JPS611543A - 車両の加速スリツプ防止方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ防止方法に関し、詳しくは
車輪速度に基づき車両の加速スリップを検知し、内燃機
関の出力を抑制することにより加速スリップを防止する
車両の加速スリップ防止方法に関するものである。

［従来技術］ 従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。

そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御方法が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量１点火時期等を制御すると
いった電子制御式の内燃機関制ｍ装置を用いて、加速ス
リップが生じないように、即ち駆動輪トルクが路面摩擦
力を越えないＰｉ！度に機関出力を制Ｗするものが考え
られている。

ところで、この種の加速スリップ防止方法にあっては、
主に加速スリップの検知方法が研究されており、例えば
駆動輪と従動輪との車輪速度とを検出し、これら各車輪
の速度差から加速スリップを検知するとか、あるいは駆
動輪の車輪速度のみを検出してその車輪速度の時間的変
化により加速スリップを検知するとかいったものが種々
考えられているのであるが、加速スリップを検知し、機
関出力の制御処理を開始してからどれだけの期間その処
理を実行すればよいかということは余り研究されておら
ず、単に一定時間その制御を実行するといった程度のこ
としか考えられていなかった。

従って加速の程度に関係なく上記出力制御が実行されて
しまうことから、小さい加速スリップの場合には機関出
力が抑制され過ぎ加速性が悪くなったり、大ぎい加速ス
リップの場合にはスリップが治まらないうちに再び加速
スリップを発生してしまうといった問題が考えられるの
である。

［発明の目的］ そこで本発明は上記の点に鑑みなされたもので、機関出
力の制御処理を車両の運転状態に応じて終了するように
した車両の加速スリップ防止方法を提供することによっ
て、加速性を低下させることなく加速スリップを良好に
抑制できるようにすることを目的どしている。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図に示
す如く、 車輪速度に基づき車両の加速スリップを検知した際（Ｐ
ｌ　）　、当該車両の運転状態に応じて内燃機関の出力
を抑制すべく出力制御を開始する（Ｐ２）車両の加速ス
リップ防止方法において、上記内燃機関の出力制御が開
始されてから、上記加速スリップを検知した時点での上
記内燃機関の回転数をパラメータとして設定される設定
時間経過した場合（Ｐ３）、 又は当該車両のスロットル開度が所定値以下となった場
合〈Ｐ４〉、 に、上記内燃機関の出力制御を終了する（Ｐ５）ように
したことを特徴とづ−る車両の加速スリップ防止方法を
要旨としている。

［実施例］ 以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。

まず第２図は本発明方法が適用される実施例の四すイク
ル四気筒内燃機ｒ１４（エンジン〉及びその周辺装置を
表わす概略系統図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニ゛ホールド７
に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン１の冷却水温を
検出する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動し、スロットル開度に応じ
た信号を出力するスロットルポジションセンサ、１２は
スロットルバルブ１ｏを迂回する空気通路であるバイパ
ス路、１３はバイパス路１２の開口面積を制御してアイ
ドル回転数を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気量を測定するエア７
０メータ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナをそ
れぞれ表わしている。

また、７６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディストリビュータ１７内に取り付′けられ、ディス
トリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角
センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制
御回路゛、′２１はエンジン１にて発生された動力を駆
動輪に伝達する図示しないプロペラシャフトに設けられ
、駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速センサをそ
れぞれ表わしている。

更に２２はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路、２３はファーストアイドル用バイパス路２２を
通る空気量を制御するエアバルブを夫々示しており、エ
アバルブ２３はエンジン冷間時に暖機運転に必要なエン
ジン回転数を確保するためにファーストノフイドル用バ
イパス路２２を開くように作動（る。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わｌ）
でいる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御するｌζめの処理台
行うセン［・ラルプロセシングユニット（ＣＦ）Ｕ）、
３１は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツ
プ等のデータが格納されるリードオンリメモリ（ＲＯＭ
＞　、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演
算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬギースイ
ツヂがオフされても以後のエンジン作動に必要なデータ
等を保持するよう、バッテリによってバックアップされ
たバックアップランダムアクセスメモリ（バックアップ
ＲＡＭ）　、３４は図示していない入力ポートや必要に
応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号を
ＣＩ）ＬＪ　３０に選択的に出力するマルチプレクサ、
アナログ信号をデジタル信号に変換する△／Ｄ変換器、
等が備えられた入力部をイれぞれ表わしている。３５は
図示していない入力ポート等の他に出力ボートが設けら
れその他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等
をＣＰ　Ｕ　３０の制御信号に従って駆動する駆動回路
等が備えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０．ＲＯ
Ｍ３１等の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を結
び各データが送られるパスラインをイれぞれ表わしでい
る。

以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴射量、点火時期等が制御されること
どなるのであるが、次に本光明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジンの出力制
御について第４図および第５図に示すフローチャートに
沿って説明する。尚、本実施例においては加速スリップ
時にエンジンの出力を抑制づる手段として点火時期を制
御するものと覆−る。

まず第４図は駆動輪の回転に応じて車速センサ２１から
出力される信号（以下、車速パルスという。）入力毎に
実行される加速スリップの検知処理を表わしている。

処理が開始されると、まずステップ１０１にて前回の処
理から今回の処理までの時間間隔、っまり車速パルスの
時間間隔Ｔｎを算出する処理がなされ、続くステップ１
０２に移行する。そしてステップ１０２においては、前
回の処理にて求められた車速パルスの時間間隔Ｔ（ｎ−
１）と今回上記ステップ１０１にて求められ１＝時間間
隔Ｔｎとから駆動輪車輪速度の変化量αを次式 ％式％） より求め、続くステップ１０３に移行する。

ステップ１０３においては、上記変化量αが予め設定さ
れた設定値に＋Ｊ、り小さいか否かの判定を実行する。

そしてα＜　Ｋ　Ｉの場合、つまり車輪速度が急激に上
昇し、車速パルスの時間間隔Ｔｎが急に小さくなった場
合には加速スリップが生じたものと判断して続くステッ
プ１０４に移行し、−＝方α≧に１の場合には加速スリ
ップは生じていないと判断してそのまま本ルーチンの処
理を終える。

上記ステップ１０３にて加速スリップが生じたものと判
断され、ステップ１０４の処理が実行されると、後述の
点火時期遅角制御の実行を許可する許可フラグＦθをセ
ットする。そしＣステップ１０５に移行し、現時点、つ
まり加速スリップが検知されＩこ時点でのエンジン回転
数Ｎｅをパラメータとして後述の点火時期遅角制御を終
了する際に用いられる設定時間に２を例えば第６図に示
づ如き特性のマツプＡあるいは演算式等から算出づる。

尚第６図において、（イ）はエンジン回転数Ｎｅと設定
時間に２とが比例関係にあるグラフを、（［］）はエン
ジン回転数Ｎｅと設定時間に２とが所定の］−ンジン回
転数以下の場合にだけ比例関係にあり、その回転数を越
えると設定時間に２が一定の値とさ゛れるグラフを、（
ハ）はエンジン回転数Ｎｅの増加に伴い設定時間に２が
より大きく増加されるグラフを夫々表わしているが、こ
れら３種類のグラフは上記設定時間に２を設定するに当
って用いるマツプＡとして例えばこういったものを用い
ればよいということを示しているのであって、実際には
車両に応じて実験的に設定すればよい。

次にステップ１０６においては上記ステップ１０５と同
様にエンジン回転数Ｎｅをパラメータとする第７図に示
す如きマツプＢあるいは演算式により後述の点火時期遅
角制御で用いられる点火遅角量Δθを算出し、本ルーチ
ンの処理を終える。

次に第５図は、従来より実行されている燃料噴射量制御
、点火時期遅御等一連のエンジン制御の一つとして実行
され、加速スリップが検知された場合に点火時期を遅角
してエンジン出力を抑制するための制御プログラムを表
わすフローチャートである。

処理が開始されると、まずステップ２０１にて前記第４
図の加速スリップ検知処理により加速スリップが検知さ
れ、ステップ１０４にてセットされる遅角制御の許可フ
ラグＦθがセット状態であるか否かの判定を実行する。

そして許可フラグＦθはセットされておらず、クリア状
態である場合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ
移り、一方許可フラグ［θがセット状態である場合には
次ステツプ２０２に移行する。

ステップ２０２においては、後述する処理により、加速
スリップが検知されて初めて点火時期の遅角制御が実行
される時にセットされ、遅角制御を終了する時点でクリ
アされるフラグＦｔがクリア状態であるか否かの判定を
実行する。ここでは加速スリップが検知されてから、本
遅角制御が初めて実行されたものとして話を進めると、
フラグＦ１は、前回の遅角制御終了時にクリアされてか
らそのままの状態であるので、本ステップ２０２にａ５
い１はｒＹＥｓＪと判定され、続（ステップ２０３に移
行づる。

ステップ２０３においては、現時点っまり遅角制御の開
始時点での時刻Ｔ１をフリーランニングタイマ等より読
み出してＲＡＭ３２の所定のエリア内に格納し、続くス
テップ２０４に移行する。

そしてステップ２０４においては上記フラグＦｔをセッ
トして、次回の処理の１＝めに遅角制御が実行中である
旨を指示する処理を実行する。

このように許可フラグＦθがセットされ、初めて本遅角
制御が実行されると、ステップ２０１ないしステップ２
０４の処理を実行し、続くステップ２０５の点火時期補
正処理を実行して本遅角制御処理を一旦終了する。ここ
でステップ２０５の点火時期補正処理とは、前記第４図
におけるステップ１０６にて求められた点火遅角量Δθ
により図示しない公知のルーチンにてエンジンの運転状
態に基づき求められた点火時期を遅角し、加速スリップ
を抑制できる程度にエンジン出力を制御するものであり
、この動作については後に詳しく説明する。

次に９旦フラグＦｔがセットされ、ステップ２０５にお
ける点火時期の補正処理が実行されてから、本遅角制御
に処理が移ってくると、今度はステップ２０２にて「Ｎ
Ｏ」と判定されステップ２０６が実（ｊされることどな
る。そしてステップ２０６においては、現時点での時刻
Ｔ２を読み出し、続くステップ２０７にてこの時刻Ｔ２
とステップ２０３の処理にて既に読み込まれている時刻
Ｔ１どから、木理角制御開始後の経過時間Ｔｍを次式１
式％ より算出する。

次にス・アップ２０８においては上記ステップ２０７に
て算出された経過時間Ｔｌｌ＋と前記第５図のステップ
１０５にて設定された設定時間に２どの大小比較により
、本遅角制御処理が開始されてから設定時間に２以上経
過したか否かを判定し、Ｔｍ≧に２の場合には続くステ
ップ２０９に移行する。ステップ２０９においては前記
スロットルポジションセンサ１１からの信号に基づき求
められるスロットル開度Ｓが所定値に８以上であるか否
かの判定を行ない、Ｓ≧Ｋｓの場合にはステップ２０５
に移行して再度点火時期の補正処理を実行する。一方、
上記ステップ２０８にてＴｌｌ１＜Ｋ２と判定された場
合、あるいはステップ２０９にてＳ＜Ｋａと判定された
場合には続くステップ２１０に移行して遅角制御の許可
フラクトθ及び遅角制御が実行中であるか否かを示づフ
ラグＦｔをクリアし、本制御処理を終了する。

次に上記制御プログラムによる動作を、第８図及び第９
図に従い説明する。

第８図は車速センサ２１から出力される車速ノくルスの
変化及び遅角量△θを示すタイムチ１１−トであって、
図に示す如く、車速パルスの時間間隔がＴくｎ−１）か
らＴｎへと急激に変化し、α（−Ｔｎ　／Ｔ　（ｎ　−
１）　）　＜Ｋ＋　どなった時点ｔ１からエンジン回転
数Ｎｅをパラメータとして求められる時間に２以上経過
するまでの間、ある（Ａはスロットル開度Ｓが所定値以
下となるまでの間、点火時期の遅角量が八〇に設定され
、点火時期が遅角されることとなる。そして第９図に示
すように、点火時期θが例えばθ１から０２に△θだ＋
ｆ遅角されるとエンジン出）〕ＰがＰｌからＰｌに抑制
され、加速スリップが防止されるようになる。

尚、時間に２を加速スリップを検知しｌこ時点のエンジ
ン回転数をパラメータとして求めるようにしたのは、加
速スリップの程度に応じて遅角制御の時間を設定づるた
めであって、エンジン回転数が大きい程加速スリップの
程度も大きく、加速スリップを抑制するためには処理時
間を長くする必要があるからである。又スロットル開度
Ｓが所定値以下となった場合にも遅角制御を終了づるよ
うにしているのは、運転者がアクセル操作によって加速
スリップを防止しようとしている際に、このような点火
時期によるエンジンの出力制御を行なう必要はなく、逆
に加速性が低下してしまうといった問題が生じ得るから
であって、運転者がアクセルの踏み込みを減らし、スロ
ットル開度が小さくなった場合には加速スリップはなく
なったものとみなし制御を終了づるのである。この場合
、必ずしもスロットル開度を検知して制御する必要はな
く、スロットル開度に対応するもの、例えばアクセルの
踏み込み量、吸入空気量等を用いてもよい。

このように本実施例においては加速スリップを検知した
際の点火時期遅角制御を、制御が開始されてからエンジ
ン回転数に基づき設定される設定時間経過した後、又は
スロットル開度が所定値以下となった際に終了するよう
にしていることから、加速スリップの程度に応じて制御
時間を変更することかでき、制御時間が長過ぎて、加速
スリップが治まっているにもかかわらず、エンジン出力
が抑えられ、加速性が低下されてしまうとか、あるいは
制御を終了した時点でも未だ加速スリップが治まってお
らずに再度制御を実行しなければならないとかいう問題
を解消することができる。又、本実施例においては加速
スリップを駆動輪車輪速度の変化量から検知するように
しているので、従来より用いられている車速センサから
の出力信号をそのまま使用することができ、従動輪の車
輪速度を検出するために複数のセンサを設ける必要もな
い。更に本実施例においては、加速スリップを検知した
際のエンジンの出力制御を点火時期の遅角％１（郁によ
り実行し、遅角量Δθを力０速スリップを検知した時点
でのエンジン回転数Ｎｅをパラメータとして求めるよう
にしているので、遅角量△θを前記設定時間と同様、加
速スリップの程度に応じた値とづることかでき、エンジ
ン出）ｊを加速スリップの程度に対応して良好に制御す
ることができる。尚この加速スリップ抑制のためのエン
ジン出力制陣方θ、どしては点火時期以外にも、例えば
燃料哨用吊亡吸入空気量等を制御するようにしでもよい
。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の加速スリップ防止方法によ
れば、加速スリップを検知した際に実行される内燃機関
の出力制御を、加速スリップが検知された時点での内燃
機関の回転数をパラメータとして設定される設定時間経
過後、又はスロットル開度が所定値以下となった際に終
了するようにしているので、その制御時間を加速スリッ
プの程度に応じて良好に制御することができると共に、
運転者がアクセル操作により加速スリップを防止しよう
とした際の必要のない出力制御を防止することができ、
加速スリップを加速性を低下させることなく防止できる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すフローチャート、第２図な
いし第９図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明
方法が適用された車両のエンジン及びその周辺装置を表
わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０を表わすブ
ロック図、第４図は加速スリップの検知処理を表わすフ
ローチャート、第５図は点火時期の遅角制御を表わすフ
ローチャート、第６図、くイ）（ロ）（ハ）は各々設定
時間に２を求める際に用いられるエンジン回転数Ｎｅを
パラメータとしたマツプＡを表わすグラフ、第７図は点
火遅角量へ〇を求める際に用いられるエンジン回転数Ｎ
ｅをパラメータとしたマツプＢを表わすグラフ、第８図
は車速パルス及び遅角量を表わすタイムチャート、第９
図は点火時期θとエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラ
フである。 １・・・エンジン １１・・・スロットルポジションセンサ１８・・・回転
角センサ ２０・・・電子制御回路 ２１・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車輪速度に基づき車両の加速スリップを検知した際、当
   該車両の運転状態に応じて内燃機関の出力を抑制すべく
   出力制御を開始する車両の加速スリップ防止方法におい
   て、 上記内燃機関の出力制御が開始されてから、上記加速ス
   リップを検知した時点での上記内燃機関の回転数をパラ
   メータとして設定される設定時間経過した場合、 又は当該車両のスロットル開度が所定値以下となった場
   合、 に、上記内燃機関の出力制御を終了するようにしたこと
   を特徴とする車両の加速スリップ防止方法。