JPS619340A - 車両の加速スリツプ検知方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ 本発明は車両の加速スリップ検知方法に関し、特に発進
時等、車両の低速走行時における加速スリップを検知す
る車両の加速スリップ検知方法に関するものである。

［従来技術］ 従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクレル操作を制御することによっ
て行なわれていた。

そこで近年、このような加速スリップを自動的に防止す
る制御方法が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃ｌｌ１ｌ＠射吊、点火時期等を制御
するといった電子制御式のエンジン制ｍ装胃を用いて、
加速スリップが生じないように、即ち駆動輪トルクが路
面摩擦力を越えない程麿に内燃機関の出力を制御するも
のが考えられている。

ところでこの種の加速スリップ防止装置においては車両
の加速スリップを検知した際に上記内燃１１間の出力１
１ｉ制御を行なうようにされているのであるが、従来で
は車両の加速スリップを検知するものとして、例えば駆
動輪の車輪速度及び従動輪の車輪速度を検出してイの車
輪速度の速痕差が太きくなった時に車両の加速スリップ
を検知づるとか、あるいは単に駆動輪の車輪速度のみを
検出してその車輪速度が大きく変化した時に車両の加速
スリップを検知するとかいったものが考えられている。

そして前者の駆動輪と従動輪の２つの車輪速度から加速
スリップを検出する方法の場合、従来の車両に用いられ
ている駆動輪の車輪速度を検出する車速センサ以外に、
従動輪の車輪速度を検出Ｍるセンサを設ける必要がある
ことから、駆動輪の車輪速度のみから加速スリップを検
出し得る後者の加速スリップ検知方法が有望であるとさ
れている。

しかしながら上記後者の加速スリップ検知方法の場合、
発進時等、車両の低速走行時には車輪速度の変化を良好
にとらえることができ、加速スリップを精度よく検知し
１ηるのであるが、車両の走行時、特に高速走行時にあ
っては、車輪速度が大きく、車輪の回転に応じて出力さ
れる車速センサ１　　　　　　からのパルス信号のパル
ス幅が小さいことから、車速センサ自体の誤差が無視し
得なくなり、加速スリップを良好に検知できなくなって
しまうとか、あるいはパルス幅が小さ過ぎることからパ
ルス信号入力毎の車輪速度の計算が間に合わなくなって
しまうとかいった問題が生ずるのである。

また加速スリップを検知した場合にも、その車輪速度の
違いのみならず、トランスミッションのギヤ位置の違い
によっても加速スリップの程麿が異なるので、内燃機関
の出力制御の処理時間を−概には設定できないという問
題も生ずるのである。

つまりギヤ位置が１速あるいは２速といった低ギＶ位置
の場合には、加速スリップが生じ易く、また治まり難い
ことから、出力制御の処理時間を長く設定する必要があ
るのに対し、３速ないし５速といった高ギヤ位置の場合
には、加速スリップは生じ勤り、また生じた場合にもす
ぐに泊まることから、出力制御の処理時間としては短く
設定する必要があ。従って、例えばエンジン制御の処理
時間を低ギＡ７位置に合せて設定すると高ギヤ位置で制
御時間が長くなり過ぎ加速性が低下されしまい、　　　
７一方高ギヤ位買で制御時間を設定すると低ギＶ位置で
の加速スリップを抑えることができなくなつてしまうと
いった問題が生ずるのである。

［発明の目的］ そこで本発明は高ギヤ位置での加速スリップは生じ難く
また治まり易いといった点に着目しなされたもので、少
なくとも低ギヤ位置における加速スリップを確実に検知
し得る車両の加速スリップ検知方法を提供することによ
って、高ギヤ位置での加速性を低下させることなく、車
両の発振時等、低ギヤ位置で生じ易い加速スリップを確
実に防止し得るようにすることを目的としている。

［発明の構成］ かかる目的を達するための本発明の構成は、第１図のフ
ローチャートに示す如く、 車両の駆動輪の回転に応じて車速センサから発生される
パルス信号入力毎に、上記駆動輪の車輪速度を算出（Ｐ
ｌ）Ｌ、　　　・ 前回、上記パルス信号の入力により算出された上記駆動
輪の車輪速度が所定速塵以下（Ｐ２）であり、 かつ、今回上記パルス信号の入力により算出された上記
駆動輪の車輪速度が、上記前回算出された車輪速度に対
して所定値以上変化している場合（Ｐ３）に、　　、 当該車両の加速スリップを検知する（Ｐ４）ことを特徴
どする車両の加速スリップ検知方法を要旨としている。

［実施例］ 以下に本発明を、一実施例を挙げて図面と共に説明する
。

まず第２図は本発明方法が適用される実施例の四ザイク
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその周辺装回を表わ
す概略系統図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素ＩＩ麿を検出する酸素センサ、６は
各気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴
射弁、７は吸気マニホールド、８は吸気マニホールド７
に備えられ、エンジン本体１に送られる吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ、９はエンジン１の冷却水温を
検出−〇　　− する水温センサ、１０はスロットルバルブ、１１はスロ
ットルバルブ１０に連動し、スロラミ〜ル聞度に応じた
信号を出力するスロツ１−ルポジションセンサ、１２は
スロットルバルブ１ｏを迂回する空気通路であるバイパ
ス路、１３はバイパス路１２の開口面積を制御してアイ
ドル回転数を制御するアイドルスピードコントロールバ
ルブ（１８０Ｖ）、１４は吸入空気間を測定するエア７
０メータ、１５は吸入空気を浄化するエアクリーナをそ
れぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は図示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディス１−リビュータ１７内に取り付けられ、ディス
トリビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出ツノする回転
角センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１
発のパルス信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子
制御回路、２１はエンジン１にて発生された動力を駆動
輪に伝達する図示しないプロペラシャフトに設けられ、
駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速センサをそれ
ぞれ表わしている。

更に２２はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路、２３はファーストアイドル用バイｔ５ス路２２
を通る空気」を制御するエアバルブを夫々示しており、
エアバルブ２３はエンジン冷間時に暖機運転に必要なエ
ンジン回転数を確保するために７アース１〜アイドル用
バイパス路２２を開くように作動する。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサＪこり出力されるデータを制御プログラ
ムに従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁６、イ
グナイタ１６等の各種装置を作動制御するための処理を
行うセントラルプロセシング　　　　　ｊユニット（Ｃ
ＰＵ）、３１は前記制御プログラムや点火進角演算のた
めのマツプ等のデータが格納されるリードオンリメモリ
（ＲＯＭ）　、３２は電子制御回路２０に入力されるデ
ータや演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされ
るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）　、３３は図示せ
ぬキースイッチがオフされても以後のエンジン作動に必
要なデータ等を保持するよう、バッテリによってバック
アップされたバックアップランダムアクセスメモリ（バ
ックアップＲＡＭ）、３４は図示していない入力ポート
や必要に応じて設番プられる波形整形回路、各センサの
出力信号をＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレク
サ、アナログ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換
器、笠が備えられた入力部をそれぞれ表わしている。３
５は図示していない入力ポート等の他に出力ポートが設
けられ、その他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ
１６等をＣＰＵ３０の制御信号に従って駆動する駆動回
路等が儀えられた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０、Ｒ
ＯＭ３１等の各素子及び入力部３４、入・出力部３５を
結び各データが送られるパスラインをそれぞれ表わして
いる。

以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴射量、点火時期等が制御されること
となるのであるが、次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエンジンの出力制
御について第４図および第５図に示すフローチャートに
沿って説明する。尚、本実施例においては加速スリップ
時にエンジンの出力を抑制する手段として点火時期を制
御するものとする。

まず第４図は駆動輪の回転に応じて車速センサ２１から
出力される信号（以下、車速パルスという。）入力毎に
実行される加速スリップの検知処理を表わしている。

処理が開始されると、まずステップ１０１にて前回の処
理から今回の処理までの時間間隔、つまり車速パルスの
時間間隔Ｔｎを算出する処理がなされ、続くステップ１
０２に移行する。そしてステップ１０２においては、前
回の処理にて求められた車速パルスの時間間隔Ｔ　（ｎ
−，１，）が所定値に１より大きいか否かの判定を実行
する。ここでこのステップ１０１及びステップ１０２の
処理は、前述の第１図において〈Ｐｌ）に示（）た駆動
輪中輪速度の算出処理及び（Ｐ２）に示した前回算出さ
れた駆動輪の車輪速度が所定速度以下であるか否かの判
定処理に夫々相当し、本実施例においては駆動輪の車輪
速度を車速セン１ノ２１から出力される車速パルスの時
間間＃ＡＴｎとして検出しているのである。また、所定
値に１としては車輪速度が例えば１０　［ｋｍ／ｈ　］
である場合の車速パルスの時間間隔を設定すればよい。

そして上記ステップ１０２にてＴ　（ｎ　−１）≦に１
であると判断されると、つまり車輪速度が例えば１０　
［ｋｍ／ｈ　］以上である場合にはそのまま本ルーチン
の処理を終了し、一方Ｔ（ｎ−１）’＞Ｋ１であると判
断されると続くステップ１０３に移行する。

旬 ステップ１０３においては上記ステップ１０１にて今回
求められた車速パルスの時間間隔Ｔｎが所定値に２より
大きいか否かを判定し、−「ｒｒ　＞　Ｋ２である場合
には次ステツプ１０４にて時間間隔Ｔｎの値を１〈２に
設定した後ステップ１０５に移行し、一方王ｎ≦に２で
ある場合にはそのままステップ１０５に移行する。

ステップ１０５においては今回求められた車速パルスの
時間間隔Ｔｎと前回求められた車速パルスの時間間隔Ｔ
　（ｎ　−１）とをパラメータとする次式 ％式％） より、車速パルスの時間間隔比αを算出し、続くステッ
プ１０６に移行して、この時間間隔比αが所定値に３よ
り小さいか否かの判定を実行する。

ここで時間間隔比αとは前回の処理から今回の処理まで
の車輪速度の変化量に相当し、時間間隔比αの値が小さ
い程車輪速麿が急上昇したことを表わすものであって、
ステップ１０６においては、所定値に３との大小比較を
実行することによって、車輪速度がある程麿以上急上昇
した場合に加速ス　　　　□リップを検知しようとして
いるのである。従ってこのステップ１０６の処理は、前
述の第１図における（Ｐ３）の処理に相当するものとな
る。また上記ステップ１０３及びステップ１０４の処理
は、車両の停止時等、車速センサ２１からの車速パルス
が長時間入力されず、時間間隔Ｔｎが余りにも大きな値
となるような場合には、次回の処理の際に用いられる時
間間隔Ｔ　（ｎ　−１＞が大きな値となり、実際には加
速スリップが生じていないにもかかわらず時間間隔比α
が所定値に３より小さい値となり、加速スリップが誤検
知されてしまうといったことを防止するための処理であ
って、時間間隔Ｔｎの上限値を）く２に設定しているの
である。

次にステップ１０６にてα≧に３と判断された場合には
、加速スリップは生じていないものとしてそのまま本ル
ーチンの処理を終え、一方ステップ１０６にてα＜Ｋ３
と判断された場合には加速スリップが生じたものとして
、続くステップ１０７に移行する。ステップ１０７にお
いては、現時点でのエンジン回転数Ｎｅをパラメータと
する例えば第′６図に示す如きマツプあるいは演稗式に
より点火時期の遅角量へ〇を算出し、続くステップ＝　
　　　１３　　　− １’Ｏ’８にて点火時期の遅角制御許可フラグ［θをセ
ットして本ルーチンの処理を終える。

ここで第６図において、（イ）はエンジン回転数Ｎｅと
遅角間へ〇とがとが比例関係にあるグラフを、（ロ）は
エンジン回転数Ｎｅと点火遅角量Δθとが所定のエンジ
ン回転数以下の場合にだけ比例関係にあり、その回転数
を越えると点火遅角量Δθが一定の値とされるグラフを
、（ハ）はエンジン回転数Ｎｅの増加に伴ない遅角量へ
〇がより大きく増加されるグラフを夫々表わしているが
、これら３種類のグラフは遅角量へ〇を求めるに当って
用いるマツプとして例えばこういったものを用いればよ
いということを示しているのであって、エンジン１の特
性に応じて実験的に設定すればよい。

次に第５図は、従来より実行されている燃料噴射量制御
、占火時期制御等一連のエンジン制御の一つとして実行
され、加速スリップが検知された場合に点火時期を遅角
してエンジン出力を抑制するための制御プログラムを表
わすフローチャートである。

処理が開始されると、まずステップ２０１にて前記第４
図の加速スリップ検知処理により加速スリップが検知さ
れ、ステップ１０８にてセットされる遅角制御の許可フ
ラグＦθがセット状態であるか否かの判定を実行する。

そして許可フラグ［θはセットされておらず、クリア状
態である場合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ
移り、一方許可フラグＦθがセット状態である場合には
次ステツプ２０２に移行する。

ステップ２０２においては後述する処理により、加速ス
リップが検知され、初めて点火時期の遅角制御が実行さ
れる時にセットされ、遅角制御を終了する時点でクリア
されるフラグＦ［がクリア状態であるか否かの判定を実
行する。ここでは加速スリップが検知されてから、重罪
角１ｉ１Ｊ　Ｉｎが初めて実行されたものとして話を進
めると、フラグＦｔは、前回の遅角制御終了時にクリア
されてからそのままの状態であるので、本ステップ２０
２においてはｒＹＥｓＪと判定され、続くステップ２０
３に移行する。

ステップ２０３においては、現時点つまり遅角制御の開
始時点での時刻Ｔ１を７リーランニングタイマ等より読
み出してＲＡＭ３２の所定のエリア内に格納し、続くス
テップ２０４に移行する。

そしてステップ２０４においては上記フラグＦｔをセッ
トして、次回の処理のために遅角制御が実行中である旨
を指示する処理を実行する。

このように許可フラグＦθがセットされ、初めて本遅角
制御が実行されると、ステップ２０１ないしステップ２
０４の処理を実行し、続くステップ２０５の点火時期補
正処理を実行して本遅角制御処理を一且終了する。ここ
でステップ２０５の点火時期補正処理とは、前記第４図
におけるステップ１０７にて求められた遅角量Δθによ
り図示しない公知のルーチンにてエンジンの運転状態に
基づき求められた点火時期を遅角し、加速スリップを抑
４１できる程度にエンジン出力を制御するも　　　　　
４゜のであり、例えば第７図に示す如く、点火時期θを
θ１からθ２にΔθだけ遅角すればエンジン出＝　　１
６　− カＰはＰｌからＰ２に低下してエンジン１の出力を抑制
できるのである。

次に一旦フラグＦｔがセットされ、ステップ２０５にお
ける点火時期の補正処理が実行されてから、本遅角制御
に処理が移ってくると、今度はステップ２０２にて［Ｎ
Ｏ４と判定されステップ２０６が実行されることとなる
。そしてステップ２０６においては、現時点での時刻Ｔ
２を読み出し、続くステップ２０７にてこの時刻Ｔ２と
ステップ２０３の処理にて既に読み込まれている時刻Ｔ
１とから、本遅角制御処理模の経過時間Ｔｌ１１を次式
％式％ より算出する。

次にステップ２０８においては上記ステップ２０７にて
算出された経過時間Ｔ１１と予め設定された設定時間に
４との大小比較により、本遅角制御処理が開始されてか
ら設定時間に４以上経過したか否かを判定し、Ｔｌｌ１
≧に４の場合には続くスフツブ２０９に移行する。ステ
ップ２０９においては前記スロットルポジションセンサ
１１からの信号に基づき求められるスロットルｔｆｆｌ
　ａ　Ｓが所定値に５以−にであるか否かの判定を行な
い、Ｓ≧に５の場合にはステップ２０５に移行して再度
点火時期の補正処理を実行する。一方、上記ステップ２
０８にてＴｌｌ１＜Ｋ４と判定された場合、あるいはス
テップ２０９にてＳ＜Ｋ５と判定された場合には続くス
テップ２１０に移行して遅角制御の許可フラグＦθ及び
遅角制御が実行中であるか否かを示すフラグＦ［をクリ
アし、本制御処理を終了する。

ここで、ｌ二記ステップ２０２ないしステップ２０４及
びステップ２０６ないしステップ２０９の処理は、この
点火時期の遅角制御の終了を決定するための処理であっ
て、加速スリップが検知され、遅角制御が開始されてか
ら所定時間に４を経過した場合、あるいはスロットル開
度Ｓが所定値に５より小さくなった場合には加速スリッ
プが抑えられたものとして遅角制御を終了するのである
。

以上説明したように、本実施例においては前回の処理に
て求められた車速パルスの時間間隔Ｔ（ｎ−１）が所定
値に１を越える値となり、またその時間間隔Ｔ（ｎ−１
）と今回の処理にて求められた車速パルスの時間間隔Ｔ
ｎとの時間間隔比αが所定値に３より小さくなった際に
のみ加速スリップを検知するようにしている。従って車
輪速度が低速となるギヤ位置の低い場合に生ずる加速ス
リップを確実に検知することができるようになる。また
その加速スリップ検知時にのみエンジン１の点火時期を
遅角制御するようにしているので遅角制御の制御時間を
予め定められた設定時間に４によって制限するようにし
ても加速スリップを良好に抑制することができ、また加
速性を低下させてしまうといったこともない。

尚本実施例においては遅角制御の制御時間を単に予め定
められた設定時間に４としているが、この値としては例
えば加速スリップ発生時のエンジン回転数をパラメータ
として設定するようにすれ５　　　　　　ば、加速スリ
ップの程麿に応じて遅角制御をより緻密に制御すること
ができるようになる。

また、本実施例においては加速スリップを検知する際に
、車速パルスの時間間隔比αを用いて行なうようにして
いるが、この他にも例えば、車輪速度を検出し、その車
輪速度の加速度を用いて行なうようにしてもよい。その
場合ステップ１０６の判定は、加速度が所定値以上とな
ったか否かの判定となる。

更に本実施例において、加速スリップを検知した際には
、エンジン１の点火時期を遅角させることによってその
加速スリップを抑制しようとしているが、この他にも例
えば燃料噴ｔＪ３１を制御するとか、あるいは吸入空気
量を制御するとかいった方法もある。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の加速スリップ検知方法にあ
っては、前回の処理の際に求められた車輪速度が所定速
度以下であり、かつ今回の処理にて求められた車輪速度
が上記前回の処理での車輪速度に対して所定値以上変化
した場合に車両の加　　　′速スリップを検知するよう
にしている。従って車輪速度が所定速度以下となるよう
な低ギＶ位置で−２０＝ 発生される、生じ易く治まり難い加速スリップを確実に
検知することができるようになり、エンジンの出力制御
により加速スリップを防止しようとする際には、車両の
発進時や低速走行時に生ずる加速スリップを車両の加速
性を低下させることなく良好に抑制できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すフローチャート、第２図な
いし第７図は本発明の一実施例を示し、第２図は本発明
方法が適用された車両のエンジン及びその周辺装置を表
わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０を表わすブ
ロック図、第４図は加速スリップの検知処理を表わすフ
ローチャート、第５図は点火時期の遅角制御を表わすフ
ローチャート、第６図（イ）　（ロ）（ハ）は各々遅角
量へ〇を求める際に用いられるエンジン回転数Ｎｅをパ
ラメータとしたマツプを表わすグラフ、第７図は点火時
期θとエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフである。 １・・・エンジン １１・・・スロットルポジションセンサ１８・・・回転
角センサ ２０・・・電子制御回路゛ ２１・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の駆動輪の回転に応じて車速センサから発生される
   パルス信号入力毎に、上記駆動輪の車輪速度を算出し、 前回、上記パルス信号の入力により算出された上記駆動
   輪の車輪速度が所定速度以下であり、かつ、今回上記パ
   ルス信号の入力により算出された上記駆動輪の車輪速度
   が、上記前回算出された車輪速度に対して所定値以上変
   化している場合に、 当該車両の加速スリップを検知することを特徴とする車
   両の加速スリップ検知方法。