JPH0459454B2 - - Google Patents
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- JPH0459454B2 JPH0459454B2 JP59006919A JP691984A JPH0459454B2 JP H0459454 B2 JPH0459454 B2 JP H0459454B2 JP 59006919 A JP59006919 A JP 59006919A JP 691984 A JP691984 A JP 691984A JP H0459454 B2 JPH0459454 B2 JP H0459454B2
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- slip
- wheel speed
- fuel
- control
- engine
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Links
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両用スリツプ防止装置に関し、特に
触媒コンバータ内の触媒温度に応じてスリツプ制
御の状態を変更できるようにした車両用スリツプ
防止装置に関する。
触媒コンバータ内の触媒温度に応じてスリツプ制
御の状態を変更できるようにした車両用スリツプ
防止装置に関する。
［従来技術］
従来、自動車の駆動輪速度と従動輪速度とを検
出し、両輪速度の差によつて加速時における駆動
輪のスリツプ状態を判断し、スリツプ状態にある
と判断されるとき、駆動用エンジンへの燃料供給
を低減または遮断して駆動輪に伝達されるエンジ
ントルクを抑制することにより、あるいはエンジ
ンの点火時期を遅角側へ制御することによつてエ
ンジントルクを低減することにより、駆動輪のス
リツプを防止する装置等が提案されている。
出し、両輪速度の差によつて加速時における駆動
輪のスリツプ状態を判断し、スリツプ状態にある
と判断されるとき、駆動用エンジンへの燃料供給
を低減または遮断して駆動輪に伝達されるエンジ
ントルクを抑制することにより、あるいはエンジ
ンの点火時期を遅角側へ制御することによつてエ
ンジントルクを低減することにより、駆動輪のス
リツプを防止する装置等が提案されている。
しかしながら、前者の手法を用いたスリツプ防
止装置では、スリツプ制御が頻繁に行なわれるよ
うな時にエンジンへの燃料供給の遮断や急激な減
量制御が繰返し行なわれるため、燃料供給量の不
足等によりエンジンのシリンダ内の燃焼状態が悪
化して、未燃ガスが排出されることがあり、この
未燃ガスが触媒コンバータ内で酸化反応を起こし
て発熱するという問題があつた。この為、排気管
や触媒コンバータが異常加熱されて、排気浄化性
能に劣化をきたしたり、場合によつては損傷に至
るという可能性があつた。このことは、エンジン
トルクを点火時期制御によつて制御する場合に
も、燃焼不良により未燃ガスが排出されることが
あり、同様に問題となつていた。
止装置では、スリツプ制御が頻繁に行なわれるよ
うな時にエンジンへの燃料供給の遮断や急激な減
量制御が繰返し行なわれるため、燃料供給量の不
足等によりエンジンのシリンダ内の燃焼状態が悪
化して、未燃ガスが排出されることがあり、この
未燃ガスが触媒コンバータ内で酸化反応を起こし
て発熱するという問題があつた。この為、排気管
や触媒コンバータが異常加熱されて、排気浄化性
能に劣化をきたしたり、場合によつては損傷に至
るという可能性があつた。このことは、エンジン
トルクを点火時期制御によつて制御する場合に
も、燃焼不良により未燃ガスが排出されることが
あり、同様に問題となつていた。
［発明の目的］
本発明は、上記の問題点に鑑みなされたもの
で、スリツプ制御時にエンジンの燃焼状態の悪化
により生じる排気管や触媒コンバータの異常加熱
を防止して、これらの性能劣化や損傷を防止し得
る車両用スリツプ防止装置を提供することを目的
とするものである。
で、スリツプ制御時にエンジンの燃焼状態の悪化
により生じる排気管や触媒コンバータの異常加熱
を防止して、これらの性能劣化や損傷を防止し得
る車両用スリツプ防止装置を提供することを目的
とするものである。
［発明の構成］
かかる目的を達成する為になされた本発明の構
成は、第１図に図示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M1
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段M2
と、 エンジンM3より駆動輪M4に伝達されるエンジ
ントルクを制御するトルク制御手段M5と、 車両の加速時に、前記駆動輪速度と従動輪速度
から前記駆動輪M4のスリツプ状態を判断し、ス
リツプ状態の時、前記トルク制御手段M5を制御
してスリツプ制御を行なうスリツプ制御手段M6
と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 前記エンジンM3の排気管M7に設けられた触媒
コンバータM8内の触媒の温度を検出する触媒温
度検出手段M9を備えるとともに、 前記スリツプ制御手段M6が、該触媒温度検出
手段M9によつて検出された触媒温度が所定温度
より高いとき、スリツプ制御の実行を抑制するこ
とにより未燃ガスの排出を抑制するよう構成され
たことを特徴とする車両用スリツプ防止装置を要
旨としている。
成は、第１図に図示する如く、 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段M1
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段M2
と、 エンジンM3より駆動輪M4に伝達されるエンジ
ントルクを制御するトルク制御手段M5と、 車両の加速時に、前記駆動輪速度と従動輪速度
から前記駆動輪M4のスリツプ状態を判断し、ス
リツプ状態の時、前記トルク制御手段M5を制御
してスリツプ制御を行なうスリツプ制御手段M6
と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 前記エンジンM3の排気管M7に設けられた触媒
コンバータM8内の触媒の温度を検出する触媒温
度検出手段M9を備えるとともに、 前記スリツプ制御手段M6が、該触媒温度検出
手段M9によつて検出された触媒温度が所定温度
より高いとき、スリツプ制御の実行を抑制するこ
とにより未燃ガスの排出を抑制するよう構成され
たことを特徴とする車両用スリツプ防止装置を要
旨としている。
［作用］
このように構成された本発明の車両用スリツプ
防止装置では、スリツプ制御手段M6は車両の加
速時に、駆動輪速度検出手段M1が検出した駆動
輪速度と、従動輪速度検出手段M2が検出した従
動輪速度とから駆動輪M4のスリツプ状態を判断
する。そして、更にスリツプ制御手段M6は、ス
リツプ状態の時、トルク制御手段M5を制御して
スリツプ制御を行なう。このため加速スリツプの
発生を防止することができる。
防止装置では、スリツプ制御手段M6は車両の加
速時に、駆動輪速度検出手段M1が検出した駆動
輪速度と、従動輪速度検出手段M2が検出した従
動輪速度とから駆動輪M4のスリツプ状態を判断
する。そして、更にスリツプ制御手段M6は、ス
リツプ状態の時、トルク制御手段M5を制御して
スリツプ制御を行なう。このため加速スリツプの
発生を防止することができる。
スリツプ制御を行うためにトルク制御手段M5
を制御すると、これに伴つてエンジンM3の燃焼
状態が悪化し、未燃ガスが排出される。そして未
燃ガスが排出されると、この未燃ガスが触媒コン
バータM8で酸化反応を起こし触媒温度が上昇す
ることがある。そこで、スリツプ制御手段M6は
触媒温度検出手段M9が検出した触媒温度が所定
温度より高くなつたとき、スリツプ制御の実行を
抑制する。
を制御すると、これに伴つてエンジンM3の燃焼
状態が悪化し、未燃ガスが排出される。そして未
燃ガスが排出されると、この未燃ガスが触媒コン
バータM8で酸化反応を起こし触媒温度が上昇す
ることがある。そこで、スリツプ制御手段M6は
触媒温度検出手段M9が検出した触媒温度が所定
温度より高くなつたとき、スリツプ制御の実行を
抑制する。
車両の加速時にスリツプ制御の実行を抑制する
と、エンジンM3の燃焼状態が良好になり、未燃
ガスの排出が抑制される。これに伴つて触媒コン
バータM8内の触媒温度が低下するので、触媒コ
ンバータM8が異常加熱するのを防止することが
できる。
と、エンジンM3の燃焼状態が良好になり、未燃
ガスの排出が抑制される。これに伴つて触媒コン
バータM8内の触媒温度が低下するので、触媒コ
ンバータM8が異常加熱するのを防止することが
できる。
以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明
する。
する。
［実施例］
第２図は車両用スリツプ防止装置全体の概略構
成図である。図において、１は車両の駆動輪１ａ
の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段として
の駆動輪速度センサ、２は従動輪２ａの回転速度
を検出する従動輪速度検出手段としての従動輪速
度センサであつて、それぞれ例えば、ピツクアツ
プコイルを使用した電磁式回転センサが使用さ
れ、車輪の回転速度に応じた周波数信号を出力す
る。３は４気筒４サイクルエンジン４の排気管５
に接続された触媒コンバータ６に設置され、排気
ガス温度を検出する触媒温度検出手段としての排
気温センサで、例えばサーミスタ式の温度センサ
が使用され、排気温に応じたレベルのアナログ電
圧信号を出力する。１４は燃料噴射量制御装置で
あつて、図示しない燃料圧送ポンプよりの燃料供
給をうけて、エンジン４への燃料の供給量（燃料
噴射量）の制御を行なう。燃料噴射量制御装置１
４は、エンジン４への吸入空気量に応じて、エン
ジン４のインテークマニホールド４ａに設置され
た燃料噴射弁４ｂの開弁時間を電磁的に制御し、
燃料噴射量を制御するよう構成されている。燃料
噴射量制御装置１４は、後述の制御回路１５に接
続されており、通常の燃料噴射量の制御を行なう
とともに、制御回路１５からの制御信号として燃
料遮断信号を入力した場合には、燃料噴射の停止
（燃料遮断）を行なうよう構成されている。この
燃料噴射量制御装置１４は、燃料噴射量を制御す
ることによりエンジントルク、つまり車両の駆動
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成して
いる。
成図である。図において、１は車両の駆動輪１ａ
の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段として
の駆動輪速度センサ、２は従動輪２ａの回転速度
を検出する従動輪速度検出手段としての従動輪速
度センサであつて、それぞれ例えば、ピツクアツ
プコイルを使用した電磁式回転センサが使用さ
れ、車輪の回転速度に応じた周波数信号を出力す
る。３は４気筒４サイクルエンジン４の排気管５
に接続された触媒コンバータ６に設置され、排気
ガス温度を検出する触媒温度検出手段としての排
気温センサで、例えばサーミスタ式の温度センサ
が使用され、排気温に応じたレベルのアナログ電
圧信号を出力する。１４は燃料噴射量制御装置で
あつて、図示しない燃料圧送ポンプよりの燃料供
給をうけて、エンジン４への燃料の供給量（燃料
噴射量）の制御を行なう。燃料噴射量制御装置１
４は、エンジン４への吸入空気量に応じて、エン
ジン４のインテークマニホールド４ａに設置され
た燃料噴射弁４ｂの開弁時間を電磁的に制御し、
燃料噴射量を制御するよう構成されている。燃料
噴射量制御装置１４は、後述の制御回路１５に接
続されており、通常の燃料噴射量の制御を行なう
とともに、制御回路１５からの制御信号として燃
料遮断信号を入力した場合には、燃料噴射の停止
（燃料遮断）を行なうよう構成されている。この
燃料噴射量制御装置１４は、燃料噴射量を制御す
ることによりエンジントルク、つまり車両の駆動
輪のトルクを制御するトルク制御手段を構成して
いる。
スリツプ制御手段である制御回路１５は、マイ
クロコンピユータを主要部として構成され、予め
決められたプログラムに基づき、各種演算制御処
理を実行するCPU５１、プログラムデータ等の
固定情報を記憶する読出し専用のメモリのROM
５２、データの読み込み読み出しが可能な一時記
憶用メモリのRAM５３、各種信号を入力し入力
データをCPU５１に送る入力回路５４、燃料遮
断信号を燃料供給装置１４へ出力する出力回路５
５、及びCPU５１、ROM５２、RAM５３、入
力回路５４、出力回路５５を相互に接続するバス
５７を備えている。入力回路５４には、駆動輪速
度センサ１と従動輪速度センサ２より送られる信
号（回転速度に応じた周波数のパルス信号）から
回転速度をカウントするカウンタ５４ａ、及び排
気温度センサ３から送られるアナログ電圧信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器５４ｂなど
が設けられている。尚、６０はバツテリ６１にキ
ースイツチ６３を介して接続され、制御回路１５
に電圧を供給する電源回路である。
クロコンピユータを主要部として構成され、予め
決められたプログラムに基づき、各種演算制御処
理を実行するCPU５１、プログラムデータ等の
固定情報を記憶する読出し専用のメモリのROM
５２、データの読み込み読み出しが可能な一時記
憶用メモリのRAM５３、各種信号を入力し入力
データをCPU５１に送る入力回路５４、燃料遮
断信号を燃料供給装置１４へ出力する出力回路５
５、及びCPU５１、ROM５２、RAM５３、入
力回路５４、出力回路５５を相互に接続するバス
５７を備えている。入力回路５４には、駆動輪速
度センサ１と従動輪速度センサ２より送られる信
号（回転速度に応じた周波数のパルス信号）から
回転速度をカウントするカウンタ５４ａ、及び排
気温度センサ３から送られるアナログ電圧信号を
デジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器５４ｂなど
が設けられている。尚、６０はバツテリ６１にキ
ースイツチ６３を介して接続され、制御回路１５
に電圧を供給する電源回路である。
次に、第３図のフローチヤートに基づきCPU
５１が行なう演算制御処理を説明しながら、スリ
ツプ防止装置の動作を説明する。
５１が行なう演算制御処理を説明しながら、スリ
ツプ防止装置の動作を説明する。
キースイツチ６３がオンになり車両用スリツプ
防止装置が起動されると、制御は第３図Ａにより
開始され、まずステツプ90にて初期化の処理、例
えばCPU５１の内部レジスタのクリアなどが行
なわれる。次のステツプ100では駆動輪速度セン
サ１によつて検出された駆動輪速度Vwが、ステ
ツプ100に続くステツプ101では従動輪速度センサ
２によつて検出された従動輪速度Vvが、入力回
路５４を介してCPU５１に取り込まれる。次に、
ステツプ102にて、上記ステツプ101で取り込んだ
従動輪速度Vvに定数ｋを掛けてスリツプの判定
に使用する判定基準値Vtを演算する。そして、
ステツプ103に進み、上記ステツプ100で取り込ん
だ駆動輪速度Vwがステツプ102で算出した判定基
準値Vtより大きいか否かを判定することによつ
てスリツプ判定を行ない、駆動輪速度Vwが判定
基準値Vtより大きくないときには、スリツプ制
御を実行する必要がないものとして、次にステツ
プ107に進み燃料遮断信号をリセツトする。した
がつて、このステツプ107を通る処理ルーチンで
は燃料遮断によるスリツプ制御は行なわれず、燃
料噴射量制御装置１４によつて所定量の燃料がシ
リンダ内へ供給される。
防止装置が起動されると、制御は第３図Ａにより
開始され、まずステツプ90にて初期化の処理、例
えばCPU５１の内部レジスタのクリアなどが行
なわれる。次のステツプ100では駆動輪速度セン
サ１によつて検出された駆動輪速度Vwが、ステ
ツプ100に続くステツプ101では従動輪速度センサ
２によつて検出された従動輪速度Vvが、入力回
路５４を介してCPU５１に取り込まれる。次に、
ステツプ102にて、上記ステツプ101で取り込んだ
従動輪速度Vvに定数ｋを掛けてスリツプの判定
に使用する判定基準値Vtを演算する。そして、
ステツプ103に進み、上記ステツプ100で取り込ん
だ駆動輪速度Vwがステツプ102で算出した判定基
準値Vtより大きいか否かを判定することによつ
てスリツプ判定を行ない、駆動輪速度Vwが判定
基準値Vtより大きくないときには、スリツプ制
御を実行する必要がないものとして、次にステツ
プ107に進み燃料遮断信号をリセツトする。した
がつて、このステツプ107を通る処理ルーチンで
は燃料遮断によるスリツプ制御は行なわれず、燃
料噴射量制御装置１４によつて所定量の燃料がシ
リンダ内へ供給される。
一方、ステツプ103にて、駆動輪速度Vwが、判
定基準値Vtより大きいと判定された時には、ス
リツプ制御を行なうものとして次にステツプ114
に進み排気温センサ３により検出された触媒コン
バータ６内の排ガス温度Tcを入力回路５４を介
してCPU５１に取り込む。そして、ステツプ115
を実行し、上記ステツプ114で取り込んだ排ガス
温度Tcが予め設定された触媒の異常加熱状態を
異常加熱判定温度T0より低いか否かを判定し、
排ガス温度Tcが、異常加熱判定温度T0より低い
場合、触媒は正常温度であるとしてステツプ116
に進み、燃料遮断信号を出力回路５５を介して出
力する。この燃料遮断信号が出力されると燃料噴
射量制御装置１４は直ちに燃料を遮断してエンジ
ントルクを低下させ駆動輪１ａのトルクを抑制
し、スリツプ制御が行なわれる。一方、スリツプ
制御の為に燃料遮断が繰返し行なわれて、シリン
ダ内に供給された混合気が著しく稀薄化されてい
ると、混合気はシリンダ内では燃焼せず、ある程
度加熱された上で排気管５を介して触媒コンバー
タ６へと排出され、ここで酸化反応を起こして発
熱する。この結果、触媒コンバータ６内部は加熱
され、その排ガス温度Tcは上昇してくる。この
場合、ステツプ115での排ガス温度Tcが異常加熱
判定温度T0以上であるか否かの判定はやがて
「YES」となり、触媒が異常加熱状態であるとし
て、処理はステツプ107へ進み、出力回路５５か
ら燃料噴射量制御装置１４へ出力されていた燃料
遮断信号をリセツトする。この燃料遮断信号のリ
セツトにより、燃料遮断は解除され、燃料噴射量
制御装置１４は通常の燃料噴射制御に基づく所定
量の燃料噴射を再開する。この結果、スリツプ制
御の為に燃料遮断を行なう条件が成立している場
合でも、触媒の温度が異常に高いと判断される時
には燃料遮断を行なわないので、シリンダ内では
燃焼せず触媒コンバータ６内で反応するような稀
薄化された混合気がエンジン４に供給されること
はなく、触媒コンバータ６内の触媒の異常加熱は
防止される。従つて触媒の温度も次第に低下して
ゆく。
定基準値Vtより大きいと判定された時には、ス
リツプ制御を行なうものとして次にステツプ114
に進み排気温センサ３により検出された触媒コン
バータ６内の排ガス温度Tcを入力回路５４を介
してCPU５１に取り込む。そして、ステツプ115
を実行し、上記ステツプ114で取り込んだ排ガス
温度Tcが予め設定された触媒の異常加熱状態を
異常加熱判定温度T0より低いか否かを判定し、
排ガス温度Tcが、異常加熱判定温度T0より低い
場合、触媒は正常温度であるとしてステツプ116
に進み、燃料遮断信号を出力回路５５を介して出
力する。この燃料遮断信号が出力されると燃料噴
射量制御装置１４は直ちに燃料を遮断してエンジ
ントルクを低下させ駆動輪１ａのトルクを抑制
し、スリツプ制御が行なわれる。一方、スリツプ
制御の為に燃料遮断が繰返し行なわれて、シリン
ダ内に供給された混合気が著しく稀薄化されてい
ると、混合気はシリンダ内では燃焼せず、ある程
度加熱された上で排気管５を介して触媒コンバー
タ６へと排出され、ここで酸化反応を起こして発
熱する。この結果、触媒コンバータ６内部は加熱
され、その排ガス温度Tcは上昇してくる。この
場合、ステツプ115での排ガス温度Tcが異常加熱
判定温度T0以上であるか否かの判定はやがて
「YES」となり、触媒が異常加熱状態であるとし
て、処理はステツプ107へ進み、出力回路５５か
ら燃料噴射量制御装置１４へ出力されていた燃料
遮断信号をリセツトする。この燃料遮断信号のリ
セツトにより、燃料遮断は解除され、燃料噴射量
制御装置１４は通常の燃料噴射制御に基づく所定
量の燃料噴射を再開する。この結果、スリツプ制
御の為に燃料遮断を行なう条件が成立している場
合でも、触媒の温度が異常に高いと判断される時
には燃料遮断を行なわないので、シリンダ内では
燃焼せず触媒コンバータ６内で反応するような稀
薄化された混合気がエンジン４に供給されること
はなく、触媒コンバータ６内の触媒の異常加熱は
防止される。従つて触媒の温度も次第に低下して
ゆく。
ステツプ116あるいはステツプ107での処理が終
了すると制御は再びステツプ100へ戻つて上記処
理ルーチンを繰返し実行し、ステツプ100以下の
一連の処理を繰返す。
了すると制御は再びステツプ100へ戻つて上記処
理ルーチンを繰返し実行し、ステツプ100以下の
一連の処理を繰返す。
以上説明したように、本実施例においては、駆
動輪１ａと従動輪２ａの速度差が所定の値以上の
時に、エンジン４への燃料の供給を遮断すること
によつて駆動輪に伝達されるエンジントルクを抑
制してスリツプ制御が行なわれるが、スリツプ制
御を行なう条件が成立しているとしても、触媒コ
ンバータ６内部の排気温が所定の値以上の時に
は、燃料の遮断によるスリツプ制御を行なわない
ように構成されている。この為、スリツプ制御が
頻繁に行なわれて燃料の供給・遮断が繰返され、
エンジン４のシリンダへ供給される混合気が稀薄
化されてシリンダ内部での燃焼が不充分なまま排
出され、触媒コンバータ６内部で酸化反応を起こ
して発熱し触媒を加熱して、その温度が異常に高
くなつた場合には、スリツプ制御を禁止して燃料
を遮断しないように制御が行なわれる。従つて、
スリツプ制御を頻繁に繰返すことによつて排気管
５や触媒が加熱され損傷を受けるといつたことは
なく、触媒の排ガス浄化性の劣化が防止さてその
耐久性も改善できる。
動輪１ａと従動輪２ａの速度差が所定の値以上の
時に、エンジン４への燃料の供給を遮断すること
によつて駆動輪に伝達されるエンジントルクを抑
制してスリツプ制御が行なわれるが、スリツプ制
御を行なう条件が成立しているとしても、触媒コ
ンバータ６内部の排気温が所定の値以上の時に
は、燃料の遮断によるスリツプ制御を行なわない
ように構成されている。この為、スリツプ制御が
頻繁に行なわれて燃料の供給・遮断が繰返され、
エンジン４のシリンダへ供給される混合気が稀薄
化されてシリンダ内部での燃焼が不充分なまま排
出され、触媒コンバータ６内部で酸化反応を起こ
して発熱し触媒を加熱して、その温度が異常に高
くなつた場合には、スリツプ制御を禁止して燃料
を遮断しないように制御が行なわれる。従つて、
スリツプ制御を頻繁に繰返すことによつて排気管
５や触媒が加熱され損傷を受けるといつたことは
なく、触媒の排ガス浄化性の劣化が防止さてその
耐久性も改善できる。
尚、本実施例では、触媒温度としての排気温
Tcが所定の値以上の時にスリツプ制御を禁止す
るようにしたが、触媒の温度に応じたスリツプ制
御としては、触媒の温度によつてスリツプ制御を
一時的に禁止する時間を変更したり、スリツプ判
定レベルを変更する等の他の制御も、本発明の主
旨・目的を変更しない範囲で行なうことができ
る。
Tcが所定の値以上の時にスリツプ制御を禁止す
るようにしたが、触媒の温度に応じたスリツプ制
御としては、触媒の温度によつてスリツプ制御を
一時的に禁止する時間を変更したり、スリツプ判
定レベルを変更する等の他の制御も、本発明の主
旨・目的を変更しない範囲で行なうことができ
る。
又、上記の実施例では燃料を遮断することによ
りエンジントルク、すなわち駆動輪１ａのトルク
を低下させスリツプ防止制御を行なつたが、空燃
比の稀薄化、点火禁止及び点火時期の遅角制御に
よつても駆動輪のトルクを抑制してスリツプ制御
を行なうことができ、このようなスリツプ制御を
行なう場合にも、触媒の温度を検出してスリツプ
制御の状態を変更（例えばスリツプ制御を禁止）
すればよく、本発明が適用できることは明らかで
ある。
りエンジントルク、すなわち駆動輪１ａのトルク
を低下させスリツプ防止制御を行なつたが、空燃
比の稀薄化、点火禁止及び点火時期の遅角制御に
よつても駆動輪のトルクを抑制してスリツプ制御
を行なうことができ、このようなスリツプ制御を
行なう場合にも、触媒の温度を検出してスリツプ
制御の状態を変更（例えばスリツプ制御を禁止）
すればよく、本発明が適用できることは明らかで
ある。
［発明の効果］
以上説明したように、本発明の車両用スリツプ
防止装置によれば、スリツプ防止制御を行なうた
めのエンジントルク制御に伴い、エンジンへの燃
料供給不足や燃焼の悪化により未燃ガスが排出さ
れて、排気管に接続した触媒コンバータの内部で
酸化反応を起こして発熱し、触媒温度が所定温度
より高くなつた場合には、スリツプ制御が抑制し
て、エンジンから未燃ガスが排出されるのを抑制
するので、触媒の異常加熱を防止することがで
き、異常加熱の継続により生じる触媒コンバータ
や排気管の損傷あるいは触媒の排ガス浄化性能の
劣化等を未燃に防止することができるという効果
が得られる。
防止装置によれば、スリツプ防止制御を行なうた
めのエンジントルク制御に伴い、エンジンへの燃
料供給不足や燃焼の悪化により未燃ガスが排出さ
れて、排気管に接続した触媒コンバータの内部で
酸化反応を起こして発熱し、触媒温度が所定温度
より高くなつた場合には、スリツプ制御が抑制し
て、エンジンから未燃ガスが排出されるのを抑制
するので、触媒の異常加熱を防止することがで
き、異常加熱の継続により生じる触媒コンバータ
や排気管の損傷あるいは触媒の排ガス浄化性能の
劣化等を未燃に防止することができるという効果
が得られる。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は本発
明の一実施例であるスリツプ制御装置の概略構成
図、第３図は実施例の制御を示すフローチヤート
である。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……排気温センサ、４……エンジン、４
ｂ……燃料噴射弁、５……排気管、６……触媒コ
ンバータ、１４……燃料噴射量制御装置、１５…
…制御回路、５１……CPU。
明の一実施例であるスリツプ制御装置の概略構成
図、第３図は実施例の制御を示すフローチヤート
である。 １……駆動輪速度センサ、２……従動輪速度セ
ンサ、３……排気温センサ、４……エンジン、４
ｂ……燃料噴射弁、５……排気管、６……触媒コ
ンバータ、１４……燃料噴射量制御装置、１５…
…制御回路、５１……CPU。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 駆動輪速度を検出する駆動輪速度検出手段
と、 従動輪速度を検出する従動輪速度検出手段と、 エンジンより駆動輪に伝達されるエンジントル
クを制御するトルク制御手段と、 車両の加速時に、前記駆動輪速度と従動輪速度
から前記駆動輪のスリツプ状態を判断し、スリツ
プ状態の時、前記トルク制御手段を制御してスリ
ツプ制御を行なうスリツプ制御手段と、 を備える車両用スリツプ防止装置において、 前記エンジンの排気管に設けられた触媒コンバ
ータ内の触媒の温度を検出する触媒温度検出手段
を備えるとともに、 前記スリツプ制御手段が、該触媒温度検出手段
によつて検出された触媒温度が所定温度より高い
とき、スリツプ制御の実行を抑制することにより
未燃ガスの排出を抑制するよう構成されたことを
特徴とする車両用スリツプ防止装置。 ２ 前記エンジントルクが、燃料の遮断により制
御されるよう構成された特許請求の範囲第１項記
載の車両用スリツプ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006919A JPS60151131A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | 車両用スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59006919A JPS60151131A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | 車両用スリップ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60151131A JPS60151131A (ja) | 1985-08-09 |
| JPH0459454B2 true JPH0459454B2 (ja) | 1992-09-22 |
Family
ID=11651640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59006919A Granted JPS60151131A (ja) | 1984-01-17 | 1984-01-17 | 車両用スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60151131A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3888871T2 (de) * | 1987-06-11 | 1994-07-21 | Honda Motor Co Ltd | Antischlupfregelung für die angetriebenen Räder von Fahrzeugen. |
| JP2580174B2 (ja) * | 1987-06-11 | 1997-02-12 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪スリップ制御装置 |
| JPH01145955U (ja) * | 1988-03-30 | 1989-10-06 | ||
| DE19517434B4 (de) * | 1995-05-12 | 2006-08-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb einer Brennkraftmaschine |
| DE102005029339A1 (de) * | 2005-06-24 | 2007-01-04 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zur Abschaltung des Verbrennungsmotors bei Brandgefahr |
| CN112343682B (zh) * | 2020-10-26 | 2022-07-01 | 联合汽车电子有限公司 | 摩托车的控制方法、装置、系统、摩托车和存储介质 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52140790A (en) * | 1976-05-19 | 1977-11-24 | Hitachi Ltd | Slip preventive equipment |
| JPS55137339A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply device for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-01-17 JP JP59006919A patent/JPS60151131A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52140790A (en) * | 1976-05-19 | 1977-11-24 | Hitachi Ltd | Slip preventive equipment |
| JPS55137339A (en) * | 1979-04-16 | 1980-10-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60151131A (ja) | 1985-08-09 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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