪速度センサ（以下「Ｖセンサ」という）23,24が夫
々備えられており、前記Vwセンサ21,22により左右の駆
動輪速度VWL，VWRが検出され、また、前記Ｖセンサ23,2
4により左右の従動輪速度VL，VRが検出され、これらの
検出信号は電子コントロールユニット（以下「ECU」と
いう）35に入力される。
備した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のも
ので、前輪11,12は変速機16を介して内燃エンジン31に
よって駆動される駆動輪となっており、後輪13,14は従
動輪となっている。尚、以下の説明により明らかなよう
に本発明は後輪駆動式の車輌にも全く同様に適用するこ
とができる。前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動
輪速度センサ（以下「Vwセンサ」という）21,22及び従
動輪速度センサ（以下「Ｖセンサ」という）23,24が夫
々備えられており、前記Vwセンサ21,22により左右の駆
動輪速度VWL，VWRが検出され、また、前記Ｖセンサ23,2
4により左右の従動輪速度VL，VRが検出され、これらの
検出信号は電子コントロールユニット（以下「ECU」と
いう）35に入力される。
該ECU35は、本実施例においては、減速検出手段、ス
リップ検出手段、トルク低減手段及び禁止手段を構成す
るものである。
リップ検出手段、トルク低減手段及び禁止手段を構成す
るものである。
ECU35は左右の駆動輪速度VWL，VWRのうちのいずれか
一方を選択して駆動輪速度VWとし、上記選択した駆動輪
速度VWL又はVWRと同側の従動輪速度VL又はVRを車速Ｖと
する。
一方を選択して駆動輪速度VWとし、上記選択した駆動輪
速度VWL又はVWRと同側の従動輪速度VL又はVRを車速Ｖと
する。
ECU35は後述する燃料供給制御装置によってエンジン3
1の出力を制御することにより駆動輪11,12のトルクを制
御して該駆動輪11,12のスリップ状態を制御する。
1の出力を制御することにより駆動輪11,12のトルクを制
御して該駆動輪11,12のスリップ状態を制御する。
第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、
前記内燃エンジン31は例えば６気筒を備え、該エンジン
31の上流側には吸気管32が、下流側には排気管41が夫々
接続されている。吸気管32の途中にはスロットルボディ
33が設けられ、内部にスロットル弁33′が設けられてい
る。スロットル弁33′にはスロットル弁開度（θVTH）
センサ34が連設されてスロットル弁33′の弁開度を電気
的信号に変換し前記ECU35に送るようにされている。
前記内燃エンジン31は例えば６気筒を備え、該エンジン
31の上流側には吸気管32が、下流側には排気管41が夫々
接続されている。吸気管32の途中にはスロットルボディ
33が設けられ、内部にスロットル弁33′が設けられてい
る。スロットル弁33′にはスロットル弁開度（θVTH）
センサ34が連設されてスロットル弁33′の弁開度を電気
的信号に変換し前記ECU35に送るようにされている。
吸気管32のエンジン31及びスロットルボディ33間には
各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流側
に夫々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は
図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に
電気的に接続されており、ECU35からの信号によってそ
の開弁時間が制御される。
各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流側
に夫々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は
図示しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に
電気的に接続されており、ECU35からの信号によってそ
の開弁時間が制御される。
一方、吸気管32のスロットルボディ33より下流側には
管37を介して吸気管内絶対圧（PBA）センサ38が設けら
れており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
管37を介して吸気管内絶対圧（PBA）センサ38が設けら
れており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変
換された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
エンジン31本体にはエンジン冷却水温センサ（以下
（以下「Twセンサ」という）39が設けられている。Twセ
ンサ39はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU3
5に供給する。エンジン回転数センサ（以下「Neセン
サ」という）40がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられている。Neセンサ40はエ
ンジンのクランク軸120°回転毎に所定のクランク角度
位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位置信号パルス（以下「TDC信号パルス」とい
う）を出力するものであり、このTDC信号パルスはECU35
に送られる。
（以下「Twセンサ」という）39が設けられている。Twセ
ンサ39はサーミスタ等からなり、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温信号をECU3
5に供給する。エンジン回転数センサ（以下「Neセン
サ」という）40がエンジンの図示しないカム軸周囲又は
クランク軸周囲に取り付けられている。Neセンサ40はエ
ンジンのクランク軸120°回転毎に所定のクランク角度
位置で、即ち各気筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）
に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でクラン
ク角度位置信号パルス（以下「TDC信号パルス」とい
う）を出力するものであり、このTDC信号パルスはECU35
に送られる。
更に、ECU35には他のパラメータセンサ44が接続され
ており、その検出値信号が供給される。
ており、その検出値信号が供給される。
ECU35は各種センサからの入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路35a、
中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b、CPU35bで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信号を供
給する出力回路35d等から構成される。
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路35a、
中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b、CPU35bで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信号を供
給する出力回路35d等から構成される。
CPU35bは前記TDC信号パルスが入力する毎に、前述の
各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じ、次式
（１）に基づいて燃料噴射弁36の燃料噴射時間TOUTを算
出する。
各種センサからのエンジンパラメータ信号に応じ、次式
（１）に基づいて燃料噴射弁36の燃料噴射時間TOUTを算
出する。
TOUT＝Ti×KLS×K1＋K2…（１） ここに、Tiは基本燃料噴射時間を示し、例えば吸気管
内絶体圧PBA及びエンジン回転数Neに応じて、前述の記
憶手段35cに記憶された図示しないTiマップから読み出
される。
内絶体圧PBA及びエンジン回転数Neに応じて、前述の記
憶手段35cに記憶された図示しないTiマップから読み出
される。
KLSはエンジン31がリーン化域にあるとき、即ちエン
ジン31が車輌１の通常走行時の負荷より低負荷側の所定
の減速運転状態にあるときに、値1.0未満の所定値に設
定されるリーン化係数である。なお、このリーン化域に
はエンジン31への燃料供給を停止する（以下「フューエ
ルカット」という）フューエルカット域が含まれる。
ジン31が車輌１の通常走行時の負荷より低負荷側の所定
の減速運転状態にあるときに、値1.0未満の所定値に設
定されるリーン化係数である。なお、このリーン化域に
はエンジン31への燃料供給を停止する（以下「フューエ
ルカット」という）フューエルカット域が含まれる。
またK1及びK2は夫々各種エンジンパラメータ信号に応
じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適
化が図られるような所要値に設定される。
じて演算される補正係数及び補正変数であり、エンジン
運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の諸特性の最適
化が図られるような所要値に設定される。
CPU35bは上述のようにして算出された燃料噴射時間T
OUTに基づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出
力回路5dを介して燃料噴射弁36に供給する。
OUTに基づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出
力回路5dを介して燃料噴射弁36に供給する。
第３図は駆動輪11,12に過剰スリップが発生している
か否かを判別するサブルーチンのフローチャートを示
す。本プログラムは一定時間間隔毎に常時実行される。
か否かを判別するサブルーチンのフローチャートを示
す。本プログラムは一定時間間隔毎に常時実行される。
まず、Vwセンサ21,22の検出信号から駆動輪速度Vwを
読み込み（ステップ301）、次いでＶセンサ23,24の検出
信号から車速Ｖを読み込む（ステップ302）。次に、駆
動輪11,12に過剰スリップが発生しているか否かを判別
する（ステップ303）。この判別は、例えば前記ステッ
プ301で読み込まれた駆動輪速度VWが、前記ステップ302
で読み込まれた車速Ｖに応じ所定の算式に基づいて算出
される基準速度VRより大きいか否か、あるいは駆動輪速
度VW及び車速Ｖから求められるスリップ率λが基準スリ
ップ率λR（例えば15％）より大きいか否か等、種々の
態様によって行うことができる。
読み込み（ステップ301）、次いでＶセンサ23,24の検出
信号から車速Ｖを読み込む（ステップ302）。次に、駆
動輪11,12に過剰スリップが発生しているか否かを判別
する（ステップ303）。この判別は、例えば前記ステッ
プ301で読み込まれた駆動輪速度VWが、前記ステップ302
で読み込まれた車速Ｖに応じ所定の算式に基づいて算出
される基準速度VRより大きいか否か、あるいは駆動輪速
度VW及び車速Ｖから求められるスリップ率λが基準スリ
ップ率λR（例えば15％）より大きいか否か等、種々の
態様によって行うことができる。
前記ステップ303の答が否定（No）、即ち駆動輪11,12
に過剰スリップが発生していないときにはフラグFTRCを
値０にセットする一方（ステップ304）、肯定（Yes）、
即ち過剰スリップが発生しているときには前記フラグF
TRCを値１にセットして本プログラムを終了する。
に過剰スリップが発生していないときにはフラグFTRCを
値０にセットする一方（ステップ304）、肯定（Yes）、
即ち過剰スリップが発生しているときには前記フラグF
TRCを値１にセットして本プログラムを終了する。
第４図はエンジン31への燃料の供給及びその停止を制
御するサブルーチンのフローチャートを示す。本プログ
ラムは、前記TDC信号パルスが発生する毎に、これと同
期して実行される。
御するサブルーチンのフローチャートを示す。本プログ
ラムは、前記TDC信号パルスが発生する毎に、これと同
期して実行される。
まず、ステップ401では吸気管内絶体圧PBA、エンジン
回転数Ne等の各種センサからのエンジンパラメータ信号
を読み込む。次に、これらのエンジンパラメータ信号に
応じ、前述のようにして燃料噴射弁36の前記基本燃料噴
射時間Tiを読み出し（ステップ402）、前記リーン化係
数KLS、補正係数K1及び補正変数K2を演算する（ステッ
プ403）。次いで、上記求められたTi,KLS，K1及びK2値
を用い、前記式（１）に従って燃料噴射弁36の燃料噴射
時間TOUTを算出する（ステップ404）。
回転数Ne等の各種センサからのエンジンパラメータ信号
を読み込む。次に、これらのエンジンパラメータ信号に
応じ、前述のようにして燃料噴射弁36の前記基本燃料噴
射時間Tiを読み出し（ステップ402）、前記リーン化係
数KLS、補正係数K1及び補正変数K2を演算する（ステッ
プ403）。次いで、上記求められたTi,KLS，K1及びK2値
を用い、前記式（１）に従って燃料噴射弁36の燃料噴射
時間TOUTを算出する（ステップ404）。
次に前記ステップ403で演算されたリーン化係数KLSが
値1.0未満であるか否かを判別する（ステップ405）。こ
の答が否定（No）、即ちKLS＜1.0が成立せず、したがっ
てエンジン31が減速運転状態にないときには第３図のザ
ブルーチンでセットされた前記フラグFTRCが値１に等し
いか否かを判別する（ステップ406）。この答が否定（N
o）、即ちFTRC＝０が成立し、したがって駆動輪11,12に
過剰スリップが発生していないときには、ステップ407
に進み、前記ステップ404で算出された燃料噴射時間T
OUTに基づく駆動信号を燃料噴射弁36に出力し、TOUT間
に亘り該燃料噴射弁36からエンジン31に燃料が供給され
るようにして本プログラムを終了する。
値1.0未満であるか否かを判別する（ステップ405）。こ
の答が否定（No）、即ちKLS＜1.0が成立せず、したがっ
てエンジン31が減速運転状態にないときには第３図のザ
ブルーチンでセットされた前記フラグFTRCが値１に等し
いか否かを判別する（ステップ406）。この答が否定（N
o）、即ちFTRC＝０が成立し、したがって駆動輪11,12に
過剰スリップが発生していないときには、ステップ407
に進み、前記ステップ404で算出された燃料噴射時間T
OUTに基づく駆動信号を燃料噴射弁36に出力し、TOUT間
に亘り該燃料噴射弁36からエンジン31に燃料が供給され
るようにして本プログラムを終了する。
前記ステップ406の答が肯定（Yes）、即ちFTRC＝１が
成立し、したがって駆動輪11,12に過剰スリップが発生
しているときには、燃料噴射時間TOUTを値０に再設定し
た後（ステップ408）、前記ステップ407を実行して本プ
ログラムを終了する。即ち、エンジン31が減速運転状態
になく、且つ駆動輪11,12に過剰スリップが発生してい
る場合には、フューエルカットが行われ、駆動輪11,12
のトルクが低減されることにより、駆動輪11,12の過剰
スリップが防止される。
成立し、したがって駆動輪11,12に過剰スリップが発生
しているときには、燃料噴射時間TOUTを値０に再設定し
た後（ステップ408）、前記ステップ407を実行して本プ
ログラムを終了する。即ち、エンジン31が減速運転状態
になく、且つ駆動輪11,12に過剰スリップが発生してい
る場合には、フューエルカットが行われ、駆動輪11,12
のトルクが低減されることにより、駆動輪11,12の過剰
スリップが防止される。
前記ステップ405の答が（Yes）、即ちKLS＜1.0が成立
し、したがってエンジン31がリーン化域、即ち減速運転
状態にあるときには、ステップ406における、前記フラ
グFTRCが値１に等しいか否かの判別の結果の如何にかか
わらず、前記フラグFTRCを値０に再設定した後（ステッ
プ409）、エンジン31がリーン化域のうち前述したフュ
ーエルカット（F/C）域にあるか否かを判別する（ステ
ップ410）。この答が肯定（Yes）、即ちエンジン31がフ
ューエルカット域にあるときには前記ステップ408及び4
07を実行してフューエルカットを行う一方、否定（N
o）、即ちエンジン31がフューエルカット域にないとき
には前記ステップ407を実行し、前記ステップ404で算出
された燃料噴射時間TOUTに亘り、エンジン31へ燃料噴射
が行われるようにして本プログラムを終了する。
し、したがってエンジン31がリーン化域、即ち減速運転
状態にあるときには、ステップ406における、前記フラ
グFTRCが値１に等しいか否かの判別の結果の如何にかか
わらず、前記フラグFTRCを値０に再設定した後（ステッ
プ409）、エンジン31がリーン化域のうち前述したフュ
ーエルカット（F/C）域にあるか否かを判別する（ステ
ップ410）。この答が肯定（Yes）、即ちエンジン31がフ
ューエルカット域にあるときには前記ステップ408及び4
07を実行してフューエルカットを行う一方、否定（N
o）、即ちエンジン31がフューエルカット域にないとき
には前記ステップ407を実行し、前記ステップ404で算出
された燃料噴射時間TOUTに亘り、エンジン31へ燃料噴射
が行われるようにして本プログラムを終了する。
以上の制御から明らかなように、エンジン31が減速運
転状態にある場合には、フューエルカット域にあるとき
を除き、駆動輪11,12に過剰スリップが発生しているか
否かにかかわらず、フューエルカットは実行されない。
したがって、減速運転時に悪路を走行するような場合に
従来生じていたスリップ状態の誤判別を解消でき、該誤
判別に応じてフューエルカットが実行されることも防止
できるので、運転性の向上とエンジンストールの防止と
を図ることができる。
転状態にある場合には、フューエルカット域にあるとき
を除き、駆動輪11,12に過剰スリップが発生しているか
否かにかかわらず、フューエルカットは実行されない。
したがって、減速運転時に悪路を走行するような場合に
従来生じていたスリップ状態の誤判別を解消でき、該誤
判別に応じてフューエルカットが実行されることも防止
できるので、運転性の向上とエンジンストールの防止と
を図ることができる。
なお、本実施例においてはエンジンが減速運転状態に
あるか否かの判別を、リーン化係数KLSの値によって行
っているが、これに限らず、例えばスロットル弁開度の
変化量ΔθTH又は吸気管内絶対圧の変化量ΔPBAが減速
運転状態を示すガード値を下回っているか否かに応じて
判別してもよい。
あるか否かの判別を、リーン化係数KLSの値によって行
っているが、これに限らず、例えばスロットル弁開度の
変化量ΔθTH又は吸気管内絶対圧の変化量ΔPBAが減速
運転状態を示すガード値を下回っているか否かに応じて
判別してもよい。
（発明の効果） 以上詳述したように本発明は、内燃エンジンの負荷を
検出することで該内燃エンジンの減速運転状態を検出す
る減速検出手段と、前記内燃エンジンにより駆動される
車輌の駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
段と、該スリップ検出手段の出力に応じて前記駆動輪の
トルクを低減するトルク低減手段とを備えた駆動輪の過
剰スリップ制御装置において、前記減速検出手段により
前記減速運転状態が検出されたときは、前記スリップ検
出手段の出力の如何にかかわらず前記トルク低減手段の
作動を禁止する禁止手段を備えたので、内燃エンジンの
減速運転状態時における車輌の駆動輪のスリップ状態の
誤判別を、内燃エンジンの負荷の状態をも考慮して確実
に解消でき、不適切な駆動輪トルク低減制御を回避でき
る。従って、運転性の向上及びエンジンストールの防止
を適切に図ることができる。
検出することで該内燃エンジンの減速運転状態を検出す
る減速検出手段と、前記内燃エンジンにより駆動される
車輌の駆動輪のスリップ状態を検出するスリップ検出手
段と、該スリップ検出手段の出力に応じて前記駆動輪の
トルクを低減するトルク低減手段とを備えた駆動輪の過
剰スリップ制御装置において、前記減速検出手段により
前記減速運転状態が検出されたときは、前記スリップ検
出手段の出力の如何にかかわらず前記トルク低減手段の
作動を禁止する禁止手段を備えたので、内燃エンジンの
減速運転状態時における車輌の駆動輪のスリップ状態の
誤判別を、内燃エンジンの負荷の状態をも考慮して確実
に解消でき、不適切な駆動輪トルク低減制御を回避でき
る。従って、運転性の向上及びエンジンストールの防止
を適切に図ることができる。
第１図は本発明の駆動輪の過剰スリップ制御装置を具備
した車輌の構成図、第２図はエンジン出力を制御する燃
料供給制御装置の構成図、第３図は駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判別するサブルーチンのフローチャート、第４
図はエンジンへの燃料の供給及びその停止を制御するサ
ブルーチンのフローチャートである。 １…車輌、11,12…駆動輪、31…内燃エンジン、35…電
子コントロールユニット（ECU）（減速検出手段、スリ
ップ検出手段、トルク低減手段、禁止手段）。
した車輌の構成図、第２図はエンジン出力を制御する燃
料供給制御装置の構成図、第３図は駆動輪の過剰スリッ
プ状態を判別するサブルーチンのフローチャート、第４
図はエンジンへの燃料の供給及びその停止を制御するサ
ブルーチンのフローチャートである。 １…車輌、11,12…駆動輪、31…内燃エンジン、35…電
子コントロールユニット（ECU）（減速検出手段、スリ
ップ検出手段、トルク低減手段、禁止手段）。
Claims (1)
- 【請求項１】内燃エンジンの負荷を検出することで該内
燃エンジンの減速運転状態を検出する減速検出手段と、
前記内燃エンジンにより駆動される車輌の駆動輪のスリ
ップ状態を検出するスリップ検出手段と、該スリップ検
出手段の出力に応じて前記駆動輪のトルクを低減するト
ルク低減手段とを備えた駆動輪の過剰スリップ制御装置
において、前記減速検出手段により前記減速運転状態が
検出されたときは、前記スリップ検出手段の出力の如何
にかかわらず前記トルク低減手段の作動を禁止する禁止
手段を備えたことを特徴とする駆動輪の過剰スリップ制
御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63068700A JP2605089B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
| US07/326,830 US4944358A (en) | 1988-03-23 | 1989-03-21 | Driving wheel slip control system for vehicles |
| EP89105273A EP0334371B1 (en) | 1988-03-23 | 1989-03-23 | Driving wheel slip control system for vehicles |
| DE89105273T DE68908926T2 (de) | 1988-03-23 | 1989-03-23 | Schlupfregelsystem für angetriebene Räder eines Kraftfahrzeuges. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63068700A JP2605089B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01244126A JPH01244126A (ja) | 1989-09-28 |
| JP2605089B2 true JP2605089B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=13381303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63068700A Expired - Fee Related JP2605089B2 (ja) | 1988-03-23 | 1988-03-23 | 駆動輪の過剰スリップ制御装置 |
Country Status (4)
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|---|---|
| US (1) | US4944358A (ja) |
| EP (1) | EP0334371B1 (ja) |
| JP (1) | JP2605089B2 (ja) |
| DE (1) | DE68908926T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| US5065834A (en) * | 1989-07-17 | 1991-11-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system having failsafe function |
| US5000280A (en) * | 1990-04-04 | 1991-03-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving wheel slip control system for vehicles |
| GB9100224D0 (en) * | 1991-01-05 | 1991-02-20 | Lucas Ind Plc | Method of and apparatus for controlling wheel spin |
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| DE19954282B4 (de) * | 1999-11-11 | 2011-08-18 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Schlupfregelsystem |
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|---|---|---|---|---|
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| US3680655A (en) * | 1970-07-06 | 1972-08-01 | Gen Motors Corp | Electrical wheel slip limiting apparatus |
| JPS57137633A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Honda Motor Co Ltd | Fuel feed controller of internal combustion engine |
| JPS59185833A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| JPS60104730A (ja) * | 1983-11-12 | 1985-06-10 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60151159A (ja) * | 1984-01-19 | 1985-08-09 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用スリツプ防止装置 |
| JPS60249630A (ja) * | 1984-05-25 | 1985-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのスロツトル弁全閉開度検出方法 |
| JPS611543A (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | Toyota Motor Corp | 車両の加速スリツプ防止方法 |
| JPH0674765B2 (ja) * | 1984-11-30 | 1994-09-21 | スズキ株式会社 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPH0663461B2 (ja) * | 1985-09-03 | 1994-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| CA1306784C (en) * | 1986-06-09 | 1992-08-25 | Masakazu Sakaguchi | Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| EP0254943B1 (en) * | 1986-07-24 | 1993-03-10 | Mazda Motor Corporation | Vehicle slip control apparatus |
| JPS6331866A (ja) * | 1986-07-28 | 1988-02-10 | Mazda Motor Corp | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JP2514545Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-10-23 | 三菱自動車工業株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JP2502633B2 (ja) * | 1987-11-16 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
-
1988
- 1988-03-23 JP JP63068700A patent/JP2605089B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-03-21 US US07/326,830 patent/US4944358A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-23 EP EP89105273A patent/EP0334371B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-03-23 DE DE89105273T patent/DE68908926T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE68908926T2 (de) | 1994-01-05 |
| EP0334371B1 (en) | 1993-09-08 |
| EP0334371A2 (en) | 1989-09-27 |
| JPH01244126A (ja) | 1989-09-28 |
| DE68908926D1 (de) | 1993-10-14 |
| EP0334371A3 (en) | 1990-03-28 |
| US4944358A (en) | 1990-07-31 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |