JPS60107429A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明はエンジン制御装置、特に車両の加速時における
加速スリップを防止し１りるエンジン制御装置に関する
ものである。

［従来技術］ 従来、車両の発進時や走行時等、急ＩＡＩ速を行な−１
− うにうな場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自
身が加速スリップを感知してアクセル操作を制ｍ−ａる
ことによって行なわれていた。

そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御装置が研究されており、モの一つとして、車両の
運転状態に応じで燃利噴１＝ｌＩ、点火時期等を制御す
るといった電子制御式のエンジン制御装置を用いて、加
速スリップが生じないように、即ち駆動輪１〜ルクが路
面摩擦力を越えない程疫にエンジン出力を制御するもの
が考えら１′Ｉ（いる。

この種のエンジン制御装置においては、車両の駆動輪と
従動輪の車輪速度を検出し、これら各車輪の速度差から
加速スリップを検知してエンジン出力を制御するものが
知られている。ところがこの種のエンジン制御装置によ
って加速スリップの防止を行なう場合には、車輪速度を
検出するためのセンサが複数個必要となり、通常のエン
ジン制御装置、つまり加速スリップ防止を行なわないエ
ンジン制御装置をそのまま使用することはできな−２− かった。

［発明の目的］ Ｊ：って本発明は、通常のエンジン制御装置には駆動輪
の車輪速度から車両の走行速度を検出する車速センサが
用いられていることに着目し、単に駆動輪の車輪速度か
ら加速スリップを検知して加速スリップの防止を行ない
１０るエンジン制御装置を提供することによって、従動
輪の車輪速度を検出することなく加速スリップを防止し
、車両の運転性を向上させることを目的としている。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図に図
示する如く、 少なくとも駆動輪の回転に応じた信号を発生する車速セ
ンサエを備え、車両の運転状態に応じたエンジン制御を
行なうエンジン制御装置において、上記車速センサＴか
らの信号に基づぎ、上記駆動輪の加速状態を検知する加
速検知手段■と、該加速検知手段■からの信号を受け、
上記駆動輪の加速状態に応じて加速スリップを抑制する
よ−３− う当該エンジンの出力を制御する出力制御手段■と、 を備えたことを特徴とするエンジン制御装置を要旨とし
ている。

し実施例〕 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。

まず第２図は本制御装置が適用される実施例の四すイク
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその周辺装置を表わ
す概略系統図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設置ノられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マニホールド
７の接続される吸気ポート、７ｂは吸気バルブ、８は吸
気マニホールド７に備えられ、エンジン本体１に送られ
る吸入空気の温度を検出づる吸気温センサ−１９はエン
ジン１の冷却水溝を検出する水温センサ、１０は＝　４
　− スロワ１〜ルバルブ、１１はスロットルバルブ１０に連
動し、スロットルバルブ１０の開度に応じた信号を出力
するスロワ１−ルポジシヨンセンサ、１２はスロットル
バルブ１０を迂回する空気通路であるバイパス路、１３
はバイパス路１２の間口面積を制御してアイドル回転数
を制御するアイドルスピードコ＞　ｌ”　ロー　／Ｌ／
　バルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気量を測定するエ
アフロメータ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナ
をそれぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディス］−リビコータ、１
８はディストリビユータ１７内に取り付けられ、ディス
トリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角
センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発
のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２−　５　− Ｏは電子制御回路、２１はエンジン１にて発生された動
力を駆動輪に伝達する図示しないプロペラシャツＩ〜に
設けられ、駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速セ
ンサをそれぞれ表わしている。

更に２２はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路を示している。イして２３はファーストアイドル
用バイパス路２２を通る空気量を制御するエアバルブを
示している。尚エアバルブ２３はエンジン冷間時に暖機
運転に必要なエンジン回転数を確保するために７アース
トアイドル用バイパス路２２を開くように作動する。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イグ
ナイタ１６等の各種装置を作動制御等するための処理を
行うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＵ）、３１
は前記制御プログラムや点火進角演算のためのマツプ等
のデータが格−６− 納されるリードオーンリメモリ（ＲＯＭ）、３２は電子
制御回路２０に入力されるデータい演算制御に必要なデ
ータが一時的に読み書きされるランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキースイッチがオフされて
も以復のエンジン作動に必要なデータ等を保持するよう
、バッテリによってバックアップされたバックアップラ
ンダムアクセスメモリ（バックアップＲＡＭ）、３４は
図示していない入力ポートや必要に応じて設けられる波
形整形回路、各センサの出力信号をＣＰＵ３０に選択的
に出力するマルチプレクサ、アナログ信号をデジタル信
号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が備えられた入力部をそ
れぞれ表わしている。３５は図示していない入力ポート
等の他に出力ポートが設けられその他必要に応じて燃料
噴射弁６、イグナイタ１６等をＣＰＵ３０の制御信号に
従って駆動する駆動回路等が備えられた入・出力部、３
６は、ＣＰＵ３０．ＲＯＭ３１等の各素子及ヒ入力部３
４、入・出力部３５を結び各データが送られるパスライ
ンをそれぞれ表わしている。

＝　７　− 以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に抽づき、運転
状態に応じてｍ利噴側量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジン制御につ
いて第４図に示すフローチャートに沿って説明する。尚
、本実施例においては加速スリップ時に駆動輪の駆動力
を低下させる手段として点火時期を制御するものとする
。

図に示す如く、まずステップ１０１においては、上記車
速センサ２１からの信号に基づき駆動輪の車輪速度Ｖｎ
が演算される。

続くステップ１０２においては、上記ステップ１０１に
てめられた車輪速度Ｖｎと前回の処理にてめられた車輪
速度Ｖｎ−１と、その間の経過時間Δｔとから次式 ％式％）［ により駆動輪の車輪加速度αｎが演算される。

ステップ１０３においては、上記ステップ１０−　８　
− ２にて算出された車輪加速度αｎの〜定時間内の平均加
速１１を演舜する処理が実行される。つまり過去何回か
、ステップ１０２にてめられた車輪加速度と今回求めら
れた車輪加速度とから平均加速度ａｎがめられることと
なり、前回の処理にてめられた平均加速度ＣＭｎ−１と
定数ａ、及び今回ステップ１０２にてめられた車輪加速
度αｎとから平均加速ｊｌｃｙｎが次式 ％式％） よりめられる。但し、ａは正の整数である。

次ステツプ１０４においては、上記ステップ１０２にて
められた車輪加速度α０とステップ１０３にてめられた
平均加速度αｎ１及び定数すとから次式 ％式％） より加速度変化量βが演算される。ここで加速度変化量
βとは車輪加速度αｎが平均加速度ａｎに対してどの程
度変化したかを表わすものであってこの値が大きい場合
には駆動輪の急加速を示している。

−９− ステップ１０４にて加速度変化量βがめられると、続く
ステップ１０５においてこの加速度変化量βを基にエン
ジン制御がなされることとなるのであるが、本実施例に
おいては点火時期制御によって加速スリップを防止しよ
うとすることから、第５図に図示する如きマツプΔから
点火遅角量Δθがめられ、その点火遅角量Δθを基に点
火時期を補正演算する処理が実行される。つまり、エン
ジンの運転状態、主に回転角センサ１８からの信号に基
づきめられるエンジン回転数と、エア７０メータ１４か
らの信号に基づきめられる吸入空気量に応じて、図示し
ない点火時期設定処理ルーチンにてめられた点火時期θ
を、マツプＡからめられる加速度変化量θに対応した点
火遅角量Δθだけ遅角側に補正する処理がなされるので
ある。尚、上記点火時期設定処理ルーチンについては公
知の技術であることから説明は省略する。

ここでマツプＡは上述の如く加速度変化量βに対応して
点火遅角■八〇が設定されているのであるが、第５図に
示す如く、加速度変化量βが［β−１０− １」以下の場合、つまり加速スリップが起こらない程瓜
の値の場合には、点火遅角量Δθが「０」に設定され、
加速度変化量βが「β１」を越える値となって加速スリ
ップが発生するような場合には、点大遅角量へ〇が加速
度変化量βに対応して変化されるように設定されている
。

従って例えば加速度変化量βが「β２」となるような急
加速が行なわれた際には、点火遅角量Δθが「△θ１１
の値に設定され、第６図に示づ如く、点火時期が「β１
」に抑えられるようになり、エンジン出クツがｒＰＪか
ら「Ｐｌ」に抑えられて、駆動輪トルクが路面摩擦力を
越えないように制御される。尚、本実施例において、前
述の加速検出手段■としては−［記ステップ１０２ない
しステップ１０４にて実行される処理が相当し、また出
力制御手段■としてはステップ１０５にて実行される処
理が相当する。

このように本実施例のエンジン制御装置においては、駆
動輪の車輪速度から駆動輪の車輪加速度をめると共に、
一定時間内の平均加速度をめ、−１１− その車輪加速度の平均加速度に対する変化量によって駆
動輪のタイヤの加速スリップを検出するようにしている
。そしてめられた加速度変化量に応じて点火時期が制御
され、駆動輪の駆動トルクが路面の摩擦地力を越えて加
速スリップが生じないよう、エンジンの出力が抑えられ
ることとなる。

従って本実施例のエンジン制御装置によれば、従来の車
速センサを用いて、上述の如きスリップ防止が図れるよ
うになると共に、駆動輪と従動輪とのタイヤの径の違い
による加速スリップ検出のばらつきも生じないようにな
る。

尚、本実施例のエンジン制御装置においては、点火時期
の制御ににつて駆動輪トルクを抑え、加速スリうプを防
止するようにしているが、この他にも例えば燃利噴則量
の制御や、吸入空気量の制御を行なうようにしても駆動
輪トルクを抑えることができ、加速スリップを防止する
ことが可能となる。

［発明の効果］ 以上群ｉｄｉ　Ｌ／た如く、本発明のエンジン制御装置
−１２− においては、単に駆動輪の車輪速度からめられる駆動輪
の加速状態に応じてエンジン出力を制御するようにして
いるので、車両の各車輪速度を検出するための複数のセ
ンサを設ける必要はなく、従来から使用されている車速
センサを用いて加速スリップが防止できるようになり、
車両の運転性が向上され、安全走行が図れるようになる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第６図は本発明の実施例を示し、第２図は本実施例の
エンジン制御装置の全体構成を表わす概略系統図、第３
図は電子制御回路２０の構成を表わすブロック図、第４
図は電子制御回路２０にて実行される制御プログラムを
表わすフローチャート、第５図及び第６図は第４図に示
す制御プログラム実行の際に用いられるマツプＡ及び処
理動作を説明する線図である。 ■、２１・・・車速センサ ■・・・加速検知手段 ■・・・出力制御手段 −１３− ２０・・・電子制御回路 代理人　弁理士　足立　勉 ほか１名 −１４− 第４図 第５図 第６図 やべ時期（也角１幻

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 少なくとも駆動輪の回転に応じた信号を発生する車速セ
   ンサを備え、車両の運転状態に応じたエンジン制御を行
   なうエンジン制御装置において、上記車速センサからの
   信号に基づき、上記駆動輪の加速状態を検知する加速検
   知手段と、該加速検知手段からの信号を受け、上記駆動
   輪の加速状態に応じて加速スリップを抑制するよう当該
   エンジンの出力を制御する出力制御手段と、を備えたこ
   とを特徴とするエンジン制御装置。