JPH09228870A - 車両用加速時スリップ防止装置 - Google Patents
車両用加速時スリップ防止装置Info
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- JPH09228870A JPH09228870A JP8033782A JP3378296A JPH09228870A JP H09228870 A JPH09228870 A JP H09228870A JP 8033782 A JP8033782 A JP 8033782A JP 3378296 A JP3378296 A JP 3378296A JP H09228870 A JPH09228870 A JP H09228870A
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- temperature
- catalyst
- engine
- catalyst temperature
- intake air
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁止制御の
遅れを防止し、これにより、触媒コンバータ等の排気系
部品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止
すること。 【解決手段】エンジントルク低減手段ｂによる燃料供給
カット量と吸入空気量検出手段ｃで検出された吸入空気
量から、その状態にて到達する最大触媒温度を予測的に
算出し、これに長短２種類の遅れ時定数による遅れ補正
をかけて触媒温度推定値を算出する触媒温度算出手段ｄ
と、加速スリップ状態検出手段ａで駆動輪の加速スリッ
プ状態が検出されると、触媒温度算出手段ｄで算出され
た触媒温度推定値が所定の触媒保護温度未満であればエ
ンジントルク低減手段ｂにより燃料供給をカットするト
ルク低減制御を行ない、触媒温度推定値が所定の触媒保
護温度以上であればエンジントルク低減手段ｂによる燃
料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行な
う加速スリップ制御手段ｅとを備える。
遅れを防止し、これにより、触媒コンバータ等の排気系
部品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止
すること。 【解決手段】エンジントルク低減手段ｂによる燃料供給
カット量と吸入空気量検出手段ｃで検出された吸入空気
量から、その状態にて到達する最大触媒温度を予測的に
算出し、これに長短２種類の遅れ時定数による遅れ補正
をかけて触媒温度推定値を算出する触媒温度算出手段ｄ
と、加速スリップ状態検出手段ａで駆動輪の加速スリッ
プ状態が検出されると、触媒温度算出手段ｄで算出され
た触媒温度推定値が所定の触媒保護温度未満であればエ
ンジントルク低減手段ｂにより燃料供給をカットするト
ルク低減制御を行ない、触媒温度推定値が所定の触媒保
護温度以上であればエンジントルク低減手段ｂによる燃
料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行な
う加速スリップ制御手段ｅとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、加速時における駆
動輪のスリップを防止する車両用加速時スリップ防止装
置に関する。
動輪のスリップを防止する車両用加速時スリップ防止装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用加速時スリップ防止装置と
しては、例えば、特開昭６０−１５１１３１号公報に記
載されたものが知られている。この従来装置は、従動輪
の回転速度を検出する従動輪回転速度センサと、駆動輪
の回転速度を検出する駆動輪回転速度センサと、エンジ
ンの発生トルクを制御するトルク制御手段と、従動輪と
駆動輪との回転速度差が所定値以上の時は、前記トルク
制御手段を制御してスリップ防止制御を行なうスリップ
防止制御手段とを備えた車両用加速時スリップ防止装置
において、エンジンの排気管に設けられた触媒コンバー
タの触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、触媒温度
が所定値以上である時はスリップ制御を禁止する手段と
を備えたものであった。即ち、トルク制御手段である燃
料の遮断や減量制御、または点火時期の遅角制御が繰り
返し行なわれることで、排気系に未燃ＨＣ成分が排出さ
れ、この未燃ＨＣ成分が触媒コンバータ内で酸化反応を
起こして発熱し、これにより、触媒コンバータ等の排気
系部品の異常過熱による性能低下や損傷をきたすため、
この従来装置では、触媒本体の昇温により熱せられた排
気温度を温度センサで検出することで触媒温度を間接的
に測定し、この触媒温度が所定値以上になると、燃料遮
断によるスリップ防止制御（トルク制御）を禁止するこ
とで、未燃ＨＣ成分の排出を停止させ、これにより、触
媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による排ガス浄
化性能低下や損傷を防止するようにしたものであった。
しては、例えば、特開昭６０−１５１１３１号公報に記
載されたものが知られている。この従来装置は、従動輪
の回転速度を検出する従動輪回転速度センサと、駆動輪
の回転速度を検出する駆動輪回転速度センサと、エンジ
ンの発生トルクを制御するトルク制御手段と、従動輪と
駆動輪との回転速度差が所定値以上の時は、前記トルク
制御手段を制御してスリップ防止制御を行なうスリップ
防止制御手段とを備えた車両用加速時スリップ防止装置
において、エンジンの排気管に設けられた触媒コンバー
タの触媒温度を検出する触媒温度検出手段と、触媒温度
が所定値以上である時はスリップ制御を禁止する手段と
を備えたものであった。即ち、トルク制御手段である燃
料の遮断や減量制御、または点火時期の遅角制御が繰り
返し行なわれることで、排気系に未燃ＨＣ成分が排出さ
れ、この未燃ＨＣ成分が触媒コンバータ内で酸化反応を
起こして発熱し、これにより、触媒コンバータ等の排気
系部品の異常過熱による性能低下や損傷をきたすため、
この従来装置では、触媒本体の昇温により熱せられた排
気温度を温度センサで検出することで触媒温度を間接的
に測定し、この触媒温度が所定値以上になると、燃料遮
断によるスリップ防止制御（トルク制御）を禁止するこ
とで、未燃ＨＣ成分の排出を停止させ、これにより、触
媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による排ガス浄
化性能低下や損傷を防止するようにしたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、排気温度を温度センサで
検出することで触媒温度を間接的に測定するようにした
ものであったため、エンジンの高回転、高負荷時等、燃
料カットによる単位時間当たり温度上昇が大きい状態に
おいては、センサ自体の熱容量による温度検出遅れが大
きくなり、燃料供給遮断禁止制御にも遅れが生じること
から、触媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による
排ガス浄化性能低下や損傷を防止できなくなる恐れがあ
るという問題点があった。
置にあっては、上述のように、排気温度を温度センサで
検出することで触媒温度を間接的に測定するようにした
ものであったため、エンジンの高回転、高負荷時等、燃
料カットによる単位時間当たり温度上昇が大きい状態に
おいては、センサ自体の熱容量による温度検出遅れが大
きくなり、燃料供給遮断禁止制御にも遅れが生じること
から、触媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による
排ガス浄化性能低下や損傷を防止できなくなる恐れがあ
るという問題点があった。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁
止制御の遅れを防止し、これにより、触媒コンバータ等
の排気系部品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損
傷を防止することができる車両用加速時スリップ防止装
置を提供することを目的とするものである。
なされたもので、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁
止制御の遅れを防止し、これにより、触媒コンバータ等
の排気系部品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損
傷を防止することができる車両用加速時スリップ防止装
置を提供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明請求項１記載の車両用加速時スリップ防止装
置は、図１のクレーム対応図に示すように、駆動輪の加
速スリップ状態を検出する加速スリップ状態検出手段ａ
と、エンジンの各気筒に対する燃料供給をカットするこ
とによりエンジントルクを低減させるエンジントルク低
減手段ｂと、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段ｃと、エンジンの排気系に設けられていて排
気を浄化するための触媒と、前記エンジントルク低減手
段ｂによる燃料供給カット量と前記吸入空気量検出手段
ｃで検出された吸入空気量から、その状態にて到達する
最大触媒温度を予測的に算出し、これに長短２種類の遅
れ時定数による遅れ補正をかけることにより触媒温度推
定値を算出する触媒温度算出手段ｄと、前記加速スリッ
プ状態検出手段ａで駆動輪の加速スリップ状態が検出さ
れると、前記触媒温度算出手段ｄで算出された触媒温度
推定値が所定の触媒保護温度未満であれば前記エンジン
トルク低減手段ｂにより燃料供給をカットするトルク低
減制御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の触媒保護
温度以上であれば前記エンジントルク低減手段ｂによる
燃料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行
なう加速スリップ制御手段ｅと、を備えている手段とし
た。また、本発明請求項２記載の車両用加速時スリップ
防止装置は、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速
スリップ状態検出手段ａと、エンジンの各気筒に対する
燃料供給をカットすることによりエンジントルクを低減
させるエンジントルク低減手段ｂと、エンジンの吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段ｃと、エンジンの排
気系に設けられていて排気を浄化するための触媒と、該
触媒より下流側の排気系に設けられていてエンジンの排
気温度を検出する排気温度検出手段ｆと、前記エンジン
トルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と前記吸入空
気量検出手段ｃで検出された吸入空気量から、その状態
にて到達する最大触媒温度を予測的に算出し、この予測
触媒温度と前記排気温度検出手段ｆで検出された排気温
度との差から進み時定数を求め、この進み時定数により
排気温度に進み補正をかけることにより触媒温度推定値
を算出する触媒温度算出手段ｄと、前記加速スリップ状
態検出手段で駆動輪の加速スリップ状態が検出される
と、前記触媒温度算出手段ｄで算出された触媒温度推定
値が所定の触媒保護温度未満であれば前記エンジントル
ク低減手段ｂにより燃料供給をカットするトルク低減制
御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の触媒保護温度
以上であれば前記エンジントルク低減手段ｂによる燃料
供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行なう
加速スリップ制御手段ｅと、を備えている手段とした。
めに本発明請求項１記載の車両用加速時スリップ防止装
置は、図１のクレーム対応図に示すように、駆動輪の加
速スリップ状態を検出する加速スリップ状態検出手段ａ
と、エンジンの各気筒に対する燃料供給をカットするこ
とによりエンジントルクを低減させるエンジントルク低
減手段ｂと、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気
量検出手段ｃと、エンジンの排気系に設けられていて排
気を浄化するための触媒と、前記エンジントルク低減手
段ｂによる燃料供給カット量と前記吸入空気量検出手段
ｃで検出された吸入空気量から、その状態にて到達する
最大触媒温度を予測的に算出し、これに長短２種類の遅
れ時定数による遅れ補正をかけることにより触媒温度推
定値を算出する触媒温度算出手段ｄと、前記加速スリッ
プ状態検出手段ａで駆動輪の加速スリップ状態が検出さ
れると、前記触媒温度算出手段ｄで算出された触媒温度
推定値が所定の触媒保護温度未満であれば前記エンジン
トルク低減手段ｂにより燃料供給をカットするトルク低
減制御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の触媒保護
温度以上であれば前記エンジントルク低減手段ｂによる
燃料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行
なう加速スリップ制御手段ｅと、を備えている手段とし
た。また、本発明請求項２記載の車両用加速時スリップ
防止装置は、駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速
スリップ状態検出手段ａと、エンジンの各気筒に対する
燃料供給をカットすることによりエンジントルクを低減
させるエンジントルク低減手段ｂと、エンジンの吸入空
気量を検出する吸入空気量検出手段ｃと、エンジンの排
気系に設けられていて排気を浄化するための触媒と、該
触媒より下流側の排気系に設けられていてエンジンの排
気温度を検出する排気温度検出手段ｆと、前記エンジン
トルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と前記吸入空
気量検出手段ｃで検出された吸入空気量から、その状態
にて到達する最大触媒温度を予測的に算出し、この予測
触媒温度と前記排気温度検出手段ｆで検出された排気温
度との差から進み時定数を求め、この進み時定数により
排気温度に進み補正をかけることにより触媒温度推定値
を算出する触媒温度算出手段ｄと、前記加速スリップ状
態検出手段で駆動輪の加速スリップ状態が検出される
と、前記触媒温度算出手段ｄで算出された触媒温度推定
値が所定の触媒保護温度未満であれば前記エンジントル
ク低減手段ｂにより燃料供給をカットするトルク低減制
御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の触媒保護温度
以上であれば前記エンジントルク低減手段ｂによる燃料
供給カット量を減少補正する触媒保護補正制御を行なう
加速スリップ制御手段ｅと、を備えている手段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両用加速時スリップ防
止装置では、触媒温度算出手段ｄにおいて、エンジント
ルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と吸入空気量検
出手段ｃで検出された吸入空気量から、その状態にて到
達する最大触媒温度を予測的に算出すると共に、この最
大触媒温度に長短２種類の遅れ時定数による遅れ補正を
かけることにより、遅れ時間のない触媒温度推定値を算
出することができるもので、これにより、触媒の温度検
出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅れが防止され、触媒
コンバータ等の排気系部品の異常過熱による排ガス浄化
性能低下や損傷が防止される。
止装置では、触媒温度算出手段ｄにおいて、エンジント
ルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と吸入空気量検
出手段ｃで検出された吸入空気量から、その状態にて到
達する最大触媒温度を予測的に算出すると共に、この最
大触媒温度に長短２種類の遅れ時定数による遅れ補正を
かけることにより、遅れ時間のない触媒温度推定値を算
出することができるもので、これにより、触媒の温度検
出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅れが防止され、触媒
コンバータ等の排気系部品の異常過熱による排ガス浄化
性能低下や損傷が防止される。
【０００７】また、本発明請求項２記載の車両用加速時
スリップ防止装置では、触媒温度算出手段ｄにおいて、
エンジントルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と吸
入空気量検出手段ｃで検出された吸入空気量から、その
状態にて到達する最大触媒温度を予測的に算出すると共
に、この予測触媒温度と排気温度検出手段ｆで検出され
た排気温度との差から進み時定数を求め、この進み時定
数により排気温度に進み補正をかけることにより、遅れ
時間のない触媒温度推定値を算出することができるもの
で、これにより、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁
止制御の遅れが防止され、触媒コンバータ等の排気系部
品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷が防止さ
れる。
スリップ防止装置では、触媒温度算出手段ｄにおいて、
エンジントルク低減手段ｂによる燃料供給カット量と吸
入空気量検出手段ｃで検出された吸入空気量から、その
状態にて到達する最大触媒温度を予測的に算出すると共
に、この予測触媒温度と排気温度検出手段ｆで検出され
た排気温度との差から進み時定数を求め、この進み時定
数により排気温度に進み補正をかけることにより、遅れ
時間のない触媒温度推定値を算出することができるもの
で、これにより、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁
止制御の遅れが防止され、触媒コンバータ等の排気系部
品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷が防止さ
れる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、請求項１記載の発明の実施の形
態１を示す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図
であって、図において、１F は従動輪２F の回転速度を
検出する従動輪回転速度センサ、１R は駆動輪２R の回
転速度を検出する駆動輪回転速度センサであり、それぞ
れ、ピックアップコイルを使用した電磁式回転センサが
使用され、各車輪の回転数に応じた周波数信号を出力す
る。
いて説明する。図２は、請求項１記載の発明の実施の形
態１を示す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図
であって、図において、１F は従動輪２F の回転速度を
検出する従動輪回転速度センサ、１R は駆動輪２R の回
転速度を検出する駆動輪回転速度センサであり、それぞ
れ、ピックアップコイルを使用した電磁式回転センサが
使用され、各車輪の回転数に応じた周波数信号を出力す
る。
【０００９】また、３はエンジン、４はインテークマニ
ホールド、５は吸気管、６は排気管、７は触媒コンバー
タであり、前記エンジン３のクランク軸にはエンジン３
の回転数Ｎe を検出するエンジン回転数センサ８が設け
られ、また、前記吸気管５の空気吸入部には、吸入空気
量Ｑa を検出する吸入空気量センサ９が設けられてい
る。
ホールド、５は吸気管、６は排気管、７は触媒コンバー
タであり、前記エンジン３のクランク軸にはエンジン３
の回転数Ｎe を検出するエンジン回転数センサ８が設け
られ、また、前記吸気管５の空気吸入部には、吸入空気
量Ｑa を検出する吸入空気量センサ９が設けられてい
る。
【００１０】そして、前記インテークマニホールド４に
は、エンジン３の各気筒に対する燃料噴射を行なう燃料
噴射弁１０が設けられている。また、前記吸気管５の入
り口には、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロ
ットルバルブ開度センサ１２が設けられている。
は、エンジン３の各気筒に対する燃料噴射を行なう燃料
噴射弁１０が設けられている。また、前記吸気管５の入
り口には、スロットルバルブ１１の開度を検出するスロ
ットルバルブ開度センサ１２が設けられている。
【００１１】１３はスリップ制御回路であり、このスリ
ップ制御回路１３には、前記従動輪回転速度センサ１
F 、及び、駆動輪回転速度センサ１R からの出力信号が
入力されると共に、駆動輪２R の回転速度と従動輪２F
の回転速度との回転速度差に応じて加速スリップ状態が
検出され、この加速スリップ状態に応じた燃料カット量
（燃料カット気筒数ｎC ）が算出される。
ップ制御回路１３には、前記従動輪回転速度センサ１
F 、及び、駆動輪回転速度センサ１R からの出力信号が
入力されると共に、駆動輪２R の回転速度と従動輪２F
の回転速度との回転速度差に応じて加速スリップ状態が
検出され、この加速スリップ状態に応じた燃料カット量
（燃料カット気筒数ｎC ）が算出される。
【００１２】１４は燃料噴射制御回路であり、この燃料
噴射制御回路１４には、前記エンジン回転数センサ８、
吸入空気量センサ９及びスロットルバルブ開度センサ１
２からの各出力信号及び前記スリップ制御回路１３から
の出力信号としての燃料カット信号（燃料カット気筒数
ｎC ）が入力される。
噴射制御回路１４には、前記エンジン回転数センサ８、
吸入空気量センサ９及びスロットルバルブ開度センサ１
２からの各出力信号及び前記スリップ制御回路１３から
の出力信号としての燃料カット信号（燃料カット気筒数
ｎC ）が入力される。
【００１３】次に、前記スリップ制御回路１３における
制御作動を、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ２０１では、駆動輪回転速度センサ１R か
らの出力信号に基づいて、駆動輪速VWR が算出され、ま
た、ステップ２０２では、従動輪回転速度センサ１F か
らの出力信号に基づいて、従動輪速VWF が算出される。
制御作動を、図３のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ２０１では、駆動輪回転速度センサ１R か
らの出力信号に基づいて、駆動輪速VWR が算出され、ま
た、ステップ２０２では、従動輪回転速度センサ１F か
らの出力信号に基づいて、従動輪速VWF が算出される。
【００１４】続くステップ２０３では、従動輪速VWF に
予め定められた定数Ｋ1 を掛けることにより、駆動輪２
R のスリップ判定に用いるスリップ量目標値VWS （＝VW
F ×Ｋ1 ）を演算する。
予め定められた定数Ｋ1 を掛けることにより、駆動輪２
R のスリップ判定に用いるスリップ量目標値VWS （＝VW
F ×Ｋ1 ）を演算する。
【００１５】続くステップ２０４では、駆動輪速VWR が
前記スリップ量目標値VWS を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳ（VWR ＞ VWS）である時は、ステップ２０５
に進み、駆動輪速VWR とスリップ量目標値VWS との差に
変換値Ｋ2 を掛けた値を燃料カット気筒数ｎC （＝Ｋ
2(VWR −VWS)）とし、続くステップ２０７で、燃料噴射
制御回路１４に対し燃料カット気筒数ｎC を出力する。
また、ＮＯ（VWR ≦ VWS）である時は、ステップ２０６
に進み、燃料カット気筒数ｎC を０とし、この燃料カッ
ト気筒数ｎC （＝０）を出力する前記ステップ２０７に
進む。
前記スリップ量目標値VWS を越えているか否かを判定
し、ＹＥＳ（VWR ＞ VWS）である時は、ステップ２０５
に進み、駆動輪速VWR とスリップ量目標値VWS との差に
変換値Ｋ2 を掛けた値を燃料カット気筒数ｎC （＝Ｋ
2(VWR −VWS)）とし、続くステップ２０７で、燃料噴射
制御回路１４に対し燃料カット気筒数ｎC を出力する。
また、ＮＯ（VWR ≦ VWS）である時は、ステップ２０６
に進み、燃料カット気筒数ｎC を０とし、この燃料カッ
ト気筒数ｎC （＝０）を出力する前記ステップ２０７に
進む。
【００１６】以上で一回のフローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。
のフローを繰り返すものである。
【００１７】以上のように、駆動輪速VWR のスリップ状
態に応じた気筒数の燃料カットを行なうことでエンジン
トルクが低減され、これにより、駆動輪速VWR の加速ス
リップが防止される。
態に応じた気筒数の燃料カットを行なうことでエンジン
トルクが低減され、これにより、駆動輪速VWR の加速ス
リップが防止される。
【００１８】次に、前記スリップ制御回路１３からの出
力を受けた燃料噴射制御回路１４における制御作動を、
図４，５のフローチャートに基づいて説明する。まず、
図４のステップ３０１では、吸入空気量センサ９からの
出力信号に基づき、吸入空気量Ｑa を算出し、続くステ
ップ３０２では、エンジン回転数センサ８からの出力信
号に基づき、エンジン回転数Ｎe を算出する。
力を受けた燃料噴射制御回路１４における制御作動を、
図４，５のフローチャートに基づいて説明する。まず、
図４のステップ３０１では、吸入空気量センサ９からの
出力信号に基づき、吸入空気量Ｑa を算出し、続くステ
ップ３０２では、エンジン回転数センサ８からの出力信
号に基づき、エンジン回転数Ｎe を算出する。
【００１９】続くステップ３０３では、吸入空気量Ｑa
とエンジン回転数Ｎe の値から、エンジン負荷を代表す
る基本噴射パルス幅Ｔp （＝Ｋ×Ｑa ／Ｎe ）を算出す
る。続くステップ３０４では、エンジン回転数Ｎe と基
本噴射パルス幅Ｔp により割り付けされたマップに基づ
き、空燃比補正値KMR を算出する。
とエンジン回転数Ｎe の値から、エンジン負荷を代表す
る基本噴射パルス幅Ｔp （＝Ｋ×Ｑa ／Ｎe ）を算出す
る。続くステップ３０４では、エンジン回転数Ｎe と基
本噴射パルス幅Ｔp により割り付けされたマップに基づ
き、空燃比補正値KMR を算出する。
【００２０】続くステップ３０５では、基本噴射パルス
幅Ｔp 、空燃比補正値KMR 及び予め定めた無効パルス幅
Ｔs の値から、噴射パルス幅Ｔi （＝Ｔp ×KMR ＋Ｔs
）を算出する。
幅Ｔp 、空燃比補正値KMR 及び予め定めた無効パルス幅
Ｔs の値から、噴射パルス幅Ｔi （＝Ｔp ×KMR ＋Ｔs
）を算出する。
【００２１】続くステップ３０６では、前回制御時の燃
料カット気筒数NCUT-1をｎとし、図６のように設定され
た吸入空気量Ｑa −触媒温度算出テーブルを参照し、こ
の参照値を最大触媒温度ETMPMXとする。
料カット気筒数NCUT-1をｎとし、図６のように設定され
た吸入空気量Ｑa −触媒温度算出テーブルを参照し、こ
の参照値を最大触媒温度ETMPMXとする。
【００２２】続くステップ３０７では、前回算出の触媒
温度推定値TE-1、TE-2、前回算出の最大触媒温度ETMPMX
-1、ETMPMX-2、及び、予め定めた長短２種類の時定数遅
れを与えるフィルタ係数ＫF1、ＫF2、ＫF3から、次式
(1) に基づいて今回触媒温度推定値TEを算出する。
温度推定値TE-1、TE-2、前回算出の最大触媒温度ETMPMX
-1、ETMPMX-2、及び、予め定めた長短２種類の時定数遅
れを与えるフィルタ係数ＫF1、ＫF2、ＫF3から、次式
(1) に基づいて今回触媒温度推定値TEを算出する。
【００２３】 TE＝ＫF1(ETMPMX+２×ETMPMX-1+ ETMPMX-2)-ＫF2×TE-1 -ＫF3×TE-2・・・(1) 続くステップ３０８では、算出された今回触媒温度推定
値TEが予め定めた触媒保護制御開始温度LIMTE 1 以上で
あるか否かが判定され、ＹＥＳ（TE≧LIMTE 1）である
時は、触媒保護開始の必要有りとしてステップ３０９に
進む。即ち、ステップ３０９〜３１４では、触媒を保護
するために必要なカット下限気筒数NCUTMNを算出するた
めの繰り返し演算が行なわれる。
値TEが予め定めた触媒保護制御開始温度LIMTE 1 以上で
あるか否かが判定され、ＹＥＳ（TE≧LIMTE 1）である
時は、触媒保護開始の必要有りとしてステップ３０９に
進む。即ち、ステップ３０９〜３１４では、触媒を保護
するために必要なカット下限気筒数NCUTMNを算出するた
めの繰り返し演算が行なわれる。
【００２４】まず、ステップ３０９では、演算カウンタ
CNT1を０にクリアした後、ステップ３１０では、演算カ
ウンタCNT1がカウンタ最大値（６気筒エンジンの場合）
６であるか否かを判定し、ＹＥＳ（CNT1＝６）であれば
ステップ３１４に進み、演算カウンタCNT1の値６をカッ
ト下限気筒数NCUTMNとして設定する。また、ＮＯ（CNT1
＜６）である時は、ステップ３１１に進む。
CNT1を０にクリアした後、ステップ３１０では、演算カ
ウンタCNT1がカウンタ最大値（６気筒エンジンの場合）
６であるか否かを判定し、ＹＥＳ（CNT1＝６）であれば
ステップ３１４に進み、演算カウンタCNT1の値６をカッ
ト下限気筒数NCUTMNとして設定する。また、ＮＯ（CNT1
＜６）である時は、ステップ３１１に進む。
【００２５】このステップ３１１では、演算カウンタCN
T1をｎとし、前記ステップ３０６で用いた図６の吸入空
気量Ｑa −触媒温度算出テーブルを参照し、この参照値
を触媒温度推定値TEB とする。
T1をｎとし、前記ステップ３０６で用いた図６の吸入空
気量Ｑa −触媒温度算出テーブルを参照し、この参照値
を触媒温度推定値TEB とする。
【００２６】続くステップ３１２では、前記触媒温度推
定値TEB がカット時目標触媒温度CUTTMPを越えているか
否かを判定し、ＹＥＳ（TEB ＜CUTTMP）である時は、演
算カウンタCNT1以上の気筒数をカットすれば触媒温度が
減少すると判断し、前記ステップ３１４に進んで演算カ
ウンタCNT1の値６をカット下限気筒数NCUTMNとして設定
する。また、ＮＯ（TEB ≧CUTTMP）である時は、触媒温
度は減少しないと判断し、ステップ３１３に進んで演算
カウンタCNT1をインクリメント（TEB ＝CNT1＋１）した
後、前記ステップ３１０に戻り、該ステップ３１０の条
件（CNT1＝６）を満足するか、または、前記ステップ３
１２の条件（TEB ＜CUTTMP）を満足するまで演算を繰り
返す。
定値TEB がカット時目標触媒温度CUTTMPを越えているか
否かを判定し、ＹＥＳ（TEB ＜CUTTMP）である時は、演
算カウンタCNT1以上の気筒数をカットすれば触媒温度が
減少すると判断し、前記ステップ３１４に進んで演算カ
ウンタCNT1の値６をカット下限気筒数NCUTMNとして設定
する。また、ＮＯ（TEB ≧CUTTMP）である時は、触媒温
度は減少しないと判断し、ステップ３１３に進んで演算
カウンタCNT1をインクリメント（TEB ＝CNT1＋１）した
後、前記ステップ３１０に戻り、該ステップ３１０の条
件（CNT1＝６）を満足するか、または、前記ステップ３
１２の条件（TEB ＜CUTTMP）を満足するまで演算を繰り
返す。
【００２７】一方、前記ステップ３０８でＮＯ（TE＜LI
MTE 1 ）と判定された場合は、触媒温度が低いと判断
し、ステップ３１５に進む。そして、このステップ３１
５では、現在の触媒温度推定値TEが触媒保護制御解除温
度LIMTE 2 未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（TE＜LI
MTE 2 ）である時は、ステップ３１６に進み、触媒保護
制御解除としてカット下限気筒数NCUTMN、カット気筒数
下限リミッタLIMCYL、演算カウンタCNT2を０にリセット
した後、図５に示すフローチャートのステップ３１７に
進み、また、ＮＯ（TE≧LIMTE 2 ）である時は、カット
下限気筒数NCUTMN、カット気筒数下限リミッタLIMCYL、
演算カウンタCNT2の値を前回の設定値に維持させた状態
のままで、図５に示すフローチャートのステップ３１７
に進む。
MTE 1 ）と判定された場合は、触媒温度が低いと判断
し、ステップ３１５に進む。そして、このステップ３１
５では、現在の触媒温度推定値TEが触媒保護制御解除温
度LIMTE 2 未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（TE＜LI
MTE 2 ）である時は、ステップ３１６に進み、触媒保護
制御解除としてカット下限気筒数NCUTMN、カット気筒数
下限リミッタLIMCYL、演算カウンタCNT2を０にリセット
した後、図５に示すフローチャートのステップ３１７に
進み、また、ＮＯ（TE≧LIMTE 2 ）である時は、カット
下限気筒数NCUTMN、カット気筒数下限リミッタLIMCYL、
演算カウンタCNT2の値を前回の設定値に維持させた状態
のままで、図５に示すフローチャートのステップ３１７
に進む。
【００２８】図５のフローチャートに移り、そのステッ
プ３１７〜３２１では、カット下限気筒数NCUTMNに単位
時間当たり変化リミッタ処理が行なわれる。
プ３１７〜３２１では、カット下限気筒数NCUTMNに単位
時間当たり変化リミッタ処理が行なわれる。
【００２９】まず、ステップ３１７では、最新のカット
下限気筒数NCUTMNが現在のカット気筒数下限リミッタLI
MCYLを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（NCUTMN＞LI
MCYL）である時は、カット気筒数増加要求中と判断し、
ステップ３１８に進む。そして、このステップ３１８で
は、演算カウンタCNT2が予め定めたカット気筒数増加時
間TMLIM 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（CNT2≧TM
LIM ）であれば、カット気筒数増加許可と判断し、ステ
ップ３１９に進んで、カット気筒数下限リミッタLIMCYL
をインクリメント（LIMCYL＝LIMCYL＋１）した後、ステ
ップ３２０に進み、演算カウンタCNT2を０にリセット
し、その後ステップ３２２に進む。
下限気筒数NCUTMNが現在のカット気筒数下限リミッタLI
MCYLを越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（NCUTMN＞LI
MCYL）である時は、カット気筒数増加要求中と判断し、
ステップ３１８に進む。そして、このステップ３１８で
は、演算カウンタCNT2が予め定めたカット気筒数増加時
間TMLIM 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（CNT2≧TM
LIM ）であれば、カット気筒数増加許可と判断し、ステ
ップ３１９に進んで、カット気筒数下限リミッタLIMCYL
をインクリメント（LIMCYL＝LIMCYL＋１）した後、ステ
ップ３２０に進み、演算カウンタCNT2を０にリセット
し、その後ステップ３２２に進む。
【００３０】一方、前記ステップ３１７でＮＯ（NCUTMN
≦LIMCYL）と判定された時は、そのままステップ３２２
に進む。また、前記ステップ３１８でＮＯ（CNT2＜TMLI
M ）と判定された時は、まだ、カット気筒数増加タイミ
ングではないため、ステップ３２１に進み、演算カウン
タCNT2をインクリメント（CNT2＝CNT2＋１）した後、ス
テップ３２２に進む。
≦LIMCYL）と判定された時は、そのままステップ３２２
に進む。また、前記ステップ３１８でＮＯ（CNT2＜TMLI
M ）と判定された時は、まだ、カット気筒数増加タイミ
ングではないため、ステップ３２１に進み、演算カウン
タCNT2をインクリメント（CNT2＝CNT2＋１）した後、ス
テップ３２２に進む。
【００３１】このステップ３２２では、前記スリップ制
御回路１３から出力される燃料カット信号としての燃料
カット気筒数ｎC を受信した後、ステップ３２３に進
む。
御回路１３から出力される燃料カット信号としての燃料
カット気筒数ｎC を受信した後、ステップ３２３に進
む。
【００３２】ステップ３２３では、前記スリップ制御回
路１３から出力される燃料カット気筒数ｎC がカット気
筒数下限リミッタLIMCYL未満であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ｎC ＜LIMCYL）である時は、ステップ３２４に進
み、燃料カット気筒数NCUTをカット気筒数下限リミッタ
LIMCYLの数に設定し、また、ＮＯ（ｎC ≧LIMCYL）であ
る時は、ステップ３２５に進み、燃料カット気筒数NCUT
を前記スリップ制御回路１３から出力される燃料カット
気筒数ｎC に設定し、その後ステップ３２６に進む。
路１３から出力される燃料カット気筒数ｎC がカット気
筒数下限リミッタLIMCYL未満であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ｎC ＜LIMCYL）である時は、ステップ３２４に進
み、燃料カット気筒数NCUTをカット気筒数下限リミッタ
LIMCYLの数に設定し、また、ＮＯ（ｎC ≧LIMCYL）であ
る時は、ステップ３２５に進み、燃料カット気筒数NCUT
を前記スリップ制御回路１３から出力される燃料カット
気筒数ｎC に設定し、その後ステップ３２６に進む。
【００３３】このステップ３２６では、燃料カット気筒
数NCUTがカット気筒数上限値（６気筒エンジンの場合）
６を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（NCUT＞６）で
ある時は、ステップ３２７に進んで、燃料カット気筒数
NCUTをカット気筒数上限値である６に設定した後、ステ
ップ３２８に進み、また、ＮＯ（NCUT≦６）である時
は、そのままステップ３２８に進む。
数NCUTがカット気筒数上限値（６気筒エンジンの場合）
６を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（NCUT＞６）で
ある時は、ステップ３２７に進んで、燃料カット気筒数
NCUTをカット気筒数上限値である６に設定した後、ステ
ップ３２８に進み、また、ＮＯ（NCUT≦６）である時
は、そのままステップ３２８に進む。
【００３４】このステップ３２８では、図７のカットパ
ターンに基づき、前記燃料カット気筒数NCUTに対応した
燃料カット気筒のパターンを選択した後、ステップ３２
９に進む。
ターンに基づき、前記燃料カット気筒数NCUTに対応した
燃料カット気筒のパターンを選択した後、ステップ３２
９に進む。
【００３５】このステップ３２９では、各気筒毎に現在
噴射タイミングにある気筒が燃料カット気筒であるか否
かを判定し、ＹＥＳ（燃料カット気筒）である時は、ス
テップ３３０に進んで該気筒の燃料をカットし、また、
ＮＯ（燃料噴射気筒）である時は、ステップ３３１に進
み、該気筒に対し前記ステップ３０５で算出した噴射パ
ルス幅Ｔi の燃料噴射を行なった後、ステップ３３２に
進む。
噴射タイミングにある気筒が燃料カット気筒であるか否
かを判定し、ＹＥＳ（燃料カット気筒）である時は、ス
テップ３３０に進んで該気筒の燃料をカットし、また、
ＮＯ（燃料噴射気筒）である時は、ステップ３３１に進
み、該気筒に対し前記ステップ３０５で算出した噴射パ
ルス幅Ｔi の燃料噴射を行なった後、ステップ３３２に
進む。
【００３６】この最後のステップ３３２では、今回用い
られた燃料カット気筒数NCUT、触媒温度推定値TE、T
E-1、最大触媒温度ETMPMX、ETMPMX-1を、次回演算で用
いるためにそれぞれ燃料カット気筒数NCUT-1、触媒温度
推定値TE-1、TE-2、最大触媒温度ETMPMX-1、ETMPMX-2と
してメモリする。以上で一回の制御フローを終了し、以
後は図４のステップ２０１に戻って以上のフローを繰り
返すものである。
られた燃料カット気筒数NCUT、触媒温度推定値TE、T
E-1、最大触媒温度ETMPMX、ETMPMX-1を、次回演算で用
いるためにそれぞれ燃料カット気筒数NCUT-1、触媒温度
推定値TE-1、TE-2、最大触媒温度ETMPMX-1、ETMPMX-2と
してメモリする。以上で一回の制御フローを終了し、以
後は図４のステップ２０１に戻って以上のフローを繰り
返すものである。
【００３７】即ち、図４のフローチャートでは、そのス
テップ３０１〜３０５にて、吸入空気量Ｑa 及びエンジ
ン回転数Ｎe より、ベースとなる燃料の噴射パルス幅Ｔ
i を決定し、図３のフローチャート（ステップ２０１〜
２０７）にて駆動輪速VWR と従動輪速VWR の速度差より
スリップ量を算出すると共に、この値に応じて燃料カッ
ト気筒数ｎC を決定し、図４のステップ３０６にて吸入
空気量Ｑa 及び燃料カット気筒数ｎC より最大触媒温度
ETMPMXを算出し、ステップ３０７にて触媒温度推定値ET
を算出し、ステップ３０８〜３１６にて触媒を保護する
ために必要なカット下限気筒数NCUTMNを算出する。
テップ３０１〜３０５にて、吸入空気量Ｑa 及びエンジ
ン回転数Ｎe より、ベースとなる燃料の噴射パルス幅Ｔ
i を決定し、図３のフローチャート（ステップ２０１〜
２０７）にて駆動輪速VWR と従動輪速VWR の速度差より
スリップ量を算出すると共に、この値に応じて燃料カッ
ト気筒数ｎC を決定し、図４のステップ３０６にて吸入
空気量Ｑa 及び燃料カット気筒数ｎC より最大触媒温度
ETMPMXを算出し、ステップ３０７にて触媒温度推定値ET
を算出し、ステップ３０８〜３１６にて触媒を保護する
ために必要なカット下限気筒数NCUTMNを算出する。
【００３８】また、図５のフローチャートでは、そのス
テップ３１７〜３２７にて、触媒温度推定値ETが予め定
めた触媒保護制御開始温度LIMTE 1 以上ならば、カット
下限気筒数NCUTMNより燃料カット気筒数ｎC が小さくな
らないように燃料カット気筒数ｎC にカット気筒数下限
リミッタLIMCYLを設けることにより、触媒温度上昇を抑
え、これにより、排ガス浄化性能の低下や損傷を防ぐよ
うにしたものである。そして、この時、触媒温度推定値
ETを触媒内にて直接燃焼し過熱される短い時定数遅れと
触媒伝熱による長い時定数遅れを用いて算出することに
より、触媒温度推定値ETの算出精度を高めることができ
る。
テップ３１７〜３２７にて、触媒温度推定値ETが予め定
めた触媒保護制御開始温度LIMTE 1 以上ならば、カット
下限気筒数NCUTMNより燃料カット気筒数ｎC が小さくな
らないように燃料カット気筒数ｎC にカット気筒数下限
リミッタLIMCYLを設けることにより、触媒温度上昇を抑
え、これにより、排ガス浄化性能の低下や損傷を防ぐよ
うにしたものである。そして、この時、触媒温度推定値
ETを触媒内にて直接燃焼し過熱される短い時定数遅れと
触媒伝熱による長い時定数遅れを用いて算出することに
より、触媒温度推定値ETの算出精度を高めることができ
る。
【００３９】即ち、この実施の形態１の車両用加速時ス
リップ防止装置では、前記エンジントルク低減手段によ
る燃料カット気筒数ｎC と吸入空気量Ｑa から、その状
態にて到達する最大触媒温度ETMPMXを予測的に算出し、
これに長短２種類の遅れ時定数を乗じることにより遅れ
時間のない触媒温度推定値ETを算出するようにしたもの
である。
リップ防止装置では、前記エンジントルク低減手段によ
る燃料カット気筒数ｎC と吸入空気量Ｑa から、その状
態にて到達する最大触媒温度ETMPMXを予測的に算出し、
これに長短２種類の遅れ時定数を乗じることにより遅れ
時間のない触媒温度推定値ETを算出するようにしたもの
である。
【００４０】以上説明したように、この実施の形態１の
車両用加速時スリップ防止装置によると、触媒の温度検
出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅れを防止し、これに
より、触媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による
排ガス浄化性能低下や損傷を防止することができるよう
になるという効果が得られる。
車両用加速時スリップ防止装置によると、触媒の温度検
出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅れを防止し、これに
より、触媒コンバータ等の排気系部品の異常過熱による
排ガス浄化性能低下や損傷を防止することができるよう
になるという効果が得られる。
【００４１】次に、請求項２記載の発明の実施の形態２
である車両用加速時スリップ防止装置について説明す
る。なお、この発明の実施の形態２の説明に当たり、前
記発明の実施の形態１と同一の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
である車両用加速時スリップ防止装置について説明す
る。なお、この発明の実施の形態２の説明に当たり、前
記発明の実施の形態１と同一の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００４２】図８は、請求項２記載の発明の実施の形態
２を示す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図で
あり、この図に示すように、触媒温度を検出するための
排気温度センサ１５を備えている点が前記実施の形態１
と相違している。
２を示す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図で
あり、この図に示すように、触媒温度を検出するための
排気温度センサ１５を備えている点が前記実施の形態１
と相違している。
【００４３】また、前記実施の形態１の燃料噴射制御回
路１３における制御作動を示す図４のフローチャートの
うち、そのステップ３０７の内容を異にするもので、そ
の具体的内容を図９のフローチャート（ステップ３０７
ａ〜３０７ｄ）に基づいて説明する。
路１３における制御作動を示す図４のフローチャートの
うち、そのステップ３０７の内容を異にするもので、そ
の具体的内容を図９のフローチャート（ステップ３０７
ａ〜３０７ｄ）に基づいて説明する。
【００４４】まず、ステップ３０７ａでは、排気温度セ
ンサ１５からの検出信号に基づき、触媒検出温度TEN を
算出する。続くステップ３０７ｂでは、最大触媒温度ET
MPMXと触媒検出温度TEN との温度差TED （ETMPMX−TDN
）を算出する。
ンサ１５からの検出信号に基づき、触媒検出温度TEN を
算出する。続くステップ３０７ｂでは、最大触媒温度ET
MPMXと触媒検出温度TEN との温度差TED （ETMPMX−TDN
）を算出する。
【００４５】続くステップ３０７ｃでは、図１０に示す
ように設定された、温度差TED −時定数算出テーブルを
参照して進み時定数KED を求める。続くステップ３０７
ｄでは、前回算出の触媒検出温度TEN-1 および触媒温度
推定値TE-1より、次式(2) に基づいて、進み補正を行な
い、今回触媒温度推定値TEを算出する。
ように設定された、温度差TED −時定数算出テーブルを
参照して進み時定数KED を求める。続くステップ３０７
ｄでは、前回算出の触媒検出温度TEN-1 および触媒温度
推定値TE-1より、次式(2) に基づいて、進み補正を行な
い、今回触媒温度推定値TEを算出する。
【００４６】 TE＝（１＋KED ）×TEN ＋（１−KED ）×TEN-1 −TE-1・・・・・・・・・・・・(2) 即ち、この実施の形態２では、燃料カット気筒数ｎC と
吸入空気量Ｑa から予測的に算出された最大触媒温度ET
MPMXと排気温度センサ１５で検出された触媒検出温度TE
N との差から進み時定数を求め、この進み時定数により
前記触媒検出温度TEN に進み補正をかけることにより、
排気温度センサ１５で検出した触媒検出温度TEN の検出
遅れ分を補正した触媒温度推定値TEを算出するようにし
たものである。
吸入空気量Ｑa から予測的に算出された最大触媒温度ET
MPMXと排気温度センサ１５で検出された触媒検出温度TE
N との差から進み時定数を求め、この進み時定数により
前記触媒検出温度TEN に進み補正をかけることにより、
排気温度センサ１５で検出した触媒検出温度TEN の検出
遅れ分を補正した触媒温度推定値TEを算出するようにし
たものである。
【００４７】以上説明したように、この発明の実施の形
態２の車両用加速時スリップ防止装置によると、前記発
明の実施の形態１と同様の効果が得られる。次に、請求
項２記載の発明の実施の形態３である車両用加速時スリ
ップ防止装置について説明する。
態２の車両用加速時スリップ防止装置によると、前記発
明の実施の形態１と同様の効果が得られる。次に、請求
項２記載の発明の実施の形態３である車両用加速時スリ
ップ防止装置について説明する。
【００４８】この発明の実施の形態３は、前記発明の実
施の形態２のステップ３０７ｃにおける進み時定数KED
の求め方を異にするものである。即ち、図１１に示すよ
うに設定された、温度差TED 及び吸入空気量Ｑa −時定
数算出テーブルを参照して進み時定数KED を求めるよう
にしたものである。従って、この発明の実施の形態３に
よると、時定数の算出精度を高めることができる。
施の形態２のステップ３０７ｃにおける進み時定数KED
の求め方を異にするものである。即ち、図１１に示すよ
うに設定された、温度差TED 及び吸入空気量Ｑa −時定
数算出テーブルを参照して進み時定数KED を求めるよう
にしたものである。従って、この発明の実施の形態３に
よると、時定数の算出精度を高めることができる。
【００４９】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの実施の形態に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの実施の形態に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両用加速時スリップ防止装置は、エンジントル
ク低減手段による燃料供給カット量と吸入空気量検出手
段で検出された吸入空気量から、その状態にて到達する
最大触媒温度を予測的に算出し、これに長短２種類の遅
れ時定数による遅れ補正をかけることにより触媒温度推
定値を算出する触媒温度算出手段を備えたことで、触媒
の温度検出遅れによる燃給遮断禁止制御の遅れを防止
し、これにより、触媒コンバータ等の排気系部品の異常
過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止することが
できるようになるという効果が得られる。
記載の車両用加速時スリップ防止装置は、エンジントル
ク低減手段による燃料供給カット量と吸入空気量検出手
段で検出された吸入空気量から、その状態にて到達する
最大触媒温度を予測的に算出し、これに長短２種類の遅
れ時定数による遅れ補正をかけることにより触媒温度推
定値を算出する触媒温度算出手段を備えたことで、触媒
の温度検出遅れによる燃給遮断禁止制御の遅れを防止
し、これにより、触媒コンバータ等の排気系部品の異常
過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止することが
できるようになるという効果が得られる。
【００５１】また、本発明請求項２記載の車両用加速時
スリップ防止装置は、エンジントルク低減手段による燃
料供給カット量と吸入空気量検出手段で検出された吸入
空気量から、その状態にて到達する最大触媒温度を予測
的に算出し、この予測触媒温度と排気温度検出手段で検
出された排気温度との差から進み時定数を求め、この進
み時定数により排気温度に進み補正をかけることにより
触媒温度推定値を算出する触媒温度算出手段を備えたこ
とで、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅
れを防止し、これにより、触媒コンバータ等の排気系部
品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止す
ることができるようになるという効果が得られる。
スリップ防止装置は、エンジントルク低減手段による燃
料供給カット量と吸入空気量検出手段で検出された吸入
空気量から、その状態にて到達する最大触媒温度を予測
的に算出し、この予測触媒温度と排気温度検出手段で検
出された排気温度との差から進み時定数を求め、この進
み時定数により排気温度に進み補正をかけることにより
触媒温度推定値を算出する触媒温度算出手段を備えたこ
とで、触媒の温度検出遅れによる燃料遮断禁止制御の遅
れを防止し、これにより、触媒コンバータ等の排気系部
品の異常過熱による排ガス浄化性能低下や損傷を防止す
ることができるようになるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両用加速時スリップ防止装置を示す
クレーム対応図である。
クレーム対応図である。
【図２】本発明請求項１記載の発明の実施の態様１を示
す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図である。
す車両用加速時スリップ防止装置の構成説明図である。
【図３】発明の実施の形態１におけるスリップ制御回路
の制御作動を示すフローチャートである。
の制御作動を示すフローチャートである。
【図４】発明の実施の形態１における燃料噴射制御回路
の制御作動を示すフローチャートである。
の制御作動を示すフローチャートである。
【図５】発明の実施の形態１における燃料噴射制御回路
の制御作動を示すフローチャートである。
の制御作動を示すフローチャートである。
【図６】発明の実施の形態１における吸入空気量−触媒
温度算出テーブルである。
温度算出テーブルである。
【図７】発明の実施の形態１における燃料カット気筒数
に対応する燃料カット気筒のパターンを示す図である。
に対応する燃料カット気筒のパターンを示す図である。
【図８】請求項２記載の発明の実施の形態２を示す車両
用加速時スリップ防止装置の構成説明図である。
用加速時スリップ防止装置の構成説明図である。
【図９】発明の実施の形態２における燃料噴射制御回路
の制御作動を示すフローチャートのうち、前記発明の実
施の形態１との相違部分のフローチャートである。
の制御作動を示すフローチャートのうち、前記発明の実
施の形態１との相違部分のフローチャートである。
【図１０】発明の実施の形態２における温度差−時定数
算出テーブルである。
算出テーブルである。
【図１１】発明の実施の形態３における温度差−時定数
算出テーブルである。
算出テーブルである。
ａ 加速スリップ状態検出手段 ｂ エンジントルク低減手段 ｃ 吸入空気量検出手段 ｄ 触媒温度算出手段 ｅ 加速スリップ制御手段 ｆ 排気温度検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｅ ３１２Ｒ ３６０ ３６０Ｃ
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速
スリップ状態検出手段と、 エンジンの各気筒に対する燃料供給をカットすることに
よりエンジントルクを低減させるエンジントルク低減手
段と、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 エンジンの排気系に設けられていて排気を浄化するため
の触媒と、 前記エンジントルク低減手段による燃料供給カット量と
前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量から、
その状態にて到達する最大触媒温度を予測的に算出し、
これに長短２種類の遅れ時定数による遅れ補正をかける
ことにより触媒温度推定値を算出する触媒温度算出手段
と、 前記加速スリップ状態検出手段で駆動輪の加速スリップ
状態が検出されると、前記触媒温度算出手段で算出され
た触媒温度推定値が所定の触媒保護温度未満であれば前
記エンジントルク低減手段により燃料供給をカットする
トルク低減制御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の
触媒保護温度以上であれば前記エンジントルク低減手段
による燃料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制
御を行なう加速スリップ制御手段と、を備えていること
を特徴とする車両用加速時スリップ防止装置。 - 【請求項２】駆動輪の加速スリップ状態を検出する加速
スリップ状態検出手段と、 エンジンの各気筒に対する燃料供給をカットすることに
よりエンジントルクを低減させるエンジントルク低減手
段と、 エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段
と、 エンジンの排気系に設けられていて排気を浄化するため
の触媒と、 該触媒より下流側の排気系に設けられていてエンジンの
排気温度を検出する排気温度検出手段と、 前記エンジントルク低減手段による燃料供給カット量と
前記吸入空気量検出手段で検出された吸入空気量から、
その状態にて到達する最大触媒温度を予測的に算出し、
この予測触媒温度と前記排気温度検出手段で検出された
排気温度との差から進み時定数を求め、この進み時定数
により排気温度に進み補正をかけることにより触媒温度
推定値を算出する触媒温度算出手段と、 前記加速スリップ状態検出手段で駆動輪の加速スリップ
状態が検出されると、前記触媒温度算出手段で算出され
た触媒温度推定値が所定の触媒保護温度未満であれば前
記エンジントルク低減手段により燃料供給をカットする
トルク低減制御を行ない、前記触媒温度推定値が所定の
触媒保護温度以上であれば前記エンジントルク低減手段
による燃料供給カット量を減少補正する触媒保護補正制
御を行なう加速スリップ制御手段と、を備えていること
を特徴とする車両用加速時スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8033782A JPH09228870A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 車両用加速時スリップ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8033782A JPH09228870A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 車両用加速時スリップ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09228870A true JPH09228870A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12396045
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8033782A Pending JPH09228870A (ja) | 1996-02-21 | 1996-02-21 | 車両用加速時スリップ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09228870A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7230393B2 (en) | 2002-08-29 | 2007-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor control apparatus and motor control method |
| DE10346029B4 (de) * | 2002-10-03 | 2014-05-15 | Denso Corporation | Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine |
| CN115217657A (zh) * | 2021-04-20 | 2022-10-21 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的控制设备 |
-
1996
- 1996-02-21 JP JP8033782A patent/JPH09228870A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7230393B2 (en) | 2002-08-29 | 2007-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Motor control apparatus and motor control method |
| DE10346029B4 (de) * | 2002-10-03 | 2014-05-15 | Denso Corporation | Abgasreinigungssystem für eine Brennkraftmaschine |
| CN115217657A (zh) * | 2021-04-20 | 2022-10-21 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的控制设备 |
| CN115217657B (zh) * | 2021-04-20 | 2024-03-12 | 丰田自动车株式会社 | 用于内燃机的控制设备 |
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