JPS61160538A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ制御Ｉ装置に関するもので
ある。更に詳しくは、エアコン装備の車両における加速
スリップ制御装置に関するものである。

［従来技術〕 従来、車両の発進時や走行時等、急加速を行なうような
場合に生ずる加速スリップの防止は、運転者自身が加速
スリップを感知してアクセル操作を制御することによっ
て行なわれていた。

そこで近年、このような加速スリップを自助的に防止す
る制御装置が研究されており、その一つとして、車両の
運転状態に応じて燃料噴射量、点火時期等を制御すると
いった電子制御式のエンジン制御Ｉ］装置を用いて、加
速スリップが生じないように、即ち駆動輪トルクが路面
摩擦力を越えない程度にエンジントルクを低下するよう
制御するもの、例えば特開昭５８−３８３４７号公報に
記載の技術が考えられている。

上記のようにエンジントルクを低下するよう制御するこ
とにより駆動輪の空転が防止されるため、空転状態に於
ける駆動力より高い駆動力が得られ、雪道、凍結路、泥
津路等の低摩擦係数路面に於ける発進及び登板が容易と
なる。また駆動輪の空転が防止されることにより、駆動
輪が横抗力を失うことがなく、車両の尻振り、旋回など
の現象を防止でき良好なスリップ制御が確保される。

［本発明が解決しようとする問題点１ ところが、エンジン出力によって駆動されるエアコンを
搭載している車においては、エアコン駆動時に上記の如
くエンジントルクを低下するよう制御する手段により加
速スリップを防止するには問題がある。というのは、エ
ンジントルクが小さい状態でエアコンを駆動しようとす
ると、その小さいエンジントルクをエアコンの駆動に貸
してしまう為、エンジンに無理な負荷がかかり、ノッキ
ング、オーバーヒート、エンストあるいはもたつき等を
引き起こすことにもなる。

［問題を解決するための手段］ 本発明は、エンジン出力によって駆動されるエアコンを
搭載している車において、エアコン駆動時にエンジント
ルクを低下させる割合をエアコンを駆動している時に比
較して、小さくして上記問題を解消するものである。即
ら、本発明は、第１図の基本的構成図に示すように、 エンジンＭ１の出力によって駆動されるエアコンＭ２を
備えた車両に搭載され、 車両が加速されたかどうかを検出する車両加速検出手段
Ｍ３と、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段Ｍ４と、 上記車両加速検出手段Ｍ３によって加速と検出され、か
つ上記スリップ検出手段Ｍ４で駆動輪のスリップが検出
された場合、エンジントルクを低下させるトルク低下制
御を行なうエンジントルク制御手段Ｍ５と を備えた車両の加速スリップ制御装置において、さらに
上記エアコン作動時に上記トルク低下制御が行なわれて
いる場合、エンジントルク低下の時間及び／又はエンジ
ントルクの低下の量を小さくする補正を行なうエンジン
トルク補正手段Ｍ６と、 を備えたことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置
を要旨とする。

上記車両加速検出手段Ｍ３は車両が現在の速度よりスピ
ードを増そうとするのを検出するもので、車両の発進時
及び加速時を検出するものであり、例えばスロットル開
度を検知して加速があったものと検出するようにすると
か、あるいはアクセルの踏み込み量、吸入空気量等を検
知して加速があったものと検出するようにする。

上記スリップ検出手段Ｍ４は車輪速度に基づき駆動輪の
空転を検出するものであり、例えば駆動輪及び遊動輪の
車輪速度を夫々検出し、各車輪速度の速度差が所定値以
上となった場合を検出するとか、あるいは単に駆動輪の
車輪速度のみを検出して、その変化量が所定ｍ以上にな
った場合を検出するようにする。

上記エンジントルクシ１１１１手段Ｍ５は上記車両加速
検出手段Ｍ３及び上記スリップ検出手段Ｍ４に基づき加
速スリップが検出された場合に、加速スリップの発生す
るトルク以下にエンジントルクを低下させようと制御す
るものであり、加速スリップの発生を防止しようとする
ものである。

上記エンジントルク補正手段Ｍ６は、エンジン出力によ
って駆動されるエアコンの作動時にも工ンジン出力を適
正に保つようエンジントルク制御手段Ｍ５におけるエン
ジントルクの低下制御が行なわれている時間及び／又は
エンジントルクの低下の量を小さくするよう補正するも
のである。すなわち、エンジントルクの低下時間を小さ
くするよう補正してもよく、又、エンジントルクの低下
の量を小さくするよう補正してもよい。又、その相方を
補正するようにしても良い。その制御の方法は例えば点
火時期をＩＩＩ　ｌｉｔすればよく、又、燃料噴射量や
吸入空気量等を制御するようにしてもよい。

尚、エンジントルクを点火時期によって制御しようとす
る場合、その遅角量をエアコンの作動していない時の加
速スリップ時の点火遅角量θＡよりエアコンの作動に起
因する進角量θＢを差し引くことにより算出すればよく
点火時期θは次の式％式％ ここでθＸは通常の加速スリップのないエアコンの作動
していない場合の点火時期を表わす。又、遅角量を上記
点大遅角量θＡをあるー、定値にで除することにより陣
出してもよく、点火時期θは次の式で表わせる。

θ−θＸ−θＢ／に θＸは上記と同じものである。尚、Ｋは一定値であるが
、エンジンの回転数をパラメータとする関数としてもよ
い。

［作用］ すなわち、車両加速検出手段Ｍ３及びスリップ検出手段
Ｍ４により車両が急発進、若しくは急加速して加速スリ
ップを引き起こしたことを検出し、その加速スリップ時
にエンジントルク制御手段Ｍ５がエンジントルクを低下
するように作用し、スリップを防止するよう作用してい
る。しかしながら、エアコン作動時はエンジンにどうし
ても烈理な負荷がかかり、上記エンジントルク制御手段
Ｍ５によりエンジントルクを低下すると、ノッキング、
オーバーヒート、エンスト、あるいはもたつき等を引き
起こすことになる。そこでエンジントルク補正手段Ｍ６
が上記エンジントルクの低下の時間及び／又は低下の量
を小さくすることによりエンジンのもたつき等が起こる
限界以上のエンジントルクを供給するよう作用し、エア
コン作動時のエンジンの運転状態を良くする。

［実施例］ 以下に本発明を、実施例を挙げて図面と共に説明する。

まず第２図は本発明方法が適用される実施例の四すイク
ル四気筒内燃機関（エンジン）及びその、　周辺装置を
表わす概略系統図である。

１はエンジン、２はピストン、３は点火プラグ、４は排
気マニホールド、５は排気マニホールド４に備えられ、
排ガス中の残存酸素濃度を検出する酸素センサ、６は各
気筒に対してそれぞれ設けられ燃料を噴射する燃料噴射
弁、７は吸気マニホールド、７ａは吸気マニホールド７
の接続される吸気ボート、７ｂは吸気バルブ、８は吸気
マニホールド７に備えられ、エンジン本体１に送られる
吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、９はエンジン
１の冷Ｗ水温を検出する水温センサ、１０はスロットル
バルブ、１１はスロットルバルブ１０に連動し、スロッ
トル開度に応じた信号を出力するスロットルポジション
センサ、１２はスロットルバルブ１０を迂回する空気通
路であるバイパス路、１３はバイパス路１２の開口面積
を制御してアイドル回転数を制御するアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１４は吸入空気量を
測定するエアフロメータ、１５は吸入空気を浄化するエ
アクリーナをそれぞれ表わしている。

また、１６は点火コイルを備え点火に必要な高電圧を出
力するイグナイタ、１７は困示していないクランク軸に
連動し上記イグナイタ１６で発生した高電圧を各気筒の
点火プラグ３に分配供給するディストリビュータ、１８
はディストリビュータ１７内に取り付けられ、ディス１
−リビュータ１７の１回転、即ちクランク軸２回転に２
４発のパルス信号（クランク角信号）を出力する回転角
センサ、１９はディストリビュータ１７の１回転に１発
のパルス信号を出力する気筒判別レンサ、２０Ｇ、を電
子制御回路、２１はエンジン１にて発生された動力を駆
動輪に伝達する図示しないプロペラシャフトに設けられ
、駆動輪の回転に応じた信号を出力する車速センサをそ
れぞれ表わしている。

更に２２はエンジン冷間時に、スロットルバルブを迂回
して流れる空気の通路、即ちファーストアイドル用バイ
パス路、２３はファーストアイドル用バイパス路２２を
通る空気量を制御するエアバルブを夫々示しており、エ
アバルブ２３はエンジン冷間時に暖機運転に必要なエン
ジン回転数を確保するために７１−ストアイドル用バイ
パス路２２を開くように作動する。そして２４はエアコ
ンであり、その駆動スイッチの信号が電子制御回路２０
に入力されている。

次に第３図は電子制御回路２０のブロック図を表わして
いる。

３０は各センサより出力されるデータをｌｌｉｌＩｍプ
ログラムに従って入力及び演算すると共に、燃料噴射弁
６、イグナイタ１６等の各種装置を作動制御するための
処理を行うセントラルプロセシングユニット（ＣＰＬＪ
）、３１は前記制御プログラムや点火進角演算のための
マツプ等のデータが格納されるリードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）、３２は電子制御回路２０に入力されるデータや
演算制御に必要なデータが一時的に読み書きされるラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３３は図示せぬキース
イッチがオフされても以後のエンジン作動に必要なデー
タ等を保持するよう、バッテリによってバックアップさ
れたバックアップランダムアクセスメモリ（バックアッ
プＲＡＭ）、３４は図示していない入力ボートや必要に
応じて設けられる波形整形回路、各センサの出力信号を
ＣＰＵ３０に選択的に出力するマルチプレクサ、アナロ
グ信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器、等が幅
えられた入力部をそれぞれ表わしている。３５は図示し
ていない入力ボート等の他に出力ボートが設けられその
他必要に応じて燃料噴射弁６、イグナイタ１６等をＣＰ
Ｕ３０の制御信号に従って駆動する駆動回路等が備えら
れた入・出力部、３６は、ＣＰＵ３０１ＲＯＭ３１　等
（７）各Ｊｌ及び入力部３４、入・出力部３５を結び各
データが送られるパスラインをそれぞれ表わしている。

以上の如き構成からなる本実施例のエンジン制御装置に
おいては、上記各センサからの検出信号に基づき、運転
状態に応じて燃料噴ＤＡ量、点火時期等がＩＩＩＩｌＮ
されることとなるのであるが、次に本発明にかかる主要
な処理である加速スリップの検出及びそれに伴うエアコ
ン使用時のエンジントルクの制御について第４図ないし
第６図に示すフローチャートに沿って説明する。尚、本
実施例においては加速スリップ時にエンジントルクを抑
制する手段として点火時期を制御するものとする。

まず第４図５は駆動輪の回転に応じて車速センサ２１か
ら出力される信号（以下、車速パルスという。）入力毎
に実行される加速スリップの検出処理を表わしている。

処理が開始されると、まずステップ１０１にて前回の処
理から今回の処理までの時間間隔、つまり車速パルスの
時間間隔Ｔｎを算出する処理がなされ、続くステップ１
０２に移行する。そしてステップ１０２においては、前
回の処理にて求められた車速パルスの時間間隔Ｔ（ｎ−
１＞と今回上記ステップ１０１にて求められた時間間隔
Ｔｎとから駆動輪車輪速度の変化量αを次式 ％式％） より求め、続くステップ１０３に移行する。

ステップ１０３においては、上記変化量αが予め設定さ
れた設定値に１より小さいか否かの判定を実行する。そ
してα＜Ｋｌの場合、つまり車輪速度が急激に上昇し、
車速パルスの時間間隔Ｔｎが急に小さくなった場合には
加速スリップが生じたものと判断して続くステップ１０
４に移行し、一方α≧に１の場合には加速スリップは生
じていないと判断してステップ１０６にて遅角制０１１
の許可フラグＦθをクリアして本ルーチンの処理を終え
る。

上記ステップ１０３にて加速スリップが生じたものと判
断され、ステップ１０４の処理が実行されると、後述の
点火時期遅角制御の実行を許可する許可フラグＥθをセ
ットする。そしてステップ１０５に移行し、現時点、つ
まり加速スリップが検知された時点でのエンジン回転数
Ｎｅをパラメータとする第７図に示す如きマツプＡある
いは演算式により後述の点火時期遅角制御で用いられる
点火遅角量θａを算出し、本ルーチンの処理を終える。

尚、本ルーチンの処理は上記変化量αが設定値に１より
小さいかの判定を実行することにより本発明の車両加速
検出手段により加速と検出する条件、及びスリップ検出
手段により駆動輪のスリップを検出する条件を満たした
こととなる。

次に第５図は、点火遅角量を設定する処理を表わし、車
輪速度に基づき車両の加速スリップを検出した際にエア
コンが作動しているか否かの作動状態に対してエンジン
トルクを制御する為の点火遅角量を算出するフローチャ
ートである。

処理が開始されると、まずステップ２０１にて前記第４
図の加速スリップ検出処理により加速スリップが検出さ
れ、ステップ１０４にてセットされる遅角制御の許可フ
ラグＦθがセット状態であるか否かの判定を実行する。

そして許可フラグＦθはセットされておらず、クリア状
態である場合にはそのまま本点火遅角量算出処理を終え
次の処理へ移る。一方、Ｆθがセット状態である場合は
続くステップ２０２に移行する。そしてステップ２０２
ではエアコン２４が作動しているか否かの判断を実行す
る。エアコン２４は作動していることを示す駆動スイッ
チの信号等を電子制御回路２０に送信しており、その判
定を実行する。そしてエアコンの作動していない場合に
はつづくステップ２０３の点火遅角量の算出を実行する
。点大遅角量Δθは、通常の運動時より遅角してエンジ
ントルクを抑制して加速スリップを防止するもので本エ
アコンの作動していない場合は以下の式で表わす。

Δθ−θａ θａはエンジンの回転数によって変化する遅角間で上記
第４図ステップ１０５で求めたものである。

一方、エアコンの作動している場合にはステップ２０４
に処理が移行する。ステップ２０４はエアコン作動時の
点火遅角量の算出を実行する。この場合の点火遅角量は
ステップ２０３で算出した点火遅角量に対してエアコン
の作動に起因する補正を与えることにより求められる。

点火遅角量Δθは以下の式で表わすことができる。

Δθ−θａ−θｅ θｅはエアコン使用時のエンジントルクの低下の量を小
さくする為の遅角量の補正値でここでは一定値とする。

上記ステップ２０３もしくはステップ２０４の実行が終
わると本ルーチンの処理を終了し次の処理へ移る。

次に第６図は、従来より実行されている燃料噴射量制御
、点火時期制御性一連のエンジン制御の一つとして実行
され、加速スリップが検知された場合に点火時期を遅角
してエンジン出力を抑υ１するための処理を表わすフロ
ーチャートであり、順を追って説明する。

処理が開始されると、まずステップ３０１にて前記第４
図の加速スリップ検知処理により加速スリップが検知さ
れ、ステップ１０４にてセットされる遅角制御の許可フ
ラグＦθがセット状態であるか否かの判定を実行する。

そして許可フラグＦθはセットされておらず、クリア状
態である場合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ
移り、一方許可フラグＦθがセット状態である場合には
次ステツプ２０２に移行する。

ステップ３０２の点火時期補正処理とは前記第５図にお
けるステップ２０３もしくはステップ２０４にて求めら
れた点大遅角量Δθにより図示しないし公知のルーチン
にてエンジンの運転状態に基づき求められた点火時期を
遅角し、加速スリップを抑制できる程度にエンジントル
クを制御するものである。

次に上記制御プログラムによる動作を、第８図（イ）及
び第８図（ロ）に従い説明する。

第８図（イ）は車速センサ２１から出力される車速パル
スの変化及び遅角量△θを示すタイムチャートであって
、図に示す如く、車速パルスの時間間隔がＴ（ｎ−１）
からＴｎへと急激に変化し、（Ｚ　（−Ｔｎ／Ｔ　（ｎ
　−１）　）　＜Ｋｌ　トなツタ時点ｔ１からα＞Ｋ１
となる時点ｔ２までの間、点火時期の遅角量がエアコン
作動時はθａ−θｅ、工アコンが作動していない時はθ
ａに設定され、点火時期が遅角されることとなる。そし
て第８図（ロ）によるとエアコンが作動していない時の
点火時期は例えばθ１からθ３に遅角量Δθ（θａ）だ
け遅角されると、エンジントルクＰがＰｌからＰ３に抑
制され加速スリップが防止される。又、エアコン作動時
の点火時期は例えばθ１からθ２に遅角量Δθ（−θａ
−θｅ）だけ遅角されると、工′ンジントルクＰがＰｌ
からＰ２に抑制される。

すなわちＰ２はＰ３よりも大きなものとなる。これはエ
アコンの作動による負荷に耐えつるよう加速スリップ時
のエンジントルクをＰ３からＰ２へ引きあげている。

上記点火時期補正処理が実行されると、本遅角制御処理
は終了する。

以上、本発明の第一の実施例の説明をして来たが、処理
手順はまず加速スリップ検出処理を実行し、続いて遅角
量算出処理を実行し、更に続いて遅角制御処理を実行し
第１回目の処理が完了する。

続いて車速センサ２１から次の車速パルスが検知される
と、２回目の処理が実行されるこことなる。

尚、毎回車速パルスの検知のたびに上記第４図から第６
図までの処理を実行するのではなくある定められた複数
回の車速パルスを検知するごとに上記第４図から第６図
までの１回の処理を実行するようにしてもよい。

尚、本実施例においては車輪速度から加速であること、
スリップしたということを検知して、エアコンの作動時
において、点火時期の遅角制御によりエンジントルクを
制御しようとするものであり、容易に点火時期の遅角量
を小さくすることができ、その結果、エンジントルクを
適切な最に低下することができ、加速スリップ防止の働
きをすると共に、エンジンのもたつき等のトラブルを防
止することができる。

尚、本実施例においては、遅角量Δθを算出する際に必
要なエアコンの作動していない時の遅角量θａを加速ス
リップを検知した時点でのエンジン回転数Ｎｅをパラメ
ータとして求めるようにしているので、加速スリップの
程度に応じて遅角量Δθを設定することが出来、エンジ
ントルクを加速スリップの程度に対応して良好に制御す
ることができる。又、本実施例の場合、エアコン作動時
のエンジントルクの低下の量を小さくする為の遅角量の
補正値θｅを一定の値としているが上記θａと同様にエ
ンジン回転数Ｎｅをパラメータとして求めるようにして
も良く、より加速スリップの程度に応じた遅角量Δθを
得ることができる。

続いて、本発明の第二の実施例を図面と共に説明する。

本実施例の四すイクル四気筒内燃機関（エンジン）及び
その周辺装置を表わす概略系統図は第１実施例と同じで
第２図に示される。次に本発明にかかる主要な処理であ
る加速スリップの検出及びそれに伴うエアコン使用時の
エンジントルクの制御について第９図ないし第１１図に
示すフローチャートに沿って説明する。尚、本実施例に
おいては加速スリップ時にエンジントルクを制御する手
段として点火時期を制御するものとし、この制御の時間
をエアコン使用時に短くするものである。

まず第９図は第一実施例の第４図と同じ働きを示す加速
スリップ検出処理であり、第４図のステップ１０１、ス
テップ１０２、ステップ１０３、ステップ１０４、ステ
ップ１０５は夫々、第４図のステップ４０１、ステップ
４０２、ステップ４ｏ３、ステップ４０６、ステップ４
０７に対応して同じ処理を実行する。

ステップ４０４は前回の遅角制御の許可フラグＦθをセ
ットした直前の時刻からＫＯ時間経過したかどうかを判
断するもので現在の時刻Ｔ３と、前回の遅角制御の許可
フラグＦθをセットした直前の時刻Ｔ４との差がＫＯ以
上かどうかを比較している。尚、上記Ｔ４は次ステツプ
４０５で設定されるものであるが、初期設定時には、ク
リアされている。又、ＫＯはあらかじめ設定された設定
値である。ここでＴ３−７４≧ＫＯの場合はステップ４
０５に処理が移行する。ステップ４０５では現時刻Ｔ３
をＴ４に代入する処理が実行されステップ４０６、ステ
ップ４０７へ処理が移行される。ステップ４０６、ステ
ップ４０７において遅角制御の許可フラグＦθがセット
さ棧、Ｎｅをパラメータとして点火遅角量θａが算出さ
れる。一方Ｔ３−７４　＜ＫＯの場合、本ルーチンを終
了し、次の処理へ移る。すなわち本処理ルーチンはたと
え毎回車速パルスが入力され加速スリップが検出されよ
うと、前回の加速スリップが検出された印しである遅角
制御の許可フラグＦθがセットされてからＫＯ時間経過
していなければ、Ｅθがセットされないようになってい
る。

他方ステップ４０３でα≧に１と判断された場合は、ス
テップ４０８に処理が移行して遅角Ｉ制御の許可フラグ
Ｆθ及び後述第１１図の遅角制御が実行中であるか否か
を示すフラグＦｔをクリアし、本加速スリップ検出処理
を終了する。

次に箸１０図は第一実施例の第５図と処理が似かよって
いるもので点火進角制御の時間を設定する処理を表わす
フローチャートである。

ステップ５０１は第５図のステップ２０１と同じもので
遅角制御の許可フラグＦθがセット状態であるか否かの
判断を実行する。そして許可フラグＦθがセットされて
いない場合にはそのまま本点火遅角量算出処理を終え次
の処理へ移る。一方Ｆθがセットされている場合は続く
ステップ５０２に移行する。ステップ５０２ではステッ
プ４０７で求めたエンジン回転数Ｎｅをパラメータとす
る点火遅角量θａをΔθとして設定し、ステップ５０３
に移行する。ステップ５０３は第５図のステップ２０２
と同じものでエアコン２４が作動しているか否かの判断
を実行する。エアコン２４が作動しているものと判断さ
れる場合、ステップ５０４に処理が移行し、遅角してい
るエンジン１ｌＪ１１１］を行なう時間Ｋを設定する。

Ｋはエアコン作動時の遅角している時間としてＫｅを代
入する。一方エアコン２４が作動していない場合は、ス
テップ５０５に処理が移行し、エアコンを作動しない場
合の適正な遅角制御時開ＫａがＫに代入される。

以上ステップ５０４もしくはステップ５０５の実行が終
わると本ルーチンの処理を終了し次の処理へ移る。

次に第１１図は、従来より実行されている燃料噴射量制
御、点火時期側−等一連のエンジン制御の一つとして実
行され、加速スリップが検知された場合に点火時期を遅
角してエンジン出力を抑制するための制御プログラムを
表わすフローチャートである。

処理が開始されると、まずステップ６０１にて前記第９
図の加速スリップ検知処理により加速スリップが検知さ
れ、ステップ４０６にてセットされる遅角制御の許可フ
ラグＦθがセット状態であるか否かの判定を実行する。

そして許可フラグＦθはセットされておらず、クリア状
態である場合にはそのまま本遅角制御を終え次の処理へ
移り、一方許可フラグＦθがセ′ット状態である場合に
は次ステツプ６０２に移行する。

ステップ６０２においては、後述する処理により、加速
スリップが検知されて初めて点火時期の遅角制御が実行
される時にセットされ、遅角制御　。

を終了する時点でクリアされるフラグＦｔがクリア状態
であるか否かの判定を実行する。ここでは加速スリップ
が検知されてから、本遅角制御が初めて実行されたもの
として話を進めると、フラグＦｔは、前回の遅角制御終
了時にクリアされてからそのままの状態であるので、本
ステップ６０２においてはｒＹＥｓＪと判定され、続く
ステップ６０３に移行する。

ステップ６０３においては、現時点つまり遅角制御の開
始時点での時刻Ｔ１を７リーランニングタイマ等より読
み出してＲＡＭ３２の所定のエリア内に格納し、続くス
テップ６０４に移行する。

そしてステップ６０４においては上記フラグＦｔをセッ
トして、次回の処理のために遅角制御が実行中である旨
を指示する処理を実行する。

このように許可フラグＦθがセットされ、初めて本遅角
制御が実行されると、ステップ６０１ないしステップ６
０４の処理を実行し、続くステップ６０５の点火時期補
正処理を実行して木理角制御処理を一旦終了する。ここ
でステップ６０５の点火時期補正処理とは、前記第１０
図におけるステップ５０２にて求められた点火遅角量Δ
θにより図示しない公知のルーチンにてエンジンの運転
状態に基づき求められた点火時期を遅角し、加速スリッ
プを抑制できる程度にエンジントルクを制御するもので
あり、この動作については後に詳しく説明する。

次に−ＨフラグＦｔがセットされ、ステップ６０５にお
ける点火時期の補正処理が実行されてから、本遅角制御
に処理が移ってくると、今度はステップ６０２にて「Ｎ
Ｏ」と判定されステップ６０６が実行されることとなる
。そしてステップ６０６においては、現時点での時刻Ｔ
２を読み出し、続くステップ６０７にてこの時刻Ｔ２と
ステップ６０３の処理にて既に読み込まれている時刻Ｔ
１とから、本遅角制ｗ開始後の経過時間Ｔｍを次式％式
％ より算出する。

次にステップ６０８においては上記ステップ６０７にて
算出された経過時間Ｔｍと前記第１０図のステップ５０
４もしくはステップ５０５にて設定された時間にとの大
小比較により、本遅角制御処理が開始されてから設定時
間に以上経過したか否かを判定し、Ｔｍ＜’ｌ（の場合
にはステップ６０５に移行して点火時期の補正処理を実
行する。一方、７ｍ≧にの場合には続くステップ６０９
に移行して遅角制御の許可フラグＦθ及び遅角制御が実
行中であるか否かを示すフラグＦｔをクリアし、本遅角
制御処理を終了する。

以上、本発明の第二の実施例の説明をして来たが、処理
手順を説明すると、まず加速スリップ検出処理を実行し
、続いて遅角時間算出処理を実行し、更に続いて遅角制
御処理を実行し第１回目の処理が完了する。続いて車速
センサ２１から次の車速パルスが検知されると、２回目
の処理が実行されることとなるが、前回の加速スリップ
を検出してからＫＯ時間以上経過していないと２回目の
遅角量−が実行されないようになされている。尚、本実
施例の遅角制御時間）（ａもしくはＫｅはＫＯより充分
に小さなものである。

次に上記制御プログラムによる動作を、第１２図（イ）
及び第１２図（ロ）に従い説明する。

第１２図（イ）は車速センサ２１から出力される車速パ
ルスの変化及び遅角量Δθを示すタイムチャートであっ
て、図に示す如く、車速パルスの時間間隔がＴ（ｎ−１
＞からＴｎへと急激に変化し、ａ　（−Ｔｎ／Ｔ　（ｎ
−１）　）　＜Ｋｌとなった時点ｔ１から前記第１０図
のステップ５０４もしくはステップ５０５にて設定され
た時間に以上経過するまでの間、点火時期が遅角される
こととなる。尚、上記時間にはエアコンが作動している
場合にはＫｅを、エアコンが作動していない場合にはｌ
（ａを設定している。この場合ＫａとＫｅとはＫａ＞Ｋ
ｅの関係がある。すなわちエアコン作動時は、エアコン
が作動していない時に比べて点火時期遅角制御を実行し
ている時間を短くしている。

又、上記ｔ１時よりＫａもしくはＫｅの時間、第１回目
の点火時期遅角制御が実行されるのであるが、仮に加速
がそれ以降も継続する場合１１時よりＫＯ時間ずつ経過
後第２回目以降の点火時期遅角制御が実行される。そし
て第１２図（ロ）に示すように、点火時期θが例えばθ
１からθ２にΔθだけ遅角されるとエンジン出力ＰがＰ
ｌがらＰｌに抑制され、加速スリップが防止されるよう
になる。

本第二の実施例においては、上述したように加速スリッ
プを検知した際のエアコン作動時の点火時期遅角制御の
実行時間を、エアコンが作動していない時よりも短くし
ている。そうすることにより、エアコン使用時において
制御時間が長過ぎてエンジン出力が抑えられてエンジン
のもたつき等のトラブルが発生することもなく、加速ス
リップを防止することができる。

点火時期制御の実行時間はエアコンが作動しているか否
かにより値を変えているのであるが各々一定の予め決め
られた値である。しかしながら時間Ｋを加速スリップを
検知した時点のエンジン回転数をパラメータとして求め
るようにしてもよい。

すなわちエンジン回転数が大きい程加速スリップの程度
も大きく、加速スリップを制御するためには処理時間を
長くするようにすることになる。

尚、本発明の第１の実施例及び第２の実施例共、加速ス
リップを駆動輪車輪速度の変化最から検知するようにし
ているので、従来より用・いられている車速センサから
の出力信号をそのまま使用することができ、従動輪の車
輪速度を検出するために複数のセンサを設ける必要がな
い。

次に本発明の第三の実施例を第１３図によって説明する
。

第１３図は本実施例の加速スリップの検出処理の手順を
表わすフローチャートであり、第１実施例もしくは第２
実施例と比較してスリップ検出手段及び車両加速検出手
段に特徴を持ち、他の処理は第１実施例もしくは第２実
施例と同様である。

以下に順を追って説明をする。

処理が開始されると、まずステップ７０１においてスロ
ットル開度Ｓが検出される。スロットル開度Ｓはスロッ
トルポジションセンサからの信号に基づき求められる。

そして、続いてステップ７０２において上記検出された
スロットル開度Ｓが予め設定された所定値に２より大き
いかどうかを判断する。Ｓ＜Ｋ２の場合は車両が加速さ
れなかったものとしてそのまま本ルーチンの処理を終え
る。一方Ｓ≧に２の場合はステップ７０３に処理が移行
する。そして、ステップ７０３においては、駆動輪車速
センサにより駆動輪の車速パルスの時間間隔Ｔｎ１を算
出する。続いてステップ７０４においては、遊動輪車速
センサにより′ｌｔ１動輪の車速パルスの時間間隔Ｔｎ
２を算出する。続いてステップ７０５においては上記ス
テップ７０３で算出したパルスの時間間隔Ｔｎ１より、
その間の駆動輪の平均速度ＶＡ　　を求める。続いてス
テップ７０６においては、上記ステップ７０４で算出し
たパルスの時間間隔Ｔｎ２より、その間の遊動輪の平均
速度Ｖ、を求める。続いてステップ７０７においては、
ステップ７０５及びステップ７０６で求めた速度の差Ｖ
、−Ｖ、を算出する。

続くステップ７０８においてはステップ７０７で算出し
たＶ、−Ｖ、を予め設定された設定値に３より小さいか
否かの判定を実行する。そしてＶ＾−ｖ６　≧に３の場
合、つまり駆動輪と遊動輪との速度差が特に大きい場合
には加速スリップが生じたものと判断して続くステップ
７０９に移行する。一方ＶＡ　　　Ｖｅ　　＜　Ｋ　３
の場合には加速スリップは生じていないと判断してその
まま本ルーチンの処理を終える。

上記ステップ７０８にて加速スリップが生じたものと判
断され、ステップ７０９の処理が実行されると、後述の
点火時′＃Ｕ遅角制御の実行を許可する許可フラグＦθ
をセットする。そしてステップ７１０に移行し、現時点
、つまり加速スリップが検知された時点でのエンジン回
転数Ｎｅをパラメータとして点火時期遅角制御で用いら
れる点火遅角量θａを算出し、本ルーチンの処理を終え
る。

以上説明したように本実施例においては車速センサが駆
動輪のものと遊動輪のものとがあり、それらの車速を検
知し、相方の車速差を算出し、その車速差よりスリップ
を判定しており、又、スロットル開度を検知することに
より車両が加速されたかどうかを検出するようになされ
ており、実際　。

に車輪のスリップを検知し、又車両を加速しているのを
検知しているので正確にかつ、容易に車両加速検出手段
とスリップ検出手段の働きを行なうことができる。

［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の車両加速スリップ制御装置
によれば、エアコン作動時に車両加速スリップが検出さ
れた場合に、エアコンが作動していない時のトルクの低
下の制御の継続時間及び／又はエンジントルクの低下の
同を小さくするようにしているので、エアコン作動時に
おいて十分な加速スリップを防止できるとともに、エン
ジンのノッキング、オーバーヒート、エンストあるいは
もたつき等の１−ラブルを防止することができる。

又、エンジントルクの低下の量を小さくしていることは
、エンジントルクのムダな損失を防いで、効率良いエン
ジン出力を得ることに寄与するので、燃料の節約にもな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第８図は本発明の第一実施例を示し、第２図は本発明
方法が適用された車両のエンジン及びその周辺装置を表
わす概略系統図、第３図は電子制御回路２０を表わすブ
ロック図、第４図は加速スリップの検知処理を表わすフ
ローチャート、第５図は点火時期の遅角量算出処理を表
わすフローチャート、第６図は点火時期の遅角制御を表
わすフローチャート、第７図は点火遅角量Δθを求める
際に用いられるエンジン回転数Ｎｅをパラメータとした
マツプＡを表わすグラフ、第８図（イ）は車速パルス及
び遅角量を表わすタイムチャート、第８図（ロ）は点火
時期θとエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフであり
、 第９図ないし第１２図は本発明の第二実施例を示し、第
９図は加速スリップの検知処理を表わすフローチャート
、第１０図は点火時期の遅角ｕｌｔ［１時間の算出処理
を表わすフローチャート、第１１図は点火時期の遅角制
御を表わすフローチャート、第１２図（イ）は車速パル
ス及び遅角量を表わすタイムチャート、第１２図（ロ）
は点火時期θとエンジン出力Ｐとの関係を表わすグラフ
であり、第１３図は本発明の第三実施例を示し、加速ス
リップの検出処理を表わすフローチャートである。 １・・・エンジン ２０・・・電子制御回路 ２１・・・車速センサ ２４・・・エアコン

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力によって駆動されるエアコンを備えた車
   両に搭載され、 車両が加速されたかどうかを検出する車両加速検出手段
   と、 駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 上記車両加速検出手段によって加速と検出され、かつ上
   記スリップ検出手段で駆動輪のスリップが検出された場
   合、エンジントルクを低下させるトルク低下制御を行な
   うエンジントルク制御手段とを備えた車両の加速スリッ
   プ制御装置において、さらに上記エアコン作動時に上記
   トルク低下制御が行なわれている場合、エンジントルク
   低下の時間及び／又はエンジントルクの低下の量を小さ
   くする補正を行なうエンジントルク補正手段と、を備え
   たことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置。 ２　上記エンジントルク補正手段が、点火時期をエアコ
   ンの作動していない場合の点火遅角量よりエアコンの作
   動の為の進角量を差し引くことにより求め、エンジント
   ルクの低下量を小さくする補正を行なう特許請求の範囲
   第１項記載の車両の加速スリップ制御装置。 ３　上記エンジントルク補正手段が、点火時期を、エア
   コンの作動していない場合の点火遅角量をある一定値で
   除することにより求め、エンジントルクの低下量を小さ
   くする補正を行なう特許請求の範囲第１項記載の車両の
   加速スリップ制御装置。