JPS60107429A - エンジン制御装置 - Google Patents
エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPS60107429A JPS60107429A JP21650783A JP21650783A JPS60107429A JP S60107429 A JPS60107429 A JP S60107429A JP 21650783 A JP21650783 A JP 21650783A JP 21650783 A JP21650783 A JP 21650783A JP S60107429 A JPS60107429 A JP S60107429A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- wheel
- engine
- driving wheels
- engine control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明はエンジン制御装置、特に車両の加速時における
加速スリップを防止し1りるエンジン制御装置に関する
ものである。
加速スリップを防止し1りるエンジン制御装置に関する
ものである。
[従来技術]
従来、車両の発進時や走行時等、急IAI速を行な−1
− うにうな場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自
身が加速スリップを感知してアクセル操作を制m−aる
ことによって行なわれていた。
− うにうな場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自
身が加速スリップを感知してアクセル操作を制m−aる
ことによって行なわれていた。
そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御装置が研究されており、モの一つとして、車両の
運転状態に応じで燃利噴1=lI、点火時期等を制御す
るといった電子制御式のエンジン制御装置を用いて、加
速スリップが生じないように、即ち駆動輪1〜ルクが路
面摩擦力を越えない程疫にエンジン出力を制御するもの
が考えら1′I(いる。
る制御装置が研究されており、モの一つとして、車両の
運転状態に応じで燃利噴1=lI、点火時期等を制御す
るといった電子制御式のエンジン制御装置を用いて、加
速スリップが生じないように、即ち駆動輪1〜ルクが路
面摩擦力を越えない程疫にエンジン出力を制御するもの
が考えら1′I(いる。
この種のエンジン制御装置においては、車両の駆動輪と
従動輪の車輪速度を検出し、これら各車輪の速度差から
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するものが
知られている。ところがこの種のエンジン制御装置によ
って加速スリップの防止を行なう場合には、車輪速度を
検出するためのセンサが複数個必要となり、通常のエン
ジン制御装置、つまり加速スリップ防止を行なわないエ
ンジン制御装置をそのまま使用することはできな−2− かった。
従動輪の車輪速度を検出し、これら各車輪の速度差から
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するものが
知られている。ところがこの種のエンジン制御装置によ
って加速スリップの防止を行なう場合には、車輪速度を
検出するためのセンサが複数個必要となり、通常のエン
ジン制御装置、つまり加速スリップ防止を行なわないエ
ンジン制御装置をそのまま使用することはできな−2− かった。
[発明の目的]
J:って本発明は、通常のエンジン制御装置には駆動輪
の車輪速度から車両の走行速度を検出する車速センサが
用いられていることに着目し、単に駆動輪の車輪速度か
ら加速スリップを検知して加速スリップの防止を行ない
10るエンジン制御装置を提供することによって、従動
輪の車輪速度を検出することなく加速スリップを防止し
、車両の運転性を向上させることを目的としている。
の車輪速度から車両の走行速度を検出する車速センサが
用いられていることに着目し、単に駆動輪の車輪速度か
ら加速スリップを検知して加速スリップの防止を行ない
10るエンジン制御装置を提供することによって、従動
輪の車輪速度を検出することなく加速スリップを防止し
、車両の運転性を向上させることを目的としている。
[発明の構成]
かかる目的を達するための本発明の構成は、第1図に図
示する如く、 少なくとも駆動輪の回転に応じた信号を発生する車速セ
ンサエを備え、車両の運転状態に応じたエンジン制御を
行なうエンジン制御装置において、上記車速センサTか
らの信号に基づぎ、上記駆動輪の加速状態を検知する加
速検知手段■と、該加速検知手段■からの信号を受け、
上記駆動輪の加速状態に応じて加速スリップを抑制する
よ−3− う当該エンジンの出力を制御する出力制御手段■と、 を備えたことを特徴とするエンジン制御装置を要旨とし
ている。
示する如く、 少なくとも駆動輪の回転に応じた信号を発生する車速セ
ンサエを備え、車両の運転状態に応じたエンジン制御を
行なうエンジン制御装置において、上記車速センサTか
らの信号に基づぎ、上記駆動輪の加速状態を検知する加
速検知手段■と、該加速検知手段■からの信号を受け、
上記駆動輪の加速状態に応じて加速スリップを抑制する
よ−3− う当該エンジンの出力を制御する出力制御手段■と、 を備えたことを特徴とするエンジン制御装置を要旨とし
ている。
し実施例〕
以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。
まず第2図は本制御装置が適用される実施例の四すイク
ル四気筒内燃機関(エンジン)及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。
ル四気筒内燃機関(エンジン)及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。
1はエンジン、2はピストン、3は点火プラグ、4は排
気マニホールド、5は排気マニホールド4に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、6は各
気筒に対してそれぞれ設置ノられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、7は吸気マニホールド、7aは吸気マニホールド
7の接続される吸気ポート、7bは吸気バルブ、8は吸
気マニホールド7に備えられ、エンジン本体1に送られ
る吸入空気の温度を検出づる吸気温センサ−19はエン
ジン1の冷却水溝を検出する水温センサ、10は= 4
− スロワ1〜ルバルブ、11はスロットルバルブ10に連
動し、スロットルバルブ10の開度に応じた信号を出力
するスロワ1−ルポジシヨンセンサ、12はスロットル
バルブ10を迂回する空気通路であるバイパス路、13
はバイパス路12の間口面積を制御してアイドル回転数
を制御するアイドルスピードコ> l” ロー /L/
バルブ(ISCV)、14は吸入空気量を測定するエ
アフロメータ、15は吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。
気マニホールド、5は排気マニホールド4に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、6は各
気筒に対してそれぞれ設置ノられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、7は吸気マニホールド、7aは吸気マニホールド
7の接続される吸気ポート、7bは吸気バルブ、8は吸
気マニホールド7に備えられ、エンジン本体1に送られ
る吸入空気の温度を検出づる吸気温センサ−19はエン
ジン1の冷却水溝を検出する水温センサ、10は= 4
− スロワ1〜ルバルブ、11はスロットルバルブ10に連
動し、スロットルバルブ10の開度に応じた信号を出力
するスロワ1−ルポジシヨンセンサ、12はスロットル
バルブ10を迂回する空気通路であるバイパス路、13
はバイパス路12の間口面積を制御してアイドル回転数
を制御するアイドルスピードコ> l” ロー /L/
バルブ(ISCV)、14は吸入空気量を測定するエ
アフロメータ、15は吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。
また、16は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、17は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ16で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ3に分配供給するディス]−リビコータ、1
8はディストリビユータ17内に取り付けられ、ディス
トリビュータ17の1回転、即ちクランク軸2回転に2
4発のパルス信号(クランク角信号)を出力する回転角
センサ、19はディストリビュータ17の1回転に1発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、2− 5 − Oは電子制御回路、21はエンジン1にて発生された動
力を駆動輪に伝達する図示しないプロペラシャツI〜に
設けられ、駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速セ
ンサをそれぞれ表わしている。
力するイグナイタ、17は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ16で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ3に分配供給するディス]−リビコータ、1
8はディストリビユータ17内に取り付けられ、ディス
トリビュータ17の1回転、即ちクランク軸2回転に2
4発のパルス信号(クランク角信号)を出力する回転角
センサ、19はディストリビュータ17の1回転に1発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、2− 5 − Oは電子制御回路、21はエンジン1にて発生された動
力を駆動輪に伝達する図示しないプロペラシャツI〜に
設けられ、駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速セ
ンサをそれぞれ表わしている。
更に22はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。イして23はファーストアイドル
用バイパス路22を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ23はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するために7アース
トアイドル用バイパス路22を開くように作動する。
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。イして23はファーストアイドル
用バイパス路22を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ23はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するために7アース
トアイドル用バイパス路22を開くように作動する。
次に第3図は電子制御回路20のブロック図を表わして
いる。
いる。
30は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁6、イグ
ナイタ16等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルプロセシングユニット(CPU)、31
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格−6− 納されるリードオーンリメモリ(ROM)、32は電子
制御回路20に入力されるデータい演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ
(RAM)、33は図示せぬキースイッチがオフされて
も以復のエンジン作動に必要なデータ等を保持するよう
、バッテリによってバックアップされたバックアップラ
ンダムアクセスメモリ(バックアップRAM)、34は
図示していない入力ポートや必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出力信号をCPU30に選択的
に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信
号に変換するA/D変換器、等が備えられた入力部をそ
れぞれ表わしている。35は図示していない入力ポート
等の他に出力ポートが設けられその他必要に応じて燃料
噴射弁6、イグナイタ16等をCPU30の制御信号に
従って駆動する駆動回路等が備えられた入・出力部、3
6は、CPU30.ROM31等の各素子及ヒ入力部3
4、入・出力部35を結び各データが送られるパスライ
ンをそれぞれ表わしている。
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁6、イグ
ナイタ16等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルプロセシングユニット(CPU)、31
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格−6− 納されるリードオーンリメモリ(ROM)、32は電子
制御回路20に入力されるデータい演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ
(RAM)、33は図示せぬキースイッチがオフされて
も以復のエンジン作動に必要なデータ等を保持するよう
、バッテリによってバックアップされたバックアップラ
ンダムアクセスメモリ(バックアップRAM)、34は
図示していない入力ポートや必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出力信号をCPU30に選択的
に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信
号に変換するA/D変換器、等が備えられた入力部をそ
れぞれ表わしている。35は図示していない入力ポート
等の他に出力ポートが設けられその他必要に応じて燃料
噴射弁6、イグナイタ16等をCPU30の制御信号に
従って駆動する駆動回路等が備えられた入・出力部、3
6は、CPU30.ROM31等の各素子及ヒ入力部3
4、入・出力部35を結び各データが送られるパスライ
ンをそれぞれ表わしている。
= 7 −
以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に抽づき、運転
状態に応じてm利噴側量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジン制御につ
いて第4図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
、本実施例においては加速スリップ時に駆動輪の駆動力
を低下させる手段として点火時期を制御するものとする
。
おいては、上記各センサからの検出信号に抽づき、運転
状態に応じてm利噴側量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジン制御につ
いて第4図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
、本実施例においては加速スリップ時に駆動輪の駆動力
を低下させる手段として点火時期を制御するものとする
。
図に示す如く、まずステップ101においては、上記車
速センサ21からの信号に基づき駆動輪の車輪速度Vn
が演算される。
速センサ21からの信号に基づき駆動輪の車輪速度Vn
が演算される。
続くステップ102においては、上記ステップ101に
てめられた車輪速度Vnと前回の処理にてめられた車輪
速度Vn−1と、その間の経過時間Δtとから次式 %式%)[ により駆動輪の車輪加速度αnが演算される。
てめられた車輪速度Vnと前回の処理にてめられた車輪
速度Vn−1と、その間の経過時間Δtとから次式 %式%)[ により駆動輪の車輪加速度αnが演算される。
ステップ103においては、上記ステップ10− 8
− 2にて算出された車輪加速度αnの〜定時間内の平均加
速11を演舜する処理が実行される。つまり過去何回か
、ステップ102にてめられた車輪加速度と今回求めら
れた車輪加速度とから平均加速度anがめられることと
なり、前回の処理にてめられた平均加速度CMn−1と
定数a、及び今回ステップ102にてめられた車輪加速
度αnとから平均加速jlcynが次式 %式%) よりめられる。但し、aは正の整数である。
− 2にて算出された車輪加速度αnの〜定時間内の平均加
速11を演舜する処理が実行される。つまり過去何回か
、ステップ102にてめられた車輪加速度と今回求めら
れた車輪加速度とから平均加速度anがめられることと
なり、前回の処理にてめられた平均加速度CMn−1と
定数a、及び今回ステップ102にてめられた車輪加速
度αnとから平均加速jlcynが次式 %式%) よりめられる。但し、aは正の整数である。
次ステツプ104においては、上記ステップ102にて
められた車輪加速度α0とステップ103にてめられた
平均加速度αn1及び定数すとから次式 %式%) より加速度変化量βが演算される。ここで加速度変化量
βとは車輪加速度αnが平均加速度anに対してどの程
度変化したかを表わすものであってこの値が大きい場合
には駆動輪の急加速を示している。
められた車輪加速度α0とステップ103にてめられた
平均加速度αn1及び定数すとから次式 %式%) より加速度変化量βが演算される。ここで加速度変化量
βとは車輪加速度αnが平均加速度anに対してどの程
度変化したかを表わすものであってこの値が大きい場合
には駆動輪の急加速を示している。
−9−
ステップ104にて加速度変化量βがめられると、続く
ステップ105においてこの加速度変化量βを基にエン
ジン制御がなされることとなるのであるが、本実施例に
おいては点火時期制御によって加速スリップを防止しよ
うとすることから、第5図に図示する如きマツプΔから
点火遅角量Δθがめられ、その点火遅角量Δθを基に点
火時期を補正演算する処理が実行される。つまり、エン
ジンの運転状態、主に回転角センサ18からの信号に基
づきめられるエンジン回転数と、エア70メータ14か
らの信号に基づきめられる吸入空気量に応じて、図示し
ない点火時期設定処理ルーチンにてめられた点火時期θ
を、マツプAからめられる加速度変化量θに対応した点
火遅角量Δθだけ遅角側に補正する処理がなされるので
ある。尚、上記点火時期設定処理ルーチンについては公
知の技術であることから説明は省略する。
ステップ105においてこの加速度変化量βを基にエン
ジン制御がなされることとなるのであるが、本実施例に
おいては点火時期制御によって加速スリップを防止しよ
うとすることから、第5図に図示する如きマツプΔから
点火遅角量Δθがめられ、その点火遅角量Δθを基に点
火時期を補正演算する処理が実行される。つまり、エン
ジンの運転状態、主に回転角センサ18からの信号に基
づきめられるエンジン回転数と、エア70メータ14か
らの信号に基づきめられる吸入空気量に応じて、図示し
ない点火時期設定処理ルーチンにてめられた点火時期θ
を、マツプAからめられる加速度変化量θに対応した点
火遅角量Δθだけ遅角側に補正する処理がなされるので
ある。尚、上記点火時期設定処理ルーチンについては公
知の技術であることから説明は省略する。
ここでマツプAは上述の如く加速度変化量βに対応して
点火遅角■八〇が設定されているのであるが、第5図に
示す如く、加速度変化量βが[β−10− 1」以下の場合、つまり加速スリップが起こらない程瓜
の値の場合には、点火遅角量Δθが「0」に設定され、
加速度変化量βが「β1」を越える値となって加速スリ
ップが発生するような場合には、点大遅角量へ〇が加速
度変化量βに対応して変化されるように設定されている
。
点火遅角■八〇が設定されているのであるが、第5図に
示す如く、加速度変化量βが[β−10− 1」以下の場合、つまり加速スリップが起こらない程瓜
の値の場合には、点火遅角量Δθが「0」に設定され、
加速度変化量βが「β1」を越える値となって加速スリ
ップが発生するような場合には、点大遅角量へ〇が加速
度変化量βに対応して変化されるように設定されている
。
従って例えば加速度変化量βが「β2」となるような急
加速が行なわれた際には、点火遅角量Δθが「△θ11
の値に設定され、第6図に示づ如く、点火時期が「β1
」に抑えられるようになり、エンジン出クツがrPJか
ら「Pl」に抑えられて、駆動輪トルクが路面摩擦力を
越えないように制御される。尚、本実施例において、前
述の加速検出手段■としては−[記ステップ102ない
しステップ104にて実行される処理が相当し、また出
力制御手段■としてはステップ105にて実行される処
理が相当する。
加速が行なわれた際には、点火遅角量Δθが「△θ11
の値に設定され、第6図に示づ如く、点火時期が「β1
」に抑えられるようになり、エンジン出クツがrPJか
ら「Pl」に抑えられて、駆動輪トルクが路面摩擦力を
越えないように制御される。尚、本実施例において、前
述の加速検出手段■としては−[記ステップ102ない
しステップ104にて実行される処理が相当し、また出
力制御手段■としてはステップ105にて実行される処
理が相当する。
このように本実施例のエンジン制御装置においては、駆
動輪の車輪速度から駆動輪の車輪加速度をめると共に、
一定時間内の平均加速度をめ、−11− その車輪加速度の平均加速度に対する変化量によって駆
動輪のタイヤの加速スリップを検出するようにしている
。そしてめられた加速度変化量に応じて点火時期が制御
され、駆動輪の駆動トルクが路面の摩擦地力を越えて加
速スリップが生じないよう、エンジンの出力が抑えられ
ることとなる。
動輪の車輪速度から駆動輪の車輪加速度をめると共に、
一定時間内の平均加速度をめ、−11− その車輪加速度の平均加速度に対する変化量によって駆
動輪のタイヤの加速スリップを検出するようにしている
。そしてめられた加速度変化量に応じて点火時期が制御
され、駆動輪の駆動トルクが路面の摩擦地力を越えて加
速スリップが生じないよう、エンジンの出力が抑えられ
ることとなる。
従って本実施例のエンジン制御装置によれば、従来の車
速センサを用いて、上述の如きスリップ防止が図れるよ
うになると共に、駆動輪と従動輪とのタイヤの径の違い
による加速スリップ検出のばらつきも生じないようにな
る。
速センサを用いて、上述の如きスリップ防止が図れるよ
うになると共に、駆動輪と従動輪とのタイヤの径の違い
による加速スリップ検出のばらつきも生じないようにな
る。
尚、本実施例のエンジン制御装置においては、点火時期
の制御ににつて駆動輪トルクを抑え、加速スリうプを防
止するようにしているが、この他にも例えば燃利噴則量
の制御や、吸入空気量の制御を行なうようにしても駆動
輪トルクを抑えることができ、加速スリップを防止する
ことが可能となる。
の制御ににつて駆動輪トルクを抑え、加速スリうプを防
止するようにしているが、この他にも例えば燃利噴則量
の制御や、吸入空気量の制御を行なうようにしても駆動
輪トルクを抑えることができ、加速スリップを防止する
ことが可能となる。
[発明の効果]
以上群idi L/た如く、本発明のエンジン制御装置
−12− においては、単に駆動輪の車輪速度からめられる駆動輪
の加速状態に応じてエンジン出力を制御するようにして
いるので、車両の各車輪速度を検出するための複数のセ
ンサを設ける必要はなく、従来から使用されている車速
センサを用いて加速スリップが防止できるようになり、
車両の運転性が向上され、安全走行が図れるようになる
。
−12− においては、単に駆動輪の車輪速度からめられる駆動輪
の加速状態に応じてエンジン出力を制御するようにして
いるので、車両の各車輪速度を検出するための複数のセ
ンサを設ける必要はなく、従来から使用されている車速
センサを用いて加速スリップが防止できるようになり、
車両の運転性が向上され、安全走行が図れるようになる
。
第1図は本発明の構成を表わすブロック図、第2図ない
し第6図は本発明の実施例を示し、第2図は本実施例の
エンジン制御装置の全体構成を表わす概略系統図、第3
図は電子制御回路20の構成を表わすブロック図、第4
図は電子制御回路20にて実行される制御プログラムを
表わすフローチャート、第5図及び第6図は第4図に示
す制御プログラム実行の際に用いられるマツプA及び処
理動作を説明する線図である。 ■、21・・・車速センサ ■・・・加速検知手段 ■・・・出力制御手段 −13− 20・・・電子制御回路 代理人 弁理士 足立 勉 ほか1名 −14− 第4図 第5図 第6図 やべ時期(也角1幻
し第6図は本発明の実施例を示し、第2図は本実施例の
エンジン制御装置の全体構成を表わす概略系統図、第3
図は電子制御回路20の構成を表わすブロック図、第4
図は電子制御回路20にて実行される制御プログラムを
表わすフローチャート、第5図及び第6図は第4図に示
す制御プログラム実行の際に用いられるマツプA及び処
理動作を説明する線図である。 ■、21・・・車速センサ ■・・・加速検知手段 ■・・・出力制御手段 −13− 20・・・電子制御回路 代理人 弁理士 足立 勉 ほか1名 −14− 第4図 第5図 第6図 やべ時期(也角1幻
Claims (1)
- 少なくとも駆動輪の回転に応じた信号を発生する車速セ
ンサを備え、車両の運転状態に応じたエンジン制御を行
なうエンジン制御装置において、上記車速センサからの
信号に基づき、上記駆動輪の加速状態を検知する加速検
知手段と、該加速検知手段からの信号を受け、上記駆動
輪の加速状態に応じて加速スリップを抑制するよう当該
エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備えたこ
とを特徴とするエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21650783A JPS60107429A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21650783A JPS60107429A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60107429A true JPS60107429A (ja) | 1985-06-12 |
Family
ID=16689505
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21650783A Pending JPS60107429A (ja) | 1983-11-17 | 1983-11-17 | エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60107429A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8554440B1 (en) | 2010-01-05 | 2013-10-08 | Davis Intellectual Properties LLC | Electronic traction control |
-
1983
- 1983-11-17 JP JP21650783A patent/JPS60107429A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8554440B1 (en) | 2010-01-05 | 2013-10-08 | Davis Intellectual Properties LLC | Electronic traction control |
US8930113B1 (en) | 2010-01-05 | 2015-01-06 | Davis Intellectual Properties LLC | Electronic traction control |
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