JPS623173A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御装置Info
- Publication number
- JPS623173A JPS623173A JP60142847A JP14284785A JPS623173A JP S623173 A JPS623173 A JP S623173A JP 60142847 A JP60142847 A JP 60142847A JP 14284785 A JP14284785 A JP 14284785A JP S623173 A JPS623173 A JP S623173A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition timing
- ratio
- acceleration
- combustion engine
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
し産業上の利用分野］
本発明は内燃機関の点火時期制御装置に関し、特に、排
気中のＮＯｘ、）（Ｃ低減のための加速時遅角制御に関
するものである。
気中のＮＯｘ、）（Ｃ低減のための加速時遅角制御に関
するものである。
［従来技術］
本来、内燃機関の点火時期は、運転状態に応じて最高の
トルクを発生するよう調整されている。
トルクを発生するよう調整されている。
しかし、常に最高のトルクを目標にしていると、エミッ
ションの悪化、特に加速時に著しいＮＯＸ。
ションの悪化、特に加速時に著しいＮＯＸ。
ＨＣの増加を招き、浄化用触媒の能力が短期間に低下す
る可能性がある。そのため従来、加速時には一律に遅角
制御により、ＮＯｘ 、ＨＣの低減を図る技術が知られ
ている。
る可能性がある。そのため従来、加速時には一律に遅角
制御により、ＮＯｘ 、ＨＣの低減を図る技術が知られ
ている。
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、このように常に、−律に加速時に遅角制御を行
なうと、走行中における通常の加速時において、そのフ
ィーリングが好ましくなく、息つきやもたつき等ドライ
バビリティ上の悪化が認められた。
なうと、走行中における通常の加速時において、そのフ
ィーリングが好ましくなく、息つきやもたつき等ドライ
バビリティ上の悪化が認められた。
本発明は上記問題点を解決することを目的としてなされ
たものである。
たものである。
［問題点を解決するための手段］
本発明が採用した手段は、次のような構成を要旨とする
。
。
即ち、本発明は、第１図に示すごとく、車両Ｍ１を手動
変速機を介して駆動する内燃機関Ｍ２の負荷を検出する
負荷検出手段Ｍ３と、上記負荷検出手段Ｍ３により検出
された負荷に応じて点火時期を制御する点火時期制御手
段Ｍ４と、 を備えた内燃機関の点火時期制御装置において、更に、 上記内燃機関の回転速度Ｎと車両の速度Ｖとの比である
Ｎ／Ｖ比を検出するＮ／Ｖ比検出手段Ｍ５と、 上記Ｎ／Ｖ比検出手段Ｍ５により検出されたＮＺＶ比が
所定値以上か否かを判定するＮ／Ｖ比判定手段Ｍ６と、 車両の加速状態を検出する加速検出手段Ｍ７と、上記加
速検出手段Ｍ７により検出された加速の程度が、所定の
範囲にあるか否かを判定する加速判定手段Ｍ８と、 上記Ｎ／Ｖ比判定手段Ｍ６及び加速判定手段Ｍ８にて判
定条件が満足された場合上記点火時期制御手段Ｍ４によ
り制御される点火時期を遅角補正する補正手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
を要旨とする。
変速機を介して駆動する内燃機関Ｍ２の負荷を検出する
負荷検出手段Ｍ３と、上記負荷検出手段Ｍ３により検出
された負荷に応じて点火時期を制御する点火時期制御手
段Ｍ４と、 を備えた内燃機関の点火時期制御装置において、更に、 上記内燃機関の回転速度Ｎと車両の速度Ｖとの比である
Ｎ／Ｖ比を検出するＮ／Ｖ比検出手段Ｍ５と、 上記Ｎ／Ｖ比検出手段Ｍ５により検出されたＮＺＶ比が
所定値以上か否かを判定するＮ／Ｖ比判定手段Ｍ６と、 車両の加速状態を検出する加速検出手段Ｍ７と、上記加
速検出手段Ｍ７により検出された加速の程度が、所定の
範囲にあるか否かを判定する加速判定手段Ｍ８と、 上記Ｎ／Ｖ比判定手段Ｍ６及び加速判定手段Ｍ８にて判
定条件が満足された場合上記点火時期制御手段Ｍ４によ
り制御される点火時期を遅角補正する補正手段Ｍ９と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
を要旨とする。
上記負荷検出手段Ｍ３とは、例えば、吸入空気量Ｑと機
関回転速度Ｎとを検出し、その比Ｑ／Ｎを算出する手段
や、吸気管圧力ＰＭや、スロットル開度値等を検出する
手段等を言う。
関回転速度Ｎとを検出し、その比Ｑ／Ｎを算出する手段
や、吸気管圧力ＰＭや、スロットル開度値等を検出する
手段等を言う。
上記点火時期制御手段Ｍ４とは、例えば、機関
゛Ｍ２の回転に同期して負荷の値をパラメータとし点
火時期を機関軸出力が最高トルクとなるよう演算し、そ
の時期にイグナイタを駆動して、点火処理する手段であ
り、マイクロコンピュータ等の電子回路を備えた手段で
ある。
゛Ｍ２の回転に同期して負荷の値をパラメータとし点
火時期を機関軸出力が最高トルクとなるよう演算し、そ
の時期にイグナイタを駆動して、点火処理する手段であ
り、マイクロコンピュータ等の電子回路を備えた手段で
ある。
上記Ｎ／Ｖ比検出手段Ｍ５とは、例えば、直接機関Ｍ２
の回転速度Ｎと車両Ｍ１の速度■とを検出し、その比Ｎ
／Ｖを計算する手段や、間接的には手動変速機のシフト
位置を検出する手段等を言う。
の回転速度Ｎと車両Ｍ１の速度■とを検出し、その比Ｎ
／Ｖを計算する手段や、間接的には手動変速機のシフト
位置を検出する手段等を言う。
上記Ｎ／Ｖ比判定手段Ｍ６とは、例えば、直接Ｎ／Ｖの
値を判定する手段や手動変速機のシフト位置を判定する
手段等を言う。
値を判定する手段や手動変速機のシフト位置を判定する
手段等を言う。
上記加速検出手段Ｍ７とは、例えば、慣性力や従動輪の
回転速度変化から直接加速を検出する手段やスロットル
バルブの開度をポテンショメータ等で検出する手段等を
言う。
回転速度変化から直接加速を検出する手段やスロットル
バルブの開度をポテンショメータ等で検出する手段等を
言う。
上記加速判定手段Ｍ８は加速の程度が所定範囲内か否か
を判定するマイクロコンピュータ等の電子回路を備えた
手段である。
を判定するマイクロコンピュータ等の電子回路を備えた
手段である。
上記補正手段Ｍ９とは上記点火時期制御手段Ｍ４により
制御される点火時期を、Ｎ／Ｖ比と加速とが各判定条件
を満足している場合に遅角処理させる手段であり、例え
ばマイクロコンピュータ等の電子回路で構成されている
。
制御される点火時期を、Ｎ／Ｖ比と加速とが各判定条件
を満足している場合に遅角処理させる手段であり、例え
ばマイクロコンピュータ等の電子回路で構成されている
。
［作用］
Ｎ／Ｖ比検出手段Ｍ５により検出されたＮ／Ｖ比がＮ／
Ｖ比判定手段Ｍ６により、チェックされ、又、加速検出
手段Ｍ７により検出された加速状態が加速判定手段Ｍ８
によりチェックされる。
Ｖ比判定手段Ｍ６により、チェックされ、又、加速検出
手段Ｍ７により検出された加速状態が加速判定手段Ｍ８
によりチェックされる。
この判定の両方又は一方が満足されていないと、補正手
段Ｍ９は遅角補正を行なわない。即ち、通常の加速では
、ドライバビリティが低下しない。
段Ｍ９は遅角補正を行なわない。即ち、通常の加速では
、ドライバビリティが低下しない。
両方の条件が満足されると、発進時あるいは低速での加
速であるとして補正手段Ｍ９は点火時期制御手段Ｍ４の
点火時期を遅角側へ補正する。こうしてＮＯｘ 、ＨＣ
が低減する。
速であるとして補正手段Ｍ９は点火時期制御手段Ｍ４の
点火時期を遅角側へ補正する。こうしてＮＯｘ 、ＨＣ
が低減する。
このため、発進や比較的低速状態からの加速は、市街地
で行なわれることが多いので、ドライバビリティよりＮ
ＯＸ、ＨＣの低減が優先され、高速状態で市街地より離
れた場合に、ドライバビリティが優先した高速時の安定
走行が実現する。
で行なわれることが多いので、ドライバビリティよりＮ
ＯＸ、ＨＣの低減が優先され、高速状態で市街地より離
れた場合に、ドライバビリティが優先した高速時の安定
走行が実現する。
次に本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
本発明はこれに限定されるものではなく、要旨を逸脱し
ない範囲で種々の態様で実施される。
ない範囲で種々の態様で実施される。
［実施例］
第２図に、本発明の一実施例の構成図を示す。
ここで１は内燃機関本体、２はピストン、３は点火プラ
グ、４は排気管、５は排気中の残存酸素を検出するため
の酸素センサ、６は内燃機関本体１の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、７は吸気管、９は内燃機関冷却
水の水温を検出する水温センサ、１０はスロットルバル
ブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロットル
バルブ１０の開度を検出して信号を出力するスロットル
開度センサ、１４は内燃機関の吸入空気量を検出する吸
入空気量センサをそれぞれ表わしている。上記スロット
ル開度センサ１１はスロットルバルブ１０の仝閉状態を
検出するアイドルスイッチも備えている。
グ、４は排気管、５は排気中の残存酸素を検出するため
の酸素センサ、６は内燃機関本体１の吸入空気中に燃料
を噴射する燃料噴射弁、７は吸気管、９は内燃機関冷却
水の水温を検出する水温センサ、１０はスロットルバル
ブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロットル
バルブ１０の開度を検出して信号を出力するスロットル
開度センサ、１４は内燃機関の吸入空気量を検出する吸
入空気量センサをそれぞれ表わしている。上記スロット
ル開度センサ１１はスロットルバルブ１０の仝閉状態を
検出するアイドルスイッチも備えている。
そして、１６は図示していないクランク軸に連動し、イ
グナイタ１７で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、１８はディストリ
ビュータ１６内に取り付けられ、ディストリビュータ１
６の１回転、叩もクランク軸２回転に２４発のパルス信
号を出力する回転速度検出手段を兼ねた回転角センサ、
１９はディストリビュータ１６の１回転に１発のパルス
信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御回路を
表わしている。２４は５段変速の手動変速装置２６の出
力軸の回転速度を検出する車速センサでおり、手動変速
装置２６の出力軸に直結している回転磁石２４ａとその
磁力変化を受けてオン・オフ信号を出力するリードスイ
ッチ２４ｂとから構成されている。
グナイタ１７で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ３
に分配供給するディストリビュータ、１８はディストリ
ビュータ１６内に取り付けられ、ディストリビュータ１
６の１回転、叩もクランク軸２回転に２４発のパルス信
号を出力する回転速度検出手段を兼ねた回転角センサ、
１９はディストリビュータ１６の１回転に１発のパルス
信号を出力する気筒判別センサ、２０は電子制御回路を
表わしている。２４は５段変速の手動変速装置２６の出
力軸の回転速度を検出する車速センサでおり、手動変速
装置２６の出力軸に直結している回転磁石２４ａとその
磁力変化を受けてオン・オフ信号を出力するリードスイ
ッチ２４ｂとから構成されている。
次に電子制御回路２０において、３０は各センサより出
力されるデータを制御プログラムに従って入力及び演算
すると共に、各種装置を作動制御等するための処理を行
うセントラルプロセッシングユニット（以下単にＣＰＵ
と呼ぶ）、３１は制御プログラム及び初期データが格納
されるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、
３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御
に必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアク
セスメモリ（以下単にＲＡＭと呼ぶ）、３３はキースイ
ッチがオフされても以後の内燃機関作動に必要なデータ
を保持するよう、バッテリによってバックアップされた
不揮発性メモリとしてのバックアップランダムアクセス
メモリ（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３６は
各種センサからの信号が入力され、必要に応じて波形整
形やＡ／Ｄ変換が行われる入力ポート、３８は燃料噴射
弁６ヤイグナイタ１７等を制御駆動するための信号が出
力される出力ポート、３９は電子制御回路２０の各素子
間のデータ、アドレス情報を伝達するパスライン３９を
表わしている。
力されるデータを制御プログラムに従って入力及び演算
すると共に、各種装置を作動制御等するための処理を行
うセントラルプロセッシングユニット（以下単にＣＰＵ
と呼ぶ）、３１は制御プログラム及び初期データが格納
されるリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと呼ぶ）、
３２は電子制御回路２０に入力されるデータや演算制御
に必要なデータが一時的に読み書きされるランダムアク
セスメモリ（以下単にＲＡＭと呼ぶ）、３３はキースイ
ッチがオフされても以後の内燃機関作動に必要なデータ
を保持するよう、バッテリによってバックアップされた
不揮発性メモリとしてのバックアップランダムアクセス
メモリ（以下単にバックアップＲＡＭと呼ぶ）、３６は
各種センサからの信号が入力され、必要に応じて波形整
形やＡ／Ｄ変換が行われる入力ポート、３８は燃料噴射
弁６ヤイグナイタ１７等を制御駆動するための信号が出
力される出力ポート、３９は電子制御回路２０の各素子
間のデータ、アドレス情報を伝達するパスライン３９を
表わしている。
次に上記電子制御回路２０にて行われる処理プログラム
について説明する。第３図は、その処理内容を示すフロ
ーチャートである。本処理は一定クランク回転毎に繰り
返し実行される。この電子制御回路２０では、燃料噴射
量制御等の他の処理も実行されている。
について説明する。第３図は、その処理内容を示すフロ
ーチャートである。本処理は一定クランク回転毎に繰り
返し実行される。この電子制御回路２０では、燃料噴射
量制御等の他の処理も実行されている。
まず、処理が開始されると、ステップ１１０にて、吸入
空気量Ｑ２機関回転速度Ｎ、冷却水温度ＴＨＷ、車両速
度Ｖ、スロットル開度ＴＡ及び、アイドルスイッチＬＬ
の出力が読み込まれる。当初、機関がアイドル状態であ
れば次のステップ１２０にてｒＹＥｓＪと判定される。
空気量Ｑ２機関回転速度Ｎ、冷却水温度ＴＨＷ、車両速
度Ｖ、スロットル開度ＴＡ及び、アイドルスイッチＬＬ
の出力が読み込まれる。当初、機関がアイドル状態であ
れば次のステップ１２０にてｒＹＥｓＪと判定される。
次にステップ１３０にて、遅角実行値５ＤＬＹＢが零を
越えているか否かが判定される。この時点では初期設定
にて零のままであるので、ｒＮＯｊと判定されて、次に
ステップ１４０にて５ＤＬＹＢの内容がクリアされる。
越えているか否かが判定される。この時点では初期設定
にて零のままであるので、ｒＮＯｊと判定されて、次に
ステップ１４０にて５ＤＬＹＢの内容がクリアされる。
次にステップ１５０にて加速処理中を表わすフラグＦＳ
ＤＬＹがリセットされる。更にステップ１５５にて後述
するフラグＦ１がリセットされる。 −−一゛′− 一−゛ こうして処理は一旦終了する
。この後は、公知の点火時期算出及び実行ルーチンにて
、点火時期の最終実行進角値ＳＡが設定され、ＳＡの値
により点火が実行される。
ＤＬＹがリセットされる。更にステップ１５５にて後述
するフラグＦ１がリセットされる。 −−一゛′− 一−゛ こうして処理は一旦終了する
。この後は、公知の点火時期算出及び実行ルーチンにて
、点火時期の最終実行進角値ＳＡが設定され、ＳＡの値
により点火が実行される。
点火時期算出ルーチン中にては、上記遅角実行値５ＤＬ
ＹＢは、次式により、点火時期の最終実行進角値ＳＡに
関与する。
ＹＢは、次式により、点火時期の最終実行進角値ＳＡに
関与する。
ＳＡ＋−５Ａ−３ＤＬＹＢ
ＳＡは基本的には、負荷のペースマツプにより求まる基
本進角値により設定されているが、上記５ＤＬＹＢ以外
に、冷間遅角、高温遅角、空燃比補正遅角１発進時遅角
等により補正されている。
本進角値により設定されているが、上記５ＤＬＹＢ以外
に、冷間遅角、高温遅角、空燃比補正遅角１発進時遅角
等により補正されている。
上述した処理で点火時期は５ＤＬＹＢの値だけ遅角され
るが、現在は零であるので本処理による遅角はなされな
い。
るが、現在は零であるので本処理による遅角はなされな
い。
次にアイドル状態からアクセルを踏み込み、第１速にて
加速を開始した場合を考える。
加速を開始した場合を考える。
まずステップ１１０の読み込み処理の後、ステップ１２
０が実行される。アクセルペダルを踏み込み、加速を開
始したので、ここではＬＬオフとなり、「ＮＯ」と判定
される。次にステップ１６０が実行され、フラグＦＳＤ
ＬＹ＝１か否かが判定される。最初はＦＳＤＬＹ＝０で
入ってくるのでｒＮＯＪと判定され、次にステップ１８
０にて負荷としてＱ／Ｎが算出される。次いでステップ
１９０にて、第４図に示すグラフに該当するマツプに基
づき、Ｑ／Ｎから目標遅角ｆｆ１ｓＤＬＹを検索する。
０が実行される。アクセルペダルを踏み込み、加速を開
始したので、ここではＬＬオフとなり、「ＮＯ」と判定
される。次にステップ１６０が実行され、フラグＦＳＤ
ＬＹ＝１か否かが判定される。最初はＦＳＤＬＹ＝０で
入ってくるのでｒＮＯＪと判定され、次にステップ１８
０にて負荷としてＱ／Ｎが算出される。次いでステップ
１９０にて、第４図に示すグラフに該当するマツプに基
づき、Ｑ／Ｎから目標遅角ｆｆ１ｓＤＬＹを検索する。
次にステップ２００にて、冷却水温ＴＨＷが５０°Ｃ以
上か否かが判定され、ステップ２１０にて車両速度Ｖが
Ｏｋｍ／ｈｒ以外の値か否かが判定され、ステップ２２
０にてＶが４８ｋｍ／ｈｒ以下か否かが判定され、ステ
ップ２３０にてスロットル開度ＴＡが３５°未満か否か
が判定され、ステップ２４０にて機関回転速度Ｎが３２
０Ｏｒｐｍ以下か否かが判定される。上記各ステップ２
００〜２４０全でにおいてｒＹＥｓＪと判定されると、
次にステップ２５０にてＮ／Ｖ比が、ＮとＶとの比によ
り算出設定される。次にステップ２６０にてＮ／Ｖ比が
４２ ｒ ｐｍ／ （ｋｍ／ｈ ｒ ）以上か否かが判
定される。この４２ｒｐｍ／（ｋｍ／ｈｒ）という判定
値は、シフトの第３速と第４速との間のＮ／Ｖ比であり
、第１〜第３速まではＮ／Ｖ≧４２ｒｏｍ／ （ｋｍ／
ｈｒ）となッテ、ｒＹＥｓＪと判定され、第４速又は第
５速では、「ＮＯ」と判定されることになる。
上か否かが判定され、ステップ２１０にて車両速度Ｖが
Ｏｋｍ／ｈｒ以外の値か否かが判定され、ステップ２２
０にてＶが４８ｋｍ／ｈｒ以下か否かが判定され、ステ
ップ２３０にてスロットル開度ＴＡが３５°未満か否か
が判定され、ステップ２４０にて機関回転速度Ｎが３２
０Ｏｒｐｍ以下か否かが判定される。上記各ステップ２
００〜２４０全でにおいてｒＹＥｓＪと判定されると、
次にステップ２５０にてＮ／Ｖ比が、ＮとＶとの比によ
り算出設定される。次にステップ２６０にてＮ／Ｖ比が
４２ ｒ ｐｍ／ （ｋｍ／ｈ ｒ ）以上か否かが判
定される。この４２ｒｐｍ／（ｋｍ／ｈｒ）という判定
値は、シフトの第３速と第４速との間のＮ／Ｖ比であり
、第１〜第３速まではＮ／Ｖ≧４２ｒｏｍ／ （ｋｍ／
ｈｒ）となッテ、ｒＹＥｓＪと判定され、第４速又は第
５速では、「ＮＯ」と判定されることになる。
上述したステップ２００〜２４０及び２６０の全てにお
いてｒＹＥＳＪと判定されると、発進加速時又は低シフ
トでの加速時と判断され、次にス ゛テップ２
６５にてフラグＦＳＤＬＹがセットされ、次にステップ
２７０が実行される。ステップ２７０にては、遅角実行
値５ＤＬＹＢが目標値ＳＤＬ ’、）。
いてｒＹＥＳＪと判定されると、発進加速時又は低シフ
トでの加速時と判断され、次にス ゛テップ２
６５にてフラグＦＳＤＬＹがセットされ、次にステップ
２７０が実行される。ステップ２７０にては、遅角実行
値５ＤＬＹＢが目標値ＳＤＬ ’、）。
Ｙに到達しているか否かが到達フラグＦ１の内容にて判
定される。、ここで、Ｆ １ ＝ Ｏであれば到達して
いないとして「ＮＯ」と判定されて、次にス
、テラ７２８０が実行され、５ＤＬＹＢが２℃Ａ増加さ
れる。次にステップ２９０にて５ＤＬＹＢが一目標遅角
ｆｆ１ｓＤＬＹ以上か否かが判定される。以上１なけ０
ば・ ｒＮＯＪ 、ｕ″判定″″賦・次に２ ｒ
・、）ツブ３１０にてカウンタＣ３ＤＬＹがクリ
アされ ・、。
定される。、ここで、Ｆ １ ＝ Ｏであれば到達して
いないとして「ＮＯ」と判定されて、次にス
、テラ７２８０が実行され、５ＤＬＹＢが２℃Ａ増加さ
れる。次にステップ２９０にて５ＤＬＹＢが一目標遅角
ｆｆ１ｓＤＬＹ以上か否かが判定される。以上１なけ０
ば・ ｒＮＯＪ 、ｕ″判定″″賦・次に２ ｒ
・、）ツブ３１０にてカウンタＣ３ＤＬＹがクリ
アされ ・、。
一旦処理を終了する。
次に再度、本ルーチンの処理が開始されると、同じ運転
状態が同様に継続していると、処理はステップ’１１０
，１２０，１６０と実行され、ステップ１６０ではＦＳ
ＤＬＹ＝１であるのでｒＹＥＳ」と判定される。次にス
テップ２００，２１０゜２２０．２３０，２４０，２５
０，２６０，２６５．２７０及び２８０と実行され、更
に遅角実行値５ＤＬＹＢの値が２℃Ａ増加し、次にステ
ップ２９０．３１０の処理が行なわれる。
状態が同様に継続していると、処理はステップ’１１０
，１２０，１６０と実行され、ステップ１６０ではＦＳ
ＤＬＹ＝１であるのでｒＹＥＳ」と判定される。次にス
テップ２００，２１０゜２２０．２３０，２４０，２５
０，２６０，２６５．２７０及び２８０と実行され、更
に遅角実行値５ＤＬＹＢの値が２℃Ａ増加し、次にステ
ップ２９０．３１０の処理が行なわれる。
この処理が繰り返された後、ステップ２９０にて、実行
値５ＤＬＹＢが目標遅角１ｓＤＬＹ以上となった場合、
ｒＹＥｓＪと判定されて、次にステップ３００が実行さ
れる。ここでは、実行値５ＤＬＹＢが目標遅角量５ＤＬ
Ｙに到達したことを示すため到達フラグＦ１がセットさ
れる。更に、ステップ３１０の実行の後、一旦処理を終
了する。
値５ＤＬＹＢが目標遅角１ｓＤＬＹ以上となった場合、
ｒＹＥｓＪと判定されて、次にステップ３００が実行さ
れる。ここでは、実行値５ＤＬＹＢが目標遅角量５ＤＬ
Ｙに到達したことを示すため到達フラグＦ１がセットさ
れる。更に、ステップ３１０の実行の後、一旦処理を終
了する。
次に本ルーチンの処理がなされ、ステップ２７０に至る
と、Ｆ１＝１になっているので、ここではｒＹＥＳＪと
判定される。すると処理は、ステップ３２０に移り、常
にカウントアツプされているカウンタＣ３ＤＬＹが４０
０ｍ５に該当するカウント値か否かが判定される。Ｆ１
＝１となった直後では、Ｃ３ＤＬＹの値は低いので、「
ＮＯ」と判定され、このまま処理は一旦終了する。こう
してカウンタＣ３ＤＬＹがカウントアツプして４ＱＱｍ
ｓ以上の値となるまで、ステップ１１０． １
２０．１６０，２００〜２７０，３２０の処理が繰り返
される。
と、Ｆ１＝１になっているので、ここではｒＹＥＳＪと
判定される。すると処理は、ステップ３２０に移り、常
にカウントアツプされているカウンタＣ３ＤＬＹが４０
０ｍ５に該当するカウント値か否かが判定される。Ｆ１
＝１となった直後では、Ｃ３ＤＬＹの値は低いので、「
ＮＯ」と判定され、このまま処理は一旦終了する。こう
してカウンタＣ３ＤＬＹがカウントアツプして４ＱＱｍ
ｓ以上の値となるまで、ステップ１１０． １
２０．１６０，２００〜２７０，３２０の処理が繰り返
される。
カウンタＣ３ＤＬＹが４００ｍ５以上となれば、ステッ
プ３２０にてｒＹＥｓＪと判定され、次にステップ３３
０が実行される。ここでは、遅角実行値５ＤＬＹＢが０
．５℃Ａ減少する。この後、ステップ３４０，３１０が
実行され、一旦終了する。即ち、２℃Ａずつの遅角増加
により一旦、目標値５ＤＬＹに到達し、所定の遅角処理
を行なったのち、今度は、遅角を０．５℃Ａずつ減少し
てゆくことになる。
プ３２０にてｒＹＥｓＪと判定され、次にステップ３３
０が実行される。ここでは、遅角実行値５ＤＬＹＢが０
．５℃Ａ減少する。この後、ステップ３４０，３１０が
実行され、一旦終了する。即ち、２℃Ａずつの遅角増加
により一旦、目標値５ＤＬＹに到達し、所定の遅角処理
を行なったのち、今度は、遅角を０．５℃Ａずつ減少し
てゆくことになる。
こうして遅角実行値５ＤＬＹＢが減少し、零以下になる
と、ステップ３４０にて「ＮＯ」と判定され、ステップ
１４０にて５ＤＬＹＢがクリアされ、ステップ１５０に
てフラグＦＳＤＬＹがリセットされ、更にステップ１５
５にてフラグＦ１がリセットされる。こうして最初の状
態に戻ることになる。
と、ステップ３４０にて「ＮＯ」と判定され、ステップ
１４０にて５ＤＬＹＢがクリアされ、ステップ１５０に
てフラグＦＳＤＬＹがリセットされ、更にステップ１５
５にてフラグＦ１がリセットされる。こうして最初の状
態に戻ることになる。
この間の、点火時期の動きを、第５図（イ）に示す。こ
こで時点ｔ１直前まで、アイドル時のアクセル及びシフ
ト操作をしており、点火時期はアイドル時の進角値をな
している。時点ｔ１にて第１速でアクセルが踏み込まれ
ると、一旦は通常の加速時の進角値がＱ／Ｎ等の値に基
づいて設定されるので、θ１まで、跳ね上がる。しかし
この後、第３図に示したルーチンにより、θ１より目標
遅角量５ＤＬＹ分遅角したθ２まで、２℃Ａずつ、点火
時期は遅角されてゆく。時点ｔ２にて点火時期が０２に
到達すれば、次に０．５℃Ａ／４００ｍ５の割合で進角
させてゆき、時点ｔ３にて５ＤＬＹ分回復すれば、通常
の進角値に戻ることになで変化していれば、時点ｔ３で
は、その分度化したＳＡのところへ戻ることになる。以
上の処理は、第１速から第２速、又は第２速から第３速
へのシフトチェンジ時にても同様に行なわれる。
こで時点ｔ１直前まで、アイドル時のアクセル及びシフ
ト操作をしており、点火時期はアイドル時の進角値をな
している。時点ｔ１にて第１速でアクセルが踏み込まれ
ると、一旦は通常の加速時の進角値がＱ／Ｎ等の値に基
づいて設定されるので、θ１まで、跳ね上がる。しかし
この後、第３図に示したルーチンにより、θ１より目標
遅角量５ＤＬＹ分遅角したθ２まで、２℃Ａずつ、点火
時期は遅角されてゆく。時点ｔ２にて点火時期が０２に
到達すれば、次に０．５℃Ａ／４００ｍ５の割合で進角
させてゆき、時点ｔ３にて５ＤＬＹ分回復すれば、通常
の進角値に戻ることになで変化していれば、時点ｔ３で
は、その分度化したＳＡのところへ戻ることになる。以
上の処理は、第１速から第２速、又は第２速から第３速
へのシフトチェンジ時にても同様に行なわれる。
次に上記第５図（イ）の時点１２〜ｔ３の間で、
□アクセルペダルが戻されて、アイドルスイッチオ
ンとなったり、その他の遅角処理の条件が満足されなく
なった場合を、第５図（ロ）に示す。
□アクセルペダルが戻されて、アイドルスイッチオ
ンとなったり、その他の遅角処理の条件が満足されなく
なった場合を、第５図（ロ）に示す。
即ち、０．５℃Ａずつ回復している際に、時点ｔ１３に
て、アイドルスイッチオンあるいは他の条件が満足され
なくなると、処理毎に１℃Ａずつの急速な回復に切り替
えられる。第３図のルーチンでは、ステップ１２０でｒ
ＹＥｓＪ又はステラ１２００〜２４０，２６０のいずれ
かでｒＮＯＪと判定された場合である。この場合はステ
ップ１３０にて遅角実行値５ＤＬＹＢが零を越えている
か否かが判定される。未だ全て回復していないのでｒＹ
ＥｓＪと判定されて、次のステップ３５０にて５ＤＬＹ
Ｂが１℃Ａ減少されることになる。
て、アイドルスイッチオンあるいは他の条件が満足され
なくなると、処理毎に１℃Ａずつの急速な回復に切り替
えられる。第３図のルーチンでは、ステップ１２０でｒ
ＹＥｓＪ又はステラ１２００〜２４０，２６０のいずれ
かでｒＮＯＪと判定された場合である。この場合はステ
ップ１３０にて遅角実行値５ＤＬＹＢが零を越えている
か否かが判定される。未だ全て回復していないのでｒＹ
ＥｓＪと判定されて、次のステップ３５０にて５ＤＬＹ
Ｂが１℃Ａ減少されることになる。
こうして５ＤＬＹ８＞Ｏである限り、ステップ３５０に
て処理毎に１℃Ａ減少され、零以下となればステップ１
３０にてｒＮＯＪと判定され、ステップ１４０，１５０
，１５５を経て一旦終了する。
て処理毎に１℃Ａ減少され、零以下となればステップ１
３０にてｒＮＯＪと判定され、ステップ１４０，１５０
，１５５を経て一旦終了する。
即ち、時点ｔ１１にて通常の進角値となるとともに遅角
が開始され、時点ｔ１２から、０．５℃Ａ／４００ｍ５
で回復し、次いで、時点ｔ１３より処理毎に１℃Ａで急
速に回復し、時点ｔ１４にて遅角実行値５ＤＬＹＢが零
となり、通常の進角値に戻る。
が開始され、時点ｔ１２から、０．５℃Ａ／４００ｍ５
で回復し、次いで、時点ｔ１３より処理毎に１℃Ａで急
速に回復し、時点ｔ１４にて遅角実行値５ＤＬＹＢが零
となり、通常の進角値に戻る。
本実施例は、以上のように構成されているため、発進加
速時、第１〜第３速における加速時、特にシフトチェン
ジ直後におけるＮＯＸ、ＨＣが、点火時期の遅角処理に
より、低減するとともに、高速における加速フィーリン
グは、遅角処理がなされないため、良好に保持される。
速時、第１〜第３速における加速時、特にシフトチェン
ジ直後におけるＮＯＸ、ＨＣが、点火時期の遅角処理に
より、低減するとともに、高速における加速フィーリン
グは、遅角処理がなされないため、良好に保持される。
又、遅角処理は一時期で終了し、特にＮＯＸ。
ＨＣが生じやすい、シフトチェンジ直後に実行している
ので、効果的であり、加速フィーリングの低下も最小限
となる。
ので、効果的であり、加速フィーリングの低下も最小限
となる。
又、遅角処理からの回復は、遅角量に比例して、比較的
体々になされているので、ショックも少なくてすむ。
体々になされているので、ショックも少なくてすむ。
［発明の効果］
本発明は、Ｎ／Ｖ比を判定し、発進加速時、低速加速時
に、点火時期を遅角補正している。そのため、高速時の
加速フィーリングを損わず、安全な操縦を保持するとと
もに、市街地など環境に影響する状態、すなわち発進加
速、低速での加速では、点火時期を遅角させＮＯＸ、ｔ
−１Ｇの低減を実現することができる。
に、点火時期を遅角補正している。そのため、高速時の
加速フィーリングを損わず、安全な操縦を保持するとと
もに、市街地など環境に影響する状態、すなわち発進加
速、低速での加速では、点火時期を遅角させＮＯＸ、ｔ
−１Ｇの低減を実現することができる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発明の実施
例の構成図、第３図はそこで行なわれる遅角処理の内容
を示すフローチャート、第４図は負荷Ｑ／Ｎから目標遅
角量５ＤＬＹを求めるマツプに該当するグラフ、第５図
（イ）及び（ロ）は各々、処理例を示すタイミングチャ
ートを表わす。 ′１・・・内燃機関本体 ３・・・点火プラグ ９・・・水温センサ １１・・・スロットル開度センサ １４・・・エアフロメータ １７・・・イグナイタ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子制御回路 ２４・・・車速センサ ２６・・・手動変速機
例の構成図、第３図はそこで行なわれる遅角処理の内容
を示すフローチャート、第４図は負荷Ｑ／Ｎから目標遅
角量５ＤＬＹを求めるマツプに該当するグラフ、第５図
（イ）及び（ロ）は各々、処理例を示すタイミングチャ
ートを表わす。 ′１・・・内燃機関本体 ３・・・点火プラグ ９・・・水温センサ １１・・・スロットル開度センサ １４・・・エアフロメータ １７・・・イグナイタ １８・・・回転角センサ ２０・・・電子制御回路 ２４・・・車速センサ ２６・・・手動変速機
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両を手動変速機を介して駆動する内燃機関の負荷
を検出する負荷検出手段と、 上記負荷検出手段により検出された負荷に応じて点火時
期を制御する点火時期制御手段と、を備えた内燃機関の
点火時期制御装置において、更に、 上記内燃機関の回転速度Ｎと車両の速度Ｖとの比である
Ｎ／Ｖ比を検出するＮ／Ｖ比検出手段と、上記Ｎ／Ｖ比
検出手段により検出されたＮ／Ｖ比が所定値以上か否か
を判定するＮ／Ｖ比判定手段と、 車両の加速状態を検出する加速検出手段と、上記加速検
出手段により検出された加速の程度が、所定の範囲にあ
るか否かを判定する加速判定手段と、 上記Ｎ／Ｖ比判定手段及び加速判定手段にて判定条件が
満足された場合上記点火時期制御手段により制御される
点火時期を遅角補正する補正手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
。 ２ 補正手段が、判定条件が満足されてから、所定時間
だけ遅角補正する特許請求の範囲第１項記載の内燃機関
の点火時期制御装置。 ３ 遅角補正の所定時間が、遅角補正量に応じて設定さ
れる特許請求の範囲第２項記載の内燃機関の点火時期制
御装置。 ４ Ｎ／Ｖ比判定手段が、内燃機関の回転速度と車両速
度とから直接求められたＮ／Ｖ比を判定する特許請求の
範囲第１項乃至第３項のいずれか記載の内燃機関の点火
時期制御装置。 ５ Ｎ／Ｖ比判定手段が、変速機のシフト状態からＮ／
Ｖ比を判定する特許請求の範囲第１項乃至第３項のいず
れか記載の内燃機関の点火時期制御装置。 ６ 加速検出手段が、内燃機関のスロットルバルブ開度
を加速のパラメータとして検出する特許請求の範囲第１
項乃至第５項のいずれか記載の内燃機関の点火時期制御
装置。 ７ 加速判定手段が、加速の程度の判定としてスロット
ルバルブ開度が所定範囲にあるか否かを判定する特許請
求の範囲第６項記載の内燃機関の点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142847A JPH0742911B2 (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60142847A JPH0742911B2 (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS623173A true JPS623173A (ja) | 1987-01-09 |
| JPH0742911B2 JPH0742911B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=15324994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60142847A Expired - Fee Related JPH0742911B2 (ja) | 1985-06-29 | 1985-06-29 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742911B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02119677A (ja) * | 1988-09-26 | 1990-05-07 | Daimler Benz Ag | 内燃機関の点火時期の動的補正方法 |
| US4987874A (en) * | 1989-05-25 | 1991-01-29 | Mazda Motor Corporation | Control system for controlling spark timing of engine |
| US5094209A (en) * | 1990-06-29 | 1992-03-10 | Fujitsu Ten Limited | Ignition control system for a fuel injection internal combustion engine |
| US5470289A (en) * | 1991-08-06 | 1995-11-28 | Siemens Automotive S.A. | Method for smoothing out acceleration jerks of a vehicle propelled by an internal-combustion engine |
| EP0962652A3 (en) * | 1998-06-04 | 2002-05-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus of on-vehicle internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5320021A (en) * | 1976-08-06 | 1978-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust purification system for internal combustion engines |
| JPS5982549A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-12 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの出力制御方法 |
-
1985
- 1985-06-29 JP JP60142847A patent/JPH0742911B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5320021A (en) * | 1976-08-06 | 1978-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust purification system for internal combustion engines |
| JPS5982549A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-12 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの出力制御方法 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02119677A (ja) * | 1988-09-26 | 1990-05-07 | Daimler Benz Ag | 内燃機関の点火時期の動的補正方法 |
| US4987874A (en) * | 1989-05-25 | 1991-01-29 | Mazda Motor Corporation | Control system for controlling spark timing of engine |
| US5094209A (en) * | 1990-06-29 | 1992-03-10 | Fujitsu Ten Limited | Ignition control system for a fuel injection internal combustion engine |
| US5470289A (en) * | 1991-08-06 | 1995-11-28 | Siemens Automotive S.A. | Method for smoothing out acceleration jerks of a vehicle propelled by an internal-combustion engine |
| EP0962652A3 (en) * | 1998-06-04 | 2002-05-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus of on-vehicle internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742911B2 (ja) | 1995-05-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3331789B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS6248066B2 (ja) | ||
| JPH0141823B2 (ja) | ||
| US4489696A (en) | Method and apparatus for controlling the fuel-feeding rate of an internal combustion engine | |
| JP3191676B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS623173A (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPH0814271B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| EP1439299B1 (en) | Engine control device | |
| JP2759957B2 (ja) | エンジン制御方法 | |
| JPS5963330A (ja) | 電子制御式内燃機関の制御方法 | |
| JPS61197734A (ja) | 内燃機関の出力トルク制御装置 | |
| JPH0742912B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JPS5843584B2 (ja) | 点火時期制御装置 | |
| JP2581033B2 (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS611544A (ja) | 車両の加速スリツプ検知方法 | |
| JPH0524342B2 (ja) | ||
| JPH11351112A (ja) | 車載内燃エンジンの点火時期制御装置 | |
| JP2535424Y2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP3104526B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置およびその制御方法 | |
| JPH0553935B2 (ja) | ||
| JPH077579Y2 (ja) | エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPS61234270A (ja) | 内燃機関のアイドル制御装置 | |
| JPS60135634A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0663479B2 (ja) | 変速シヨツク低減装置 | |
| JPH0520577B2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |