JPS611544A - 車両の加速スリツプ検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ検知方法に関し、詳しくは
、車両の加速スリップを駆動輪の車輪速度と内燃機関の
機関回転数とを用いて検知するようにした車両の加速ス
リップ検知方法に関するものである。

［従来技術］ 従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。

そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御方法が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御すると
いった電子制御式のエンジン制御装置を用いて、加速ス
リップが生じないように、即ち駆動輪トルクが路面摩擦
力を越えない程度に内燃機関の出力を制御するものが考
えられている。

ところでこの種の加速スリップ防止装置においては車両
の加速スリップを検知した際に上記内燃機関の出力制御
を行なうようにされているのであるが、従来では車両の
加速スリップを検知するものとして、例えば特開昭５８
−３８３４７号公報に開示されている如く、駆動輪の車
輪速度及び従動輪の車輪速度を検出してその車輪速度の
速度差が大きくなった時に車両の加速スリップを検知す
るとか、あるいは単に駆動輪の車輪速度のみを検出して
その車輪速度が大きく変化した時に車両の加速スリップ
を検知するとかいったものが考えられている。そして前
者の駆動輪と従動輪の２つの車輪速度から加速スリップ
を検出する方法の場合、従来の車両に用いられている駆
動輪の車輪速度を検出する車速センサ以外に、従動輪の
車輪速度を検出するセンサを設ける必要があることから
、駆動輪の車輪速度のみから加速スリップを検出し得る
後者の加速スリップ検知方法が有望であるとされている
。

どころがこの検知方法の場合、始動時等、車両の低速走
行時には車輪速度の変化を良好にとらえることができ、
加速スリップを精度よく検知し得るのであるが、車両の
走行時、特に高速走行時にあっては、車輪速度が大きく
、車輪の回転に応じて出力される車速センサからのパル
ス信号のパルス幅が小さいことから、車速センサ自体の
誤差が無視し得なくなり、加速スリップを良好に検知で
きなくなってしまうという問題が生ずるのである。

ここで車速センサ自体の誤差とは、駆動輪の回転を車速
センサ本体に伝達するケーブルやリンク等の回転変動に
よる誤差、あるいは車速センサ本体のパルス発生回転子
の組み付は誤差等による車速パルス幅のばらつきのこと
である。

［発明の目的］ そこで本発明は、車両の走行時、特に高速走行時に加速
スーリップを生ずるのは、クラッチが接続状態にあり、
駆動輪の車輪速度と内燃機関の機関回転数とが相対応し
ている状態であるというごとに着目しなされたものであ
って、車両走行時の加速スリップを検知するに際しては
内燃機関の機関回転数を用いるようにした加速スリップ
の検知方法を提供することによって、車速センサの誤差
に影響されることなく、また従来の車両に特別なセンサ
を設けることなく、加速スリップを良好に検知し得るよ
うにすることを目的としている。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図のフ
ローチャートに示す如く、 駆動輪の車輪速度を検出しくＰｌ）、該検出された車輪
速度の変化量が第１の設定値以上の場合（Ｐ２）に加速
スリップを検知（Ｐ３）する車両の加速スリップ検知方
法において１ 、Ｅ２駆動輪の車輪速度が所定値以上である場合（Ｐ４
）には、当該車両の内燃機関の機関回転数を検出しくＰ
５）、加速スリップの検知条件を少なくとも上記機関回
転数の変化量が第２の設定値以上である（Ｐ６）ように
することを特徴とする車両の加速スリップ検知方法を要
旨としている。

［実施例Ｊ 以下に本発明の実施例を挙げて図面と共に説明する。

まず第２図は本発明方法が適用される実施例の四ザイク
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７に
備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の湿度を
検出する吸気温センサ、９はエンジン１の冷却水温を検
出する水ｉｔ＝ンサ、１０はスロットルバルブ、１１は
スロットルバルブ１０に連動し、スロットル開度に応じ
た信号を出力するスロットルポジションレンザ、１２は
スロットルバルブ１０を迂回する空気通路であるバイパ
ス路、１３はバイパス路１２の開口面相を制御してアイ
ドル回転数を制御ｌｌ′！１′るアイドルスピードコン
トロールバルブ（ｌ５ＣＶ）、１４は吸入空気量を測定
するエア７０メータ、１５は吸入空気を浄化するエアク
リーナをそれぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はデイストリピュータ１７内に取り付けられ、ディスト
リビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２４
発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角セ
ンサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発の
パルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御
回路、２１はエンジン１にて発生された動力を駆動輪に
伝達する図示しないプロペラシャフトに設【ブられ、駆
動輪の回転に応じた信号を出力する車速センサをそれぞ
れ表わしている。

更に２２はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
し−Ｃ流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バ
イパス路、２３はファーストアイドル用バイパス路２２
を通る空気量を制御１ｍ−るエアバルブを夫々示してお
り、エアバルブ２３はエンジン冷間時に暖機運転に必要
なエンジン回転数を確保するためにファーストアイドル
用バイパス路２２を開くように作動する。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御ブ（−Ｊグ
ラｌ−に従って入ツノ及び演算すると共に、燃料噴射弁
６、イグナイタ１６等の各種装置を作動卿制御するため
の処理を行うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ
）、３１は前記制御プログラムや点火進角演算のための
マツプ等のデータｈ℃格納されるリードオンリメモリ（
ＲＯＭ＞　、３２Ｇよ電子制御回路２０に入力されるデ
ータや演算制御覧こ必要なデータが一時的に読み書きさ
れるランダｉｘアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示
せ−ぬ＝）−−−スイッチがオフされても以後の］−ン
ジン作動に必要なデータ等を保持するよう、バッテリに
よつ（バックｊｌツブされたバックアップランダムアク
セスメモリくバックアップＲＡＭ）　、３４ｉよ図示し
ていない人力ポートや必要に応じて設けられる波形整形
回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０４こ選択的に出
力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた入力部をそれぞ
れ表わしている。３５（ま図示していない入力ボート等
の他に出力ポートが設けられその他必要に応じて燃料噴
射弁６、イグナイタ１６等をＣＰＵ３０の制御信号に従
って駆動する駆動回路等が備えられた入・出り部、３Ｇ
は、ＣＰＵ３０、ＲＯＭ３１等の各素子及び入力部３４
、入・出力部３５を結び各データが送られるパスライン
をそれぞれ表わしている。

以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴躬邑、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジンの出力洞
部について第４図ないし第６図に示づフローチャートに
沿って説明する。尚、本実施例においては加速スリップ
時にエンジンの出力を抑制する手段として点火時期を制
御するものとする。

第４図は従来より実行されているエンジン１の燃料噴射
ｍ　ＩＩＪ陣、点ソ（時期制御等、一連のエンジン制御
を実行するメインルーチンの１つとして処理される、加
速スリップの検知処理及び加速スリップ発生時にエンジ
ン１の出力を抑制し加速スリップを防止する点火時期の
遅角制御処理を表わづフローチャートである。また第５
図及び第６図は」コ記第４図のメインルーチンに対する
割り込みルーチンを示し、第５図番ま駆動輪の回転に対
応して車速ヒン’ｊ−２１より出力される車速パルスの
入力毎に実行される車速パルス割り込みルーチンを、第
６図はエンジン１の回転に対応して回転角センサ１８よ
り出力されるクランク角信号の入力毎に実行されるクラ
ンク角信号割り込みルーチンを示している。

イして、第５図の車速パルス割り込みルーチンにおいで
は、まずステップ１０１にて本ルーチンの前回の処理か
ら今回の処理までの時間間隔Δ１−１即ち車速パルスの
パルス間隔から駆動輪の車輪速度Ｖを算出し、続くステ
ップ１０２にてこの車輪速度Ｖと前回の処理にて求めら
れた車輪速度Ｖ′と−Ｆ記時間間隔ΔＴ１とをパラメー
タとする次式 を用いて車輪速度Ｖの変化量を車輪加速度として算出す
る処理を行ない、処理を終了する。またクランク角信号
割り込みルーチンにおいても上記第５図の車速パルス割
り込みルーチンと同様に、エンジン回転数Ｎｅとエンジ
ン回転数Ｎｅの変化量とを算出する処理がなされるので
あるが、この割り込みルーチンにおいては、まずステッ
プ２０１にて例えば３０°ＣＡ（クランク角痕）毎に入
力されるクランク角信号のパルス間隔に基づきエンジン
回転数Ｎｅを算出し、続くステップ２０２にてこのエン
ジン回転数Ｎｅと前回の処理にて求められたエンジン回
転数Ｎｅ−とその時間間隔ΔＴ２とをパラメータとする
次式 を用いてエンジン回転数Ｎｅの変化量を回転加速度Ｎｅ
として算出する処理を行ない、一旦処理を終了する。

次に第４図に示した加速スリップ検知及び点火時期遅角
制御処理について説明する。

この処理が開始されるとまずステップ３０１を実行し、
後述の処理によりクリア又はセットされ、セット状態の
場合に遅角制御の実行中を表わすフラグＦθがクリア状
態であるか否かの判定を行なう。そしてフラグＦθがク
リア状態である場合には本ステップ３０１にてｒＹＥｓ
Ｊと判断され、続くステップ３０２に移行する。

ステップ３０２においては前記第５図の車速パルス割り
込みルーチンにて算出された車輪速度Ｖが予め定められ
た所定速度に１例えば２０［ｋｍ／ｈ］以上であるか否
かの判定を実行し、■≧に１の場合には本ステップ３０
２にてｒＹＥｓＪと判定してステップ３０３に移行する
。

ステップ３０３においては前記第６図のクランク角信号
割り込みルーチンにて算出されたエンジン１０回転加速
度Ｎｅが前記第２の設定）ａに相当する設定値に２以上
であるか否かの判定を実行し、Ｑｅ≧に２の場合には本
ステップ３０３にて［ＹＥＳＪと判定イーる。

そして上記ステップ３０３にてｒＹＥｓＪと判断された
場合、あるいはＶ＜Ｋ＋であり前記ステップ３０２にて
「ＮＯ」と判断された場合にはステップ３０４に移行し
て、今度は前記第５図の車速パルス割り込みルーチンに
て算出された車輪加速度ワが前記第１の設定値に相当す
る設定値に３以上であるか否かの判定を実行する。

ここで上記ステップ３０２ないし３０４の処理は加、速
スリップの検知処理を表わしており、車輪速度Ｖが所定
値に１を下回るような車両の低速走行時には、車輪速度
Ｖの変化量である車輪加速度が設定値に３以上か否かに
よって加速スリップを検知し、一方車輪速度■が所定値
に１以」−となる車両の高速走行時には、エンジン回転
数Ｎｅの変化量である回転加速度が設定値に２以上であ
り、かつ車輪加速度が設定値に３以上である場合に加速
スリップを検知するようにしているのである。

そして上記ステップ３０３にてＮｅ　＜Ｋ２でありｒＮ
Ｏｊと判断された場合、あるいはステップ３０４にて夏
＜Ｋａであり「ＮＯ」と判断された場合には加速スリッ
プは検知されずそのまま本ルーチンの処理を終え、次の
処理に移行する。

次に上記ステップ３０４にてｒＹＥＳＪと判断された場
合には、ステップ３０５に移行して、加速スリップ検知
後の点火時期の遅角制御を実行中である旨を示すフラグ
Ｆθをセットする処理を実行し、続くステップ３０６に
移行する。

ステップ３０６に゛おいては、前記第６図のクランク角
信号割り込みルーチンにて算出されＩＣエンジン回転数
Ｎｅをパラメータとする第７図に示す如きマツプあるい
は演算式により点火遅角量Δθを算出し、ステップ３０
７に移行する。ここで第７図において、（イ）はエンジ
ン回転数Ｎｅと点火遅角量△θとが比例関係にあるグラ
フを、（ロ）はエンジン回転数Ｎｅと点火遅角量Δθと
が所定のエンジン回転数以下の場合にだけ比例関係にあ
り、その回転数を越えると点火遅角量Δ０が一定の値と
されるグラフを、（ハ）はエンジン回転数Ｎｅの増加に
伴ない点火進角量△θがより大きく増加されるグラフを
夫々表わしているが、これら３種類のグラフは点火遅角
量ΔＯを求めるに当って用いるマツプとして例えばこう
いったものを用いればよいということを示しているので
あって、エンジン１の特性に応じて実験的に設定マーれ
ばよい。

次にステップ３０７においては現時刻Ｔ３即ち車両の加
速スリップが検知され、初めて点火時期の遅角制御を実
行する時点での時刻Ｔ１を、例えばフリーランニングタ
イマ等より読み取り、続くステップ３０８に移行号−る
。

そしてステップ３０８にて、メインルーチンにおける図
示しない他の制御処理にてエンジン１の運転状態に応じ
て求められた点火時期θを、上記ステップ３０７にて求
められた点火遅角量△θを用いて補正する処理を実行し
、この制御処理を一旦終了し、次の処理に移行する。

一方上記ステップ３０１にてｒＮＯＪと判断された場合
、つＪ、り加速スリップが検知され、ステップ３０５に
てフラグＥθがセットされて点火時期の遅角ルリ御が実
行中である場合には、ステップ３０９が実行され、この
時点での時刻Ｔ２が読み込まれる。そして次ステツプ３
１０に（前回の処理にてステップ３０７ぐ読み込まれた
時刻下１と一１皿記時刻Ｔ２との差を次式 ％式％ を用いて算出し、点火時期の遅角制御が開始されてから
の経過時間Ｔａ＋を求める処理を実１１′ｖｌ−る。

続くスー１ツブ３１１においては上記ステップ３１０に
て算出された遅角制御開始後の経過時間下ｍが所定時間
１〈４より小さいか否かの判定を実行し、Ｔｉ１ｌ＜Ｋ
４の場合にはステップ３１ｚに移行して今度はスロワ１
〜ルポジシヨンセン与１１からの（５１号に上１づき求
められるスロワ１〜ル開度Ｓが所定値ＫｓＪ、り小さい
か否かの判定を実行する。ぞしてＳ＜Ｋｓの場合には本
スｉツブ３１２にて１ＮＯＪど判断し、上記ステップ３
０８に移行して前回の処理と同様にステップ３０６にて
求められた点火遅角量へ〇によって点火時期θを補正し
水制御ｌ＠理を終える。

一方上記ステップ３１１にてＴｌ１ｌ≧に４でありｒＮ
ＯＪと判断されＩｃ場合、あるいはステップ３１２にて
Ｓ・く）く５でありｒＹＥｓＪと判断された場合にはス
テップ３１３に移行して、今回の点火時期遅角制御を停
止づ−ベく、フラグＦθをクリア状態として本制御処哩
を終了する。

ここで上記ステップ３０７及びステップ３０９ないしス
テップ３１２の処理は、この点大時期の遅角制御の終了
を決定するための処理であって、加速スリップが検知さ
れ、遅角制御が開始されて力冒ろ所定時間に４を経過し
た場合、あるいはスロットル開度Ｓが所定値に５より小
さくなった場合には加速スリップが抑えられたものとし
て遅角制御を終了するのである。

また本実施例においては、車輪速度Ｖかに１以上となる
ような車両の走行時には回転加速度＆ｅと車輪加速度ワ
とを用いてその値がいずれも設定値以上となった時に加
速スリップを検知するようにしているのであるが、これ
は車両走行中の加速スリップを前述した加速センサ自体
の誤差によって誤検出しないようにするものである。そ
してこの場合、単にエンジン回転数Ｎｅの変化量である
回転加速Ｆ３　Ｎ　Ｏのみを用いて加速スリップを検知
でるにうにし−（もよいのであるが、本実施例において
は更に車輪加速度Ｖによりぞの加速スリップを確認覆る
ようにしている。従って例えば回転角ピンザ１８からの
信号にエアコンスイッヂ等からの０１１−ＯＦＦ信号が
重畳し、回転加速ａＮｅが見かけ上大きくなったような
場合であっても加速スリップの誤検出を防止でき、加速
スリップをより精度高く検知することができるようにな
る。

以上説明したように、本実施例においては車輪速度Ｖか
に１より低い、車両の始動時等の低速走行時には車輪加
速度を用いて加速スリップを検知し、車輪速度Ｖかに１
以上となる車両の走行時にはエンジン回転数Ｎｅの回転
加速度Ｎｅを用いて加速スリップを検知すると共に車輪
加速度ワにＪ、りぞの検知を確認（−るようにしている
ので加速スリップを精度高く検知することができる。そ
して加速スリップを検知した場合にはその時点でのエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとして求められる点火遅角
量△θにより点火時期を遅角させ、その遅角制御を、所
定時間に４経過するまでの間、あるいはスロットル開度
Ｓが所定値に５より小さくなるまでの間実行するように
している。従って、加速スリップを検知するとその加速
スリップの程度に応じてエンジン１の出力を抑制するこ
とができ、加速スリップを良好に防止することができる
ようになる。ここで第８図は点火時期θとエンジン出力
Ｐの関係を示すグラフであって、図に示す如く、点火時
期θをθ１からθ２に△θだけ遅角するとエンジン出力
ＰはＰｌからＰｌに低下してエンジン１の出力が抑制で
きるようになる。

尚、加速スリップを検知した際にエンジン出力を抑制し
て加速スリップを防止する方法としては、上記実施例の
ように点火時期を制御する方法以外にも、例えば燃料噴
射量を制御するとか、あるいは吸入空気量を制御すると
かいった方法もある。

また上記実施例のように点火時期を制御する際その制御
時間を制限する所定時間に４としては、単に予め定めら
れた時間としてもよいが、加速スリップの程度に応じて
より精度よくエンジン制御を行なうために、例えば加速
スリップ発生時のエンジン回転数Ｎｅをパラメータとし
て設定するようにしてもよい。

［発明の効果１ 以上詳述した如く、本発明の加速スリップ検知方法にあ
っては、加速スリップの検知を単に駆動輪の車輪速度の
変化量により検知するのではなく、車輪速度が所定値以
上となる車両走行中には少なくとも機関回転数の変化量
を用いて検知するようにしている。従って駆動輪の車輪
速度を検出する車速センサからの信号の誤差により車両
走行中に加速スリップを誤検知してしまうといったこと
を防ＩＦでき、加速スリップの検知を精度高く行なえる
Ｊ：うになる。従って加速スリップを検知した際、内燃
機関の出力を抑制し、加速スリップを防止しようとする
場合、その制御を加速スリップの誤検出により誤って実
行し、車両の走行性を低下させるといったことも防止で
きる。また本発明の加速ス゛リップ検知方法を実行する
にあたっては、従来より車両に搭載されている車速セン
サ及び回転角センサをそのまま使用することができ、他
に特別なセンサを設ける必要もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すフローチャート、第２図な
いし第９図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明
方法が適用された車両のエンジン及びその周辺装置を表
わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０を表わすブ
ロック図、第４図は加速スリップの検知及び点火時期の
遅角制御を表わすフローチャート、第５図は車速パルス
割り込みルーチンを示づフローチャート、第６図はクラ
ンク角信号割り込みルーチンを示すフローチャート、第
７図（イ）（ロ）〈ハ）は各々点火時期の遅角量△θを
求める際に用いられるエンジン回転数Ｎｅをパラメータ
としたマツプを表わすグラフ、第８図は点火時期θとエ
ンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 １・・・エンジン １１・・・スロットルポジションセンサ１８・・・回転
角センサ ２０・・・電子制御回路 ２１・・・ｄ１速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の車輪速度を検出し、該検出された車輪速度の変
   化量が第１の設定値以上の場合に加速スリップを検知す
   る車両の加速スリップ検知方法において、 上記駆動輪の車輪速度が所定値以上である場合には、当
   該車両の内燃機関の機関回転数を検出し、加速スリップ
   の検知条件を少なくとも上記機関回転数の変化量が第２
   の設定値以上であるようにすることを特徴とする車両の
   加速スリップ検知方法。