JPH1026034A

JPH1026034A - 車両の加速スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH1026034A
Application number: JP8177894A
Authority: JP
Inventors: Toshimoto Kawai; 利元河合
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-07-08
Filing date: 1996-07-08
Publication date: 1998-01-27

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動輪の加速スリップを抑制するため、内燃
機関の出力トルクを低減する燃料カットをしても、触媒
等の排気系部品の過熱をより確実に防止する。【解決手段】ＥＣＵ２４は各速度センサ２８，３０に
より検出した駆動輪２５と従動輪２９との回転速度差か
ら加速スリップ量を算出し、この算出値に基づき加速ス
リップを抑制させるために必要な燃料カット気筒数を求
める。ＥＣＵ２４はエンジン１の各気筒の混合気濃度
（詳しくは燃料増量係数）を燃料カット気筒数決定のた
めのパラメータとして管理する。そして、ＥＣＵ２４は
燃料カットされる気筒から排出される酸素Ｏ₂と、燃料
供給される気筒から排出される未燃燃料（ＨＣ等）との
反応による触媒１４の過熱を予測可能なマップにより、
このパラメータを用いて初期の燃料カット気筒数を必要
に応じて触媒１４を過熱させないような燃料カット気筒
数に変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に加速スリッ
プが発生したときに、エンジンの燃料カット制御を行う
ことにより、エンジントルクを低下させて加速スリップ
を抑える車両の加速スリップ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】この種の加速スリップ制御装置が、例え
ば特開平２−２３３８５５号公報、特開平２−２４５４
３３号公報、特開平７−１６６９０６号公報、特開平７
−２１７４６７号公報及び特開平７−２４７８７９号公
報等に開示されている。

【０００３】例えば特開平２−２３３８５５号公報にお
いては、駆動輪を目標加速スリップ量に制御するための
目標トルクを算出し、目標トルクに応じて算出した燃料
カット気筒数の燃料カットを行うことにより、エンジン
の出力トルクを低下させて加速スリップを制御するよう
にしている。しかし、燃料カットされたために排気ガス
と共に多量の酸素Ｏ₂が触媒へ流れると、触媒での未燃
ＨＣ成分の酸化反応が促進されることになる。そして、
この触媒での発熱反応により触媒の温度が必要以上に上
がり過ぎた場合には、触媒が劣化するなどの熱害を早め
る恐れがある。

【０００４】この問題を解決する対策として、例えば特
開平２−２３３８５５号公報においては、燃料カット気
筒から排出される多量の酸素Ｏ₂と他の気筒から排出さ
れる未燃ＨＣ成分とが反応して触媒が劣化することを防
止するため、空燃比をリーン側に補正することで、燃料
カット気筒数を減らすようにしている。そして、燃料カ
ット気筒数を減らすことにより、排気ガス中の酸素Ｏ₂
量を減らすとともに、空燃比のリーン側への移行により
未燃ＨＣ成分を減少させ、触媒での発熱反応を抑制する
ようにしていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、高負荷
運転中に空燃比をリーン側に補正すると、排気ガス温度
が上昇するとともに失火を起こす恐れがあった。排気ガ
ス温度の上昇は、この高い温度の排気ガスに加熱される
触媒の温度上昇をもたらす。また、失火が起こること
は、燃焼室に取り込まれた混合気が全く燃焼しないか、
その一部が燃焼しないことを意味するため、排気ガスと
共に未燃焼燃料が触媒へ流れることとなる。触媒ではそ
の未燃焼の燃料によって急激な化学反応が起こり、この
化学反応熱により触媒の温度が急激に上昇する。そのた
め、空燃比をリーン側に補正することは、排気ガス温度
の上昇による触媒の温度上昇と、失火により排気ガスと
して排出された未燃焼の燃料の触媒での発熱反応とによ
り、触媒が過熱状態となってやはり熱害をもたらす恐れ
があった。

【０００６】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その第１目的は、駆動輪の加速スリ
ップを抑制するために内燃機関の出力トルクを低下させ
る燃料カットをしても、触媒等の排気系部品に及ぶ恐れ
のある熱害をより確実に防止することができる車両の加
速スリップ制御装置を提供することにある。また、第２
の目的は、前記第１の目的を達成するために燃料カット
気筒数を変更しても駆動輪に逆トルクが作用して減速ス
リップすることを回避することにある。さらに、第３の
目的は、前記第１の目的を達成するために行われる燃料
カット気筒数の変更を１気筒未満単位の高い分解能で実
施し、きめ細かな制御を実現することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、駆動輪Ｍ１の加速スリッ
プ量を検出する加速スリップ検出手段Ｍ２と、前記加速
スリップ量に基づき前記駆動輪Ｍ１を所定の目標加速ス
リップ量に制御するのに必要な内燃機関Ｍ３の目標トル
クを算出する目標トルク算出手段Ｍ４と、前記目標トル
クに応じて燃料カットすべき気筒数を算出する燃料カッ
ト気筒数算出手段Ｍ５と、燃料カットが行われる気筒Ｍ
６から排出される酸素量と燃料が供給される気筒Ｍ６へ
の燃料供給量とに基づき触媒Ｍ７での発熱反応によって
触媒温度が所定値以上となるか否かを判断する判断手段
Ｍ８と、前記判断手段Ｍ８により触媒温度が所定値以上
となると判断された場合に、燃料カットすべき気筒数を
変更する燃料カット気筒数変更手段Ｍ９と、前記燃料カ
ット気筒数変更手段Ｍ９により必要に応じて変更された
燃料カット気筒数に基づき前記内燃機関Ｍ３の燃料カッ
ト制御を行う燃料供給制御手段Ｍ１０とを備えたことを
要旨としている。

【０００８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の車両の加速スリップ制御装置において、前記燃料カ
ット気筒数変更手段Ｍ９は、前記判断手段Ｍ８により触
媒温度が所定値以上となると判断された場合に、前記燃
料カット気筒数算出手段Ｍ５により算出された燃料カッ
トすべき気筒数を増加させることを要旨としている。

【０００９】請求項３に記載の発明では、請求項１又は
請求項２に記載の車両の加速スリップ制御装置におい
て、前記燃料カット気筒数変更手段Ｍ９は、前記内燃機
関Ｍ３の燃料カットにより前記駆動輪Ｍ１に逆トルクを
引き起こすような前記燃料カット気筒数の変更を禁止す
る禁止手段を備えている。

【００１０】請求項４に記載の発明では、請求項１〜請
求項３のいずれか一項に記載の車両の加速スリップ制御
装置において、前記燃料カット気筒数算出手段Ｍ５及び
前記燃料カット気筒数変更手段Ｍ９は、１／Ｎ気筒（但
し、Ｎは２以上の自然数）単位の分解能で前記燃料カッ
ト気筒数の算出及び変更を行い、前記燃料供給制御手段
Ｍ１０は、前記燃料カット気筒数変更手段Ｍ９により、
燃料カット気筒数が（Ｋ＋ｎ／Ｎ）気筒（Ｋは内燃機関
の気筒数未満で０以上の整数、ｎは１≦ｎ＜Ｎを満たす
自然数）と確定されると、前記内燃機関Ｍ３に対して１
サイクル毎にＫ気筒の燃料カットをするとともに、さら
にもう１気筒についてＮサイクルにｎ回の割合で燃料カ
ットを実行する燃料カット気筒数制御手段を備えてい
る。

【００１１】（作用）従って、請求項１に記載の発明に
よれば、図１に示すように、駆動輪Ｍ１の加速スリップ
量が加速スリップ検出手段Ｍ２により検出されると、目
標トルク算出手段Ｍ４により、この加速スリップ量に基
づき駆動輪Ｍ１を所定の目標加速スリップ量に制御する
のに必要な内燃機関Ｍ３の目標トルクが算出される。そ
して、燃料カット気筒数算出手段Ｍ５により、この目標
トルクに応じて燃料カットすべき気筒数が算出される。
そして、判断手段Ｍ８により、燃料カットが行われる気
筒Ｍ６から排出される酸素量と、燃料が供給される気筒
Ｍ６への燃料供給量とに基づき触媒Ｍ７での発熱反応に
よって触媒温度が所定値以上となるか否かが判断され
る。判断手段Ｍ８により触媒温度が所定値以上となると
判断された場合には、燃料カット気筒数変更手段Ｍ９に
より、燃料カットすべき気筒数が変更される。そして、
必要に応じて変更された燃料カット気筒数に基づき燃料
供給制御手段Ｍ１０により内燃機関Ｍ３の噴射制御が行
われる。

【００１２】燃料カット制御により触媒が過熱される要
因は、気筒Ｍ６から排出される未燃燃料（ＨＣ等）が存
在する状態で、気筒Ｍ６の一部が燃料カットされること
により、燃料カットされた気筒Ｍ６から排出される酸素
が、未燃燃料の触媒での反応を促進することに起因す
る。そこで、燃料カット気筒数変更手段Ｍ９は、触媒が
所定温度以上に過熱することを防止するため、燃料カッ
ト気筒数を変更する。

【００１３】請求項２に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数変更手段Ｍ９は、判断手段Ｍ８により触媒温度
が所定値以上となると判断された場合に、燃料カット気
筒数算出手段Ｍ５により算出された燃料カットすべき気
筒数を増加させる。燃料カット気筒数を増加させること
により、燃焼に供されないまま触媒へ流れる空気量が増
えて触媒の空気冷却が促進されるとともに、触媒へ排出
される未燃燃料量が減少し、触媒での発熱反応が抑制さ
れる。また、未燃燃料に対して過剰な酸素が供給される
こととなって、触媒での反応が逆に抑制される。従っ
て、触媒を所定温度以上に過熱させることなく、燃料カ
ットを行うことが可能となる。

【００１４】一方、燃料カット気筒数変更手段Ｍ９にお
ける触媒が所定温度以上とならないような燃料カット気
筒数の選択は、図２に示すように、燃料混合気比率（空
燃比に比例）に基づき行うことが挙げられる。燃料混合
気比率が、触媒の温度上昇の原因となる未燃燃料の触媒
への排出量を決める要因となるからである。例えば燃料
混合気比率（例えば値Ｘ）が、燃料カット気筒数算出手
段Ｍ５により算出された燃料カット気筒数（例えば「１
気筒」）で燃料カットを実行したときに、触媒を所定温
度以上に過熱する恐れがある燃料カット禁止領域にある
と判断されたとする。この場合、燃料カット気筒数を、
その燃料混合気比率（例えば値Ｘ）において、触媒を所
定温度以上に過熱させない燃料カット許容領域に入る
（例えば「２気筒」）まで増やしてやる。このように燃
料混合気比率をパラメータとして触媒を所定温度以上に
過熱させない燃料カット気筒数の選択が可能となる。な
お、燃料カット気筒数の選択方法は、燃料混合気比率を
パラメータとする判定方法に限定されず、触媒が所定温
度以上に過熱されないことを判定可能な適宜な方法を採
用できる。

【００１５】請求項３に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数変更手段Ｍ９が、内燃機関Ｍ３の燃料カットに
より駆動輪Ｍ１に逆トルクを引き起こすような燃料カッ
ト気筒数の変更を行おうとすると、その変更が禁止手段
により禁止される。従って、燃料カット気筒数算出手段
Ｍ９により算出された燃料カット気筒数が、駆動輪Ｍ１
に逆トルクを引き起こすような燃料カット気筒数に変更
されることがない。そのため、駆動輪Ｍ１が逆トルクに
より減速スリップすることが防止される。

【００１６】請求項４に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数算出手段Ｍ５及び燃料カット気筒数変更手段Ｍ
９は、１／Ｎ気筒（但し、Ｎは２以上の自然数）単位の
分解能で燃料カット気筒数の算出及び変更を行う。燃料
供給制御手段Ｍ１０は、燃料カット気筒数変更手段Ｍ９
により、燃料カット気筒数が（Ｋ＋ｎ／Ｎ）気筒と確定
されると、燃料カット気筒数制御手段により、内燃機関
Ｍ３に対して１サイクル毎にＫ気筒の燃料カットをする
とともに、さらにもう１気筒についてＮサイクルにｎ回
の割合で燃料カットを実行する。そのため、燃料カット
気筒数を変更しても、内燃機関Ｍ３の出力トルクを目標
トルクにより近い値で制御することが可能となる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明を具体化した第１実施
形態を図３〜図９に基づいて説明する。図４は直列型６
気筒エンジンを搭載する自動車に備えられた加速スリッ
プ制御装置の概略構成図である。内燃機関としてのエン
ジン１には複数（この実施例では「６個」）のシリンダ
２が設けられている。各シリンダ２にはピストン３が上
下動可能にそれぞれ設けられている。ピストン３はクラ
ンクシャフト１ａに連結されており、ピストン３が上下
動することにより、クランクシャフト１ａが回転され
る。各シリンダ２内において、ピストン３の頂部に面す
る側が燃焼室４となっている。各燃焼室４には点火プラ
グ５がそれぞれ設けられている。各燃焼室４は、吸気バ
ルブ６及び排気バルブ７を介して吸気通路８及び排気通
路９にそれぞれ連通されている。吸気通路８及び排気通
路９は、それぞれ互いに連結された複数の管路より構成
されている。各バルブ６，７はカムシャフトを含む動弁
装置（図示しない）によりクランクシャフト１ａの回転
に連動して駆動される。各バルブ６，７はエンジン１の
吸気行程、圧縮行程、爆発行程及び排気行程の一連の行
程に同期して所定のタイミングで作動し、吸気ポート・
排気ポートを開閉する。

【００１８】吸気通路８の入口側にはエアクリーナ１０
が設けられている。各シリンダ２の近傍には、吸気ポー
トに燃料を噴射するための燃料供給制御手段を構成する
インジェクタ１１がそれぞれ設けられている。各インジ
ェクタ１１は通電により開弁される電磁弁である。周知
のように、各インジェクタ１１には、燃料タンク（図示
しない）内の燃料が燃料ポンプ（図示しない）の作動に
基づいて圧送供給される。

【００１９】吸気通路８にはエアクリーナ１０を通じて
外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り込みと同
時に、各インジェクタ１１から燃料が噴射されることに
より、空気と燃料との混合気が、吸入行程で吸気バルブ
６が開かれる際に燃焼室４に吸入される。燃焼室４に吸
入された混合気は点火プラグ５の作動により爆発・燃焼
される。この燃焼によりピストン３に運動力が付与さ
れ、クランクシャフト１ａに回転力が付与される。そし
て、燃焼後の排気ガスは、排気行程で排気バルブ７が開
かれる際に燃焼室４から排気ポートへ排出され、更に排
気通路９を通じて外部へと排出される。

【００２０】また、吸気通路８の途中には、アクセルペ
ダル（図示しない）の操作に連動して開閉されるスロッ
トルバルブ１２が設けられている。このバルブ１２が開
閉されることにより、吸気通路８を通過する空気の量、
即ち吸気量Ｑが調節される。スロットルバルブ１２の下
流には、吸気脈動を平滑化させるためのサージタンク１
３が設けられている。一方、排気通路９の途中には、排
気ガスを浄化するための触媒１４が設けられている。こ
の触媒（三元触媒）１４は、排気ガス中の炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び酸化窒素（ＮＯｘ）を酸
化・還元する。

【００２１】エアクリーナ１０の近傍には、吸気温セン
サ１５が設けられている。このセンサ１５では、吸気通
路８に取り込まれる吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ１２の近傍には、スロットルセンサ１６が設け
られている。このセンサ１６では、スロットルバルブ１
２の開度（スロットル開度）ＴＡが検出され、その大き
さに応じた信号が出力される。更に、サージタンク１３
には、吸気圧センサ１７が設けられている。このセンサ
１７では、サージタンク１３内における吸気圧ＰＭが検
出され、その大きさに応じた信号が出力される。排気通
路９の途中には、酸素センサ１８が設けられている。こ
のセンサ１８では、排気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、
その大きさに応じた信号が出力される。

【００２２】エンジン１には、水温センサ１９が設けら
れている。このセンサ１９では、エンジン１の内部を流
れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、その
大きさに応じた信号が出力される。

【００２３】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
２０にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ２０はイグナイタ２１から出力される高電圧が
クランクシャフト１ａの回転、即ちクランク角度に同期
して各点火プラグ５に分配するものであり、各点火プラ
グ５の点火タイミングはイグナイタ２１からの高電圧出
力タイミングにより決定される。つまり、イグナイタ２
１はエンジン１の運転状態に応じた点火時期に点火信号
を発生させるための装置である。

【００２４】ディストリビュータ２０には、そのロータ
の２０ａの回転からエンジン１の回転数（エンジン回転
数ＮＥ）を検出する回転数センサ２２、ロータ２０ａの
回転に応じてエンジン１のクランク角の変化を所定の割
合で検出する気筒判別センサ２３がそれぞれ設けられて
いる。この実施形態では、１行程に対してエンジン１が
２回転するものとして、気筒判別センサ２３「３０°Ｃ
Ａ」の割合でクランク角を検出するようになっている。

【００２５】図４に示すように、各インジェクタ１１、
イグナイタ２１は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」と
いう）２４に電気的に接続され、ＥＣＵ２４によりそれ
ぞれ所定の駆動タイミングで駆動制御される。ＥＣＵ２
４には、吸気温センサ１５，スロットルセンサ１６、吸
気圧センサ１７、酸素センサ１８、水温センサ１９、回
転数センサ２２、気筒判別センサ２３が接続されてい
る。ＥＣＵ２４は各種センサ１５〜１９，２２，２３か
らの出力信号に基づきインジェクタ１１及びイグナイタ
２１を好適に駆動制御する。なお、このＥＣＵ２４は、
加速スリップ検出手段及び燃料供給制御手段を構成する
とともに、目標トルク算出手段、燃料カット気筒数算出
手段、判断手段及び燃料カット気筒数変更手段として機
能する。

【００２６】エンジン１のクランクシャフト１ａの回転
を駆動輪２５に伝達する動力伝達系には、トルクコンバ
ータ２６ａを備えた自動変速機２６が設けられている。
エンジン１の出力トルク（エンジントルク）は、自動変
速機２６及び周知のディファレンシャルギヤ２７を介し
て駆動輪２５に伝達されるようになっている。

【００２７】また、この車両には、左右の駆動輪２５の
回転速度をそれぞれ検出する加速スリップ検出手段を構
成する駆動輪速度センサ２８と、左右の従動輪２９の回
転速度をそれぞれ検出する加速スリップ検出手段を構成
する従動輪速度センサ３０とが設けられている。各速度
センサ２８，３０はＥＣＵ２４に接続され、それぞれ駆
動輪２５及び従動輪２９の回転速度に応じた大きさの出
力信号を出力する。そして、ＥＣＵ２４は各速度センサ
２８，３０から入力した検出信号に基づき駆動輪２５と
従動輪２９との回転速度差ΔＶから駆動輪２５の加速ス
リップ量ΔＳＬを算出する。

【００２８】次に、ＥＣＵ２４に係る電気的構成を図５
のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ２４は中央処理
装置（ＣＰＵ）３１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３
２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、バックア
ップＲＡＭ３４，タイマ３５及びカウンタ３６等を備え
ている。ＣＰＵ３１は演算等を実行する。ＲＯＭ３２に
は所定の制御プログラム等が予め記憶されている。ＲＡ
Ｍ３３はＣＰＵ３１の演算結果等を一時記憶する。バッ
クアップＲＡＭ３４は記憶されたデータを保存する。タ
イマ３５はＥＣＵ２４に電力が供給されることによりカ
ウントアップを続行するフリーランニングカウンタより
構成されており、そのカウント値は時刻を表すことにな
る。カウンタ３６は６種類のカウンタＣ１〜Ｃ６を備
え、ＣＰＵ３１からの制御信号に基づきセット・リセッ
トされるともに、所定数値を計数する。そして、ＥＣＵ
２４はこれら各部３１〜３５と、アナログ／デジタル変
換器を含む外部入力回路３７と外部出力回路３８等とを
バス３９により接続してなる論理演算回路として構成さ
れている。

【００２９】外部入力回路３７には、前述した各センサ
１５〜１９，２２，２３，２８，３０等がそれぞれ接続
されている。外部出力回路３８には、前述した各部材１
１，２１等がそれぞれ接続されている。そして、ＣＰＵ
３１は外部入力回路３７を介して入力される各センサ１
５〜１９，２２，２３等の検出信号に基づきエンジン１
の運転状態を把握し、エンジン１の運転状態に応じて各
気筒＃１〜＃６に対する燃料噴射量制御及び点火時期制
御等を実行する。また、ＣＰＵ３１は駆動輪速度センサ
２８及び従動輪速度センサ３０から入力した検出信号に
基づき駆動輪２５の加速スリップを検出すると、そのス
リップを抑えるべくエンジン１の燃料カット制御を実行
してエンジントルクを低減するトルク低減制御を実行す
る。

【００３０】ＲＯＭ３２には、ＣＰＵ３１が前述した各
制御を実行するための各種プログラムデータが記憶され
ている。プログラムデータとしては、図６に示す「燃料
噴射量算出ルーチン」、図７，図８に示す「トルク低減
制御ルーチン」、図９に示す「燃料噴射制御ルーチン」
等がある。

【００３１】この実施形態では、以下のような基本的な
考え方に基づいてトルク低減制御のための燃料カット制
御が行われている。加速スリップが発生したときにはそ
のスリップを抑えられるような燃料カット気筒数が求め
られる。この燃料カット気筒数でそのまま燃料カットを
行うと、燃料カットされた気筒からは未燃の空気がその
まま排出されるため、燃料が噴射されて通常通り燃焼が
行われた気筒から排出された未燃燃料（ＨＣ等）が触媒
１４で反応する際、未燃の空気による多量の酸素により
未燃燃料の触媒１４での反応が促進され、触媒１４の過
熱がもたらされることとなる。このような触媒１４の過
熱は、触媒１４へ排出される未燃燃料の量が多くなるほ
ど助長される。そこで、未燃燃料の排出量を増やす要因
を幾種かのパラメータで管理し、これらのパラメータに
触媒１４が過熱しないようなしきい値（ガード値）を設
定している。そして、これらのパラメータがガード値を
越えるような燃料カット気筒数での燃料カットを実行さ
せないように、燃料カット気筒数を変更する処理を行っ
ている。

【００３２】この実施形態では、排気ガス中の未燃ＨＣ
濃度が高くなる要因として主に次の３つが挙げられる。
(1) エンジン１の運転状態が例えば過渡状態・高負荷状
態にあるときには、ベースの燃料量に対しての燃料を増
量する燃料増量制御をしており、このような燃料増量制
御が実行されているときには、排気ガス中の未燃ＨＣ／
酸素Ｏ₂値が高くなる。

【００３３】(2) 吸入空気温（吸気温）ＴＨＡが低温の
場合、空気密度が高く１気筒内に取り込まれる酸素量
（酸素質量）が増大し、また噴射した燃料が気化し難い
ため吸気管の壁面に付着してしまう場合もあり、その分
だけ噴射燃料量を余分に噴射する制御が行われる。その
ため、このような吸気温ＴＨＡによる燃料増量制御が実
行されているときには、排気ガス中の未燃ＨＣ／酸素Ｏ
₂値が高くなる傾向にある。この燃料増量は吸気温低下
による吸入酸素質量の増加に対して行われるものである
ため、燃料増量分のうち一部が混合気比率を高めること
となる。

【００３４】(3) 燃料カット後は必ず燃料を増量する制
御をしている。燃料カットの継続時間が長いと、インジ
ェクタ１１から燃焼室４までの吸気通路８の壁面に付い
ている燃料が乾いてしまう。通常は壁面に少しついてい
る状態で常時燃焼が行われるが、燃料カット復帰後は噴
射しても乾いた壁面に燃料の一部が付着してしまい、燃
焼室４において混合気濃度がリーンになって失火する可
能性がある。失火は排気ガス中の未燃燃料を増やし、触
媒１４の過熱を助長させる。そのため、燃料カット復帰
後は、失火を起こさないように壁面に付着する分を考慮
して余分に燃料を噴射している。この燃料増量分は混合
気濃度を通常の値に保つためのものであるため、本来は
余剰燃料とはならない。しかし、燃料カット・噴射が短
時間（所定インターバル）に繰り返されると、この燃料
カット復帰毎の燃料増量分が未燃ＨＣの増加の原因とな
る場合がある。

【００３５】上記の(1) 〜(3) の要因を、実際に採用す
る燃料カット気筒数の良否を判断するためのパラメータ
としている。つまり、理想混合気よりも燃料が増量され
た増量分を未燃燃料の原因と考え、混合気中の燃料増量
分を監視することにより、触媒１４へ流れる未燃燃料量
（ＨＣ等）を管理し、一方、燃料カット気筒数により触
媒１４へ流れる酸素量を予測して、この未燃燃料量と酸
素量との比率から触媒１４での発熱量を予測するように
している。また、燃料カットをするとその気筒から排出
される未燃の空気により触媒１４が空気冷却されるた
め、このような触媒１４の空気冷却効果を燃料カット気
筒数から加味するようにしている。また、燃料カットを
した気筒からは結果的に未燃燃料が排出されなくなるこ
とも加味している。

【００３６】本実施形態では、パラメータとして上記
(1) 〜(3) の要因を燃料増量係数に換算したものを用い
るようにしている。これは、各要因が組み合わされた結
果として混合気中の燃料増量分が決まるためで、各要因
毎の燃料増量分を加算することにより、混合気中の燃料
増量分が求まるからである。そして、気筒毎の燃料増量
係数を総和したもの（総燃料増量係数という）を、燃料
カット気筒数決定のためのパラメータとしている。そし
て、総燃料増量係数のガード値を燃料カット気筒数毎に
求めたものが、図３に示すマップＭＰ１である。このマ
ップＭＰ１はＲＯＭ３２に記憶されている。なお、燃料
増量係数とは、燃料のベース値Ｂ_Oに対する増量率を示
す係数であり、ベース値Ｂ_Oに（１＋燃料増量係数Ａ）
を乗ずると燃料噴射量が求まる。

【００３７】次に上記(1) 〜(3) の要因による燃料増量
係数の求め方について説明する。この実施形態では、燃
料噴射量算出のためのパラメータとして(1) 及び(2) の
要因別に燃料増量係数Ａ１，Ａ２をそれぞれ管理してい
る。そのため、(1) の要因については、燃料増量分がそ
のまま混合気濃度の増加に繋がるため、この燃料増量係
数Ａ１をそのままパラメータとして用いる。また、(2)
の要因については、この燃料増量係数Ａ２のうち一部
（低温時の増加酸素質量に対する過剰増量分）が混合気
濃度の増加に寄与するだけなので、燃料増量係数Ａ２か
らマップ（図示せず）に基づき混合気濃度の増加に寄与
する分（燃料増量係数ΔＡ２）を求めるようにしてい
る。

【００３８】また、(3) の要因については、次回の燃焼
サイクル前の所定単位時間における各気筒＃１〜＃６毎
の燃料カット・噴射の切り換え回数ＲＮｊ（ｊ＝１，
２，…，６）を、カウンタＣ１〜Ｃ６に計数させるよう
にし、これらカウンタＣ１〜Ｃ６の計数値ＲＮｊからマ
ップ（図示せず）に基づき混合気濃度の増加に寄与する
分（燃料増量係数Ａ３ｊ）を気筒＃１〜＃６毎に求める
ようにしている。

【００３９】そして、気筒＃１〜＃６毎に燃料増量係数
Ａ１，ΔＡ２，Ａ３ｊを加算し、気筒＃１〜＃６毎の燃
料増量係数Ａｊを求める。この燃料増量係数Ａｊは気筒
＃１〜＃６毎に異なる値をとり得るため、本実施形態で
は、各気筒＃１〜＃６毎の燃料増量係数Ａｊを総和した
総燃料増量係数ＡＴを燃料カット気筒数を決定するため
の判定量とし、気筒＃１〜＃６毎に異なる１気筒当たり
の燃料増量係数Ａｊの実質的な平均化を図るようにして
いる。

【００４０】なお、エンジン１において燃料噴射方式は
運転状態によって切り換わるようになっており、運転状
態が燃料カット禁止領域になく、しかも独立噴射方式が
実行されているときに燃料カット制御（トルク低減制
御）が実行されるようになっている。また、水温が所定
温度以下の低温時など、所定運転条件においてはトルク
低減制御は実行されない。さらに、低水温のときに燃料
カットを強制実行するためガードを無視する所定時間を
計時するためのカウンタ（図示せず）を備え、その時間
を越えて燃料カットしようとすると禁止がかかるように
なっている。

【００４１】次に、この加速スリップ制御装置の作用に
ついて説明する。通常の燃料噴射制御は次のように行わ
れる。まず、ステップ１００において、スロットル開度
ＴＡ，エンジン回転数ＮＥ，吸気温ＴＨＡ，水温ＴＨ
Ｗ，吸気圧ＰＭ等のデータを読み込む。そして、ステッ
プ１１０において、これらのデータから得られる負荷率
に基づき燃料増量係数Ａ１を算出する。この負荷率とは
エンジン１の運転状態が過渡状態や高負荷状態にあると
きの負荷の程度を示す値である。また、ステップ１２０
において、吸気温ＴＨＡに基づき吸入空気密度（酸素質
量）に応じた燃料増量係数Ａ２を算出する。

【００４２】次のステップ１３０では、燃料カット復帰
後の燃料増量を実行中であるか否かの判断をするための
噴射増量フラグＦ１を各気筒について調べる。このフラ
グ値が「１」となる気筒が１つでもあれば、ステップ１
４０に進み、このフラグ値が「１」となる気筒が１つも
なければステップ１５０に進む。ステップ１４０では、
該当する気筒＃ｊ（ｊ＝１，２，…，６）に対する燃料
カット復帰増量値Ｂｊを算出する。燃料カット復帰増量
値Ｂｊは燃料カット復帰時からの経過時間と共に減衰す
る値であり、これ専用のカウンタが計数する燃料カット
復帰時からの経過時間と、燃料カット復帰増量値Ｂｊの
初期値Ｂｊo とから求められる。ステップ１５０ではこ
れらの燃料増量係数Ａ１，Ａ２（＜１）及び燃料カット
復帰増量値Ｂｊに基づき燃料噴射量Ｓj （ｊ＝１，２，
…，６）を算出する。すなわち、Ｓj ＝（１＋Ａ１＋Ａ２＋Ｂｊ）×Ｓb （但し、Ｓb は
燃料噴射量のベース値）を算出する。こうして各気筒に対する燃料噴射量Ｓj が
それぞれ決まる。

【００４３】ＣＰＵ３１は、トルク低減制御フラグＦTR
C が「０」（エンジン始動時等の特別な場合はＦTRC 値
が「０」となる）でない限り、各サイクル毎に図７，図
８に示す「トルク低減制御ルーチン」を実行する。

【００４４】まず、ステップ２００において、駆動輪車
速センサ２８と従動輪車速センサ３０からの各検出信号
に基づき、駆動輪２５の回転車速ＶＲと従動輪２９の回
転速度ＶＦを算出する。次のステップ２１０では、回転
速度ＶＲ，ＶＦの速度差ΔＶ＝ＶＲ−ＶＦを算出する。
さらにステップ２２０では、この速度差ΔＶ（≧０）に
基づき加速スリップ量ΔＳＬを算出する。次のステップ
２３０では、加速スリップ量ΔＳＬが予め設定された許
容値ＳＬo を越えるか否かを判断する。ΔＳＬ≦ＳＬo
であればステップ２４０に進み、燃料カットフラグＦＦ
Ｃを「０」とし、このトルク低減制御ルーチンを終了す
る。一方、ΔＳＬ＞ＳＬo であればステップ２５０に進
む。

【００４５】ステップ２５０では、現在のエンジントル
クＴＥを算出する。このエンジントルクＴＥは、現在の
エンジン回転数ＮＥと負荷率とからマップ（図示せず）
に基づき算出される。次のステップ２６０では、加速ス
リップ量ΔＳＬを許容値ＳＬo に抑えることができる目
標エンジントルクＴＳをΔＳＬ値に基づき算出する。こ
の目標エンジントルクＴＳは、加速スリップ量ΔＳＬに
基づきギヤ比，路面摩擦係数，車両重量等の各種読込み
データを用いて算出される。そして、ステップ２７０で
は、現在のエンジントルクＴＥと目標エンジントルクＴ
Ｓとのトルク差ΔＴＲを算出する。

【００４６】ステップ２８０では、このトルク差ΔＴＲ
を無くすために必要な燃料カット気筒数ΔＦＣＮをマッ
プを用いて算出する。そして、ステップ２９０におい
て、１サイクル前の処理で確定された燃料カット気筒数
ＦＣＲ（現在実行中の燃焼サイクルにおいて燃料カット
を行っている燃料カット気筒数に等しい値であり、全気
筒噴射であれな「０」値となっている）を読出し、ＦＣ
Ｒ＋ΔＦＣＮを燃料カット気筒数ＦＣＮとして保存す
る。このＦＣＮ値が次回サイクルの燃料カット気筒数の
要求値となる。本実施形態では、この燃料カット要求気
筒数ＦＣＮを、以下に続く処理において、触媒１４が熱
害を受けないような好適な気筒数に必要に応じて変更す
る。

【００４７】ところで、本実施形態では、各気筒＃１〜
＃６に対応する６つのカウンタＣ１〜Ｃ６が現時点より
前の所定単位時間における噴射・燃料カットの繰り返し
回数ＲＮｊをカウントしている。続くステップ３００に
おいては、燃料増量係数Ａ１，Ａ２及び繰り返し回数Ｒ
Ｎｊを読み込む。ステップ３１０では、燃料増量係数Ａ
２に基づき吸気温ＴＨＡの低下時の燃料増量が混合気濃
度を増加させることになる余剰燃料分をマップを用いて
燃料増量係数ΔＡ２に換算した値として算出する。さら
に、繰り返し回数ＲＮｊに基づき燃料カット復帰増量が
混合気濃度を増加させることになる余剰燃料量をマップ
を用いて燃料増量係数Ａ３ｊに換算した値として気筒＃
１〜＃６毎に算出する。そして、ステップ３２０におい
て、気筒毎の燃料増量係数Ａ１，ΔＡ２，Ａ３ｊを加算
した値を全気筒で総和し、次回１サイクル分の総燃料増
量係数ＡＴを算出する。この総燃料増量係数ＡＴは全気
筒噴射を行った場合に１サイクルで排出される未燃燃料
（ＨＣ等）の総量を一義的に定める値である。

【００４８】ステップ３３０では、燃料カット要求気筒
数ＦＣＮを読み込み、ＦＣＮが「６気筒」以下の値であ
ることを確認する。そして、ステップ３４０では、燃料
カット要求気筒数ＦＣＮから図３のマップＭＰ１を用い
てガード値ＡＴＧを算出する。図３のマップＭＰ１にお
けるラインＬ上の値が各燃料カット気筒数ＦＣＮに対す
るガード値ＡＴＧとなっている。ガード値ＡＴＧは、１
サイクルの燃焼を実施したときに、その１サイクルで排
出される未燃ＨＣ量と酸素Ｏ₂量の濃度が触媒温度を所
定温度以上に過上昇させるような値を取り得る総燃料増
量係数ＡＴの限界値を、燃料カット気筒数毎に表したも
のである。

【００４９】次のステップ３５０では、総燃料増量係数
ＡＴがガード値ＡＴＧより小さいか否か、すなわち総燃
料増量係数ＡＴがその燃料カット気筒数ＦＣＮにおける
燃料カット許容領域にあるか否かを判断する。ここで、
ＡＴ≦ＡＴＧを満たせば、ステップ３６０に進んでＦＣ
ＲにＦＣＮをセットし、燃料カット気筒数を確定する。
そして次のステップ３７０において、次回のサイクルで
燃料カットを実行するための燃料カット実行フラグＦＦ
Ｃを「１」とする。一方、ＡＴ＞ＡＴＧが成立すれば、
すなわち燃料カット気筒数「ＦＣＮ」で燃料カットを実
行すると触媒温度が所定温度以上に過上昇すると判定さ
れた場合には、ステップ３８０に進み、燃料カット気筒
数ＦＣＮをインクリメントした後、ステップ３３０に戻
る。

【００５０】例えば燃料カット要求気筒数ＦＣＮ＝２の
ときに、ＡＴ＞ＡＴＧが成立すれば、これは「２気筒」
の燃料カットを実行とすると、燃料が噴射された他の４
気筒からの排気ガス中の未燃ＨＣ量と、主に燃料カット
された２気筒から排気される空気による排気ガス中の酸
素Ｏ₂量との濃度比率が触媒１４を所定温度以上に過熱
させることになる。そのため、このような場合には、燃
料カット気筒数を１つ増やし、排気される未燃ＨＣの絶
対量を減らすとともに、燃料カット気筒から排出される
未燃の空気量を増やして触媒１４の空気冷却効果を高
め、さらに排気ガス中の酸素Ｏ₂濃度を触媒１４の過熱
反応が抑制されるような高い濃度領域にもっていくこと
により、触媒の過熱を抑えるようにしている。

【００５１】そのため、ステップ３５０においてＡＴ≦
ＡＴＧが成立するまで、燃料カット気筒数ＦＣＮを１気
筒ずつインクリメントし、ステップ３３０〜３５０，３
８０の処理を繰り返し行う。そして、ステップ３５０に
おいてＡＴ≦ＡＴＧが成立すれば、そのときの燃料カッ
ト気筒数ＦＣＮを実行気筒数ＦＣＲとして確定する（Ｓ
３６０，Ｓ３７０）。仮りにＦＣＮを「６」までインク
リメントしてもＡＴ≦ＡＴＧが成立しなければ、ステッ
プ３３０からステップ３９０に進み、燃料カット実行フ
ラグＦＦＣを「０」にセットする。つまり、触媒の過熱
を回避するため全気筒噴射を確定する。

【００５２】こうして以上の各ルーチンにおいて気筒＃
１〜＃６毎の燃料噴射量と燃料カット気筒数とが決定さ
れると、次に実際に今回の燃焼サイクルの燃料噴射を行
うため、図９に示す「燃料噴射制御ルーチン」を実行す
る。

【００５３】まずステップ４００において、気筒＃１〜
＃６毎の燃料噴射量Ｓｊ（ｊ＝１，２，…，６）を読み
込む。次のステップ４１０では、燃料カット実行フラグ
ＦＦＣが「１」であるか否かを判断する。このフラグＦ
ＦＣが「０」であればステップ４２０に進み、燃料噴射
量Ｓｊ（ｊ＝１，２，…，６）で全気筒噴射を実行す
る。

【００５４】一方、このフラグＦＦＣが「１」であれ
ば、ステップ４３０に進み、先に確定した燃料カット気
筒数ＦＣＲを読み込む。そして、ステップ４４０におい
て、燃料カットの対象となる気筒の気筒番号＃ｎを決定
する。この気筒番号＃ｎはＦＣＲから一義的に算出され
る。例えば１気筒カットであれば気筒番号＃１が、２気
筒カットであれば気筒番号＃１，＃４が、３気筒カット
であれば気筒番号＃１，＃２，＃４が決定される（直列
型６気筒エンジンの場合）。そして、ステップ４５０に
おいて、気筒番号＃ｎの気筒の燃料噴射をカットする燃
料カット噴射を実行する。このとき燃料噴射気筒（＃ｎ
以外）では各気筒番号に応じた燃料噴射量Ｓｊで燃料噴
射される。また、燃料カット気筒に対しては点火プラグ
５の点火もカットされる。

【００５５】こうしてトルク低減制御ルーチンにより決
定された燃料カット気筒数ＦＣＲにて燃料カットを実行
しても、触媒１４が所定温度以上に過熱されることがな
くなる。その結果、触媒１４及びその他の排気系部品に
早期に熱害が及ぶことが回避される。なお、燃料カット
気筒数を増加する変更が行われても、エンジントルクが
少し要求値より余分に抑えられることになるだけである
ため、加速スリップは抑制される。

【００５６】以上詳述したように本実施形態によれば、
以下に列記する効果が得られる。（ａ）１サイクル分の混合気中の過剰燃料を示す総燃料
増量係数ＡＴを管理し、加速スリップを抑えるような燃
料カット気筒数ＦＣＮが要求された場合、総燃料増量係
数ＡＴが燃料カット気筒数ＦＣＮ毎のガード値ＡＴＧ以
下となるように燃料カット気筒数ＦＣＮを増加変更する
ようにした。そのため、加速スリップを抑えるべく燃料
カットを実行しても、触媒１４に早期に熱害を及ぼすよ
うな触媒１４の過熱をより確実に抑えることができる。

【００５７】（ｂ）混合気をリーン側に移行させること
をしないので、従来技術において混合気をリーン側に移
行させたために招いていた排気ガス温度の上昇及び失火
による触媒の過熱を招くことがない。そのため、このよ
うな要因で触媒１４が過熱することを確実に回避でき
る。

【００５８】（第２の実施形態）次に、本発明を具体化
した第２実施形態を、図１０，図１１等に基づいて説明
する。この実施形態では、燃料カット気筒数ＦＣＮを増
加変更したためにエンジントルクが過剰に抑制されて引
き起こる恐れのある逆スリップ（減速スリップ）を防止
する調整制御をしている。ＲＯＭ３２には図７，図８に
代えて図１０，図１１に示す「トルク低減制御ルーチ
ン」が記憶されている。この「トルク低減制御ルーチ
ン」における燃料カット気筒数ＦＣＮの選定処理が前記
第１実施形態と異なり、他の制御については前記第１実
施形態と同様なので、以下、「トルク低減制御ルーチ
ン」について特に異なる点のみを説明する。

【００５９】ステップ２００〜ステップ２２０の処理で
加速スリップ量ΔＳＬを算出し、ステップ２３０におけ
る判断処理でΔＳＬ＞ＳＬo が成立すると、ステップ２
５０で現在のエンジントルクＴＥを算出するとともに、
ステップ２６０で加速スリップ量ΔＳＬに応じた目標エ
ンジントルクＴＳを算出する。

【００６０】次のステップ２６５では、加速スリップ量
ΔＳＬに基づき下限エンジントルクＴＳmin を算出す
る。この下限エンジントルクＴＳmin は、駆動輪２５に
逆スリップを発生させないような値であり、予め用意さ
れた計算式により、加速スリップ量ΔＳＬに基づきギヤ
比，路面摩擦係数，車両重量等の各種読込みデータを用
いて算出される。

【００６１】ステップ２７０では、現在のエンジントル
クＴＥと目標エンジントルクＴＳとのトルク差ΔＴＲを
算出する。ステップ２７５では、現在のエンジントルク
ＴＥと下限エンジントルクＴＳmin とのトルク差ΔＴＲ
min を算出する。そして、ステップ２８０において、ト
ルク差ΔＴＲに基づいて燃料カット気筒数ΔＦＣＮを算
出し、続くステップ２８５において、トルク差ΔＴＲmi
n に基づいて燃料カット気筒数ΔＦＣＮmin を算出す
る。この燃料カット気筒数ΔＦＣＮmin は、現在の燃料
カット気筒数（通常は「０気筒」）に対して燃料カット
気筒数をさらにΔＦＣＮmin を越えた数だけ増やすと、
駆動輪２５に逆トルク（マイナストルク）を発生すると
いう限界値を示す。

【００６２】次のステップ２９０では、燃料カット気筒
数ＦＣＲを読出してＦＣＲ＋ΔＦＣＮを燃料カット気筒
数ＦＣＮとして保存する。ステップ２９５では、燃料カ
ット気筒数ＦＣＲを読出してＦＣＲ＋ΔＦＣＮmin を燃
料カット許容気筒数ＦＣＮmin として保存する。

【００６３】次に、燃料増量係数Ａ１，Ａ２及び繰り返
し回数ＲＮｊを読み込むと（Ｓ３００）、燃料増量係数
Ａ２及び繰り返し回数ＲＮｊに基づきそれぞれのマップ
を用いて燃料増量係数ΔＡ２，Ａ３ｊを算出し（Ｓ３１
０）、次に各気筒毎にＡ１，ΔＡ２，Ａ３ｊを加えた値
を全気筒で総和し、１サイクル分の総燃料増量係数ＡＴ
を算出する（Ｓ３２０）。

【００６４】そして、以下の処理において、この総燃料
増量係数ＡＴが、燃料カット要求気筒数ＦＣＮに対する
ガード値ＡＴＧを越えた値であると、総燃料増量係数Ａ
Ｔをガード値ＡＴＧ以下とする燃料カット気筒数ＦＣＮ
までＦＣＮ値をインクリメントさせる訳であるが、この
ときのインクリメントさせる上限値を燃料カット許容気
筒数ＦＣＮmin に設定している。

【００６５】すなわち、ステップ３３５において、ＦＣ
Ｎ≦ＦＣＮmin の判断処理を設け、ステップ３５０にお
いて、ステップ３４０で求めたそのときの燃料カット気
筒数ＦＣＮに対するガード値ＡＴＧを、総燃料増量係数
ＡＴが越えていると判断すると、ステップ３８０におい
てＦＣＮ値をインクリメントする。そして、Ｓ３３５〜
Ｓ３５０，Ｓ３８０の処理を繰り返したときに、ステッ
プ３５０において、ＡＴ≦ＡＴＧを満たさないまま、ス
テップ３３５において、燃料カット気筒数ＦＣＮが燃料
カット許容気筒数ＦＣＮmin を越えるようなことになる
と（ＦＣＮ≦ＦＣＮmin が不成立）、ステップ３９０に
進み、燃料カット実行フラグＦＦＣを「０」とし、全気
筒噴射を実行するようにする。つまり、燃料カット許容
気筒数ＦＣＮmin を越えた気筒数での燃料カットの実行
が禁止され、駆動輪２５が減速スリップを引き起すよう
なエンジントルクの抑制が禁止される。その結果、加速
スリップ発生時にトルク低減制御ルーチンに基づいて燃
料カット噴射制御が実行されても、駆動輪２５が逆スリ
ップ（減速スリップ）することが回避される。

【００６６】以上詳述したように本実施形態によれば、
前記第１実施形態と同様に、触媒１４を所定温度以上に
過熱させないような燃料カット制御を実現できる他、次
の効果が得られる。

【００６７】（ａ）駆動輪２５が減速スリップを起こす
ような燃料カット気筒数ＦＣＲの変更（増加）を禁止し
たので、トルク低減制御のために燃料カットを実行した
ときには、駆動輪２５の減速スリップの発生をほぼ確実
に防止することができる。（第３の実施形態）次に本発明を具体化した第３実施形
態について図１２〜図１４に基づいて説明する。この実
施形態では、０．５気筒単位の燃料カットを実現し、よ
り細かなトルク低減制御を実現する点が前記各実施形態
と異なっている。

【００６８】ＲＯＭ３２には図１４に示す「燃料噴射制
御ルーチン」が記憶されており、図１３に示すように
「トルク低減制御ルーチン」の一部が前記第１実施形態
と異なる。この実施形態では、「トルク低減制御ルーチ
ン」におけるＣＰＵ３１の演算上のＬＳＢ（最小単位）
が０．５気筒に相当するように設定されており、ＦＣＮ
値及びＦＣＲ値を燃料カット気筒係数として用いてい
る。つまり、燃料カット気筒係数ＦＣＮが「１」のとき
は「０．５気筒」，「２」のときは「１気筒」，「３」
のときは「１．５気筒」，…，「１２」のときは「６気
筒」となる。そのため、ＦＣＮ値が奇数のとき、例えば
「５」のときには「２．５気筒」となり、これで確定さ
れれば「２．５気筒」の燃料カット制御が行われる。

【００６９】また、図１２に示すように、総燃料増量係
数ＡＴに対して燃料カット気筒係数ＦＣＮ毎にガード値
ＡＴＧが設定されたマップＭＰ２がＲＯＭ３２には記憶
されている。また、「トクル低減ルーチン」は、エンジ
ン１の２サイクル毎に実行されるようになっている。

【００７０】以下、この実施形態におけるトルク低減制
御について、図６，図７，図１３，図１４等のフローチ
ャートに従って説明する。ＣＰＵ３１は、２サイクル毎
にトルク低減制御ルーチンを実行する。各気筒＃１〜＃
６毎の燃料噴射量Ｓｊは１サイクル毎に前記各実施形態
と同様に図６のフローチャートに基づき算出される。

【００７１】トルク低減制御ルーチンにおいては、図７
に示すように、速度センサ２８，３０の速度差ΔＶに基
づき算出した加速スリップ量ΔＳＬが許容値ＳＬo を越
えると（Ｓ２００〜Ｓ２３０）、現在のエンジントルク
ＴＥと目標エンジントルクＴＳを算出し、そのトルク差
ΔＴＲに基づき燃料カット気筒係数ΔＦＣＮを算出する
（Ｓ２５０〜Ｓ２８０）。そして、ステップ２９０にお
いて、前回サイクルの燃料カット気筒係数ＦＣＲにΔＦ
ＣＮを加算し、燃料カット要求気筒係数ＦＣＮとして保
存する。この燃料カット気筒係数ＦＣＮは「１〜１２」
の範囲の値をとる。

【００７２】続いて、燃料増量係数Ａ１，Ａ２、繰り返
し回数ＲＮｊを読み込むとともに（Ｓ３００）、燃料増
量係数ΔＡ２，Ｂｊを算出し、１サイクル分の総燃料増
量係数ＡＴを算出する（Ｓ３１０，Ｓ３２０）。そし
て、このステップ３２０の処理を終えると、次に図１３
に示すステップ３３８に進み、燃料カット気筒係数ＦＣ
Ｎが「１２」以下であるか否かを判断する。ＦＣＮ≦１
２が成立すれば、ステップ３４５に進み、図１２に示す
マップＭＰ２を用いてこのＦＣＮ値に応じたガード値Ａ
ＴＧを求める。ガード値ＡＴＧは「０．５気筒」毎の気
筒数に対して求められる。

【００７３】そして、ステップ３５０において、総燃料
増量係数ＡＴがガード値ＡＴＧ以上であると判断すれ
ば、ステップ３８０に移行してＦＣＮ値をインクリメン
トし、総燃料増量係数ＡＴがガード値ＡＴＧ以下となる
まで、Ｓ３３８，Ｓ３４５，Ｓ３５０，Ｓ３８０の処理
を繰り返す。そして、ＡＴ≦ＡＴＧを満たせば、そのと
きの燃料カット気筒係数ＦＣＮをＦＣＲにセットして確
定する。また、ＦＣＮ値を「１２」までインクリメント
しても、ＡＴ≦ＡＴＧが成立しないときには、ステップ
３３８からステップ３９０（図８）へ進み、フラグＦＦ
Ｃを「０」として全気筒噴射が確定される。また、燃料
カット気筒係数ＦＣＲが確定されたときには、フラグＦ
ＦＣを「１」とする（Ｓ３７０）。

【００７４】次に、この実施形態では、図１４に示す
「燃料噴射制御ルーチン」を実行する。まず、燃料カッ
ト気筒係数ＦＣＲが「奇数」である場合を例にして説明
する。この場合、フラグＦＦＣには「１」がセットされ
ている。まず、ステップ５００において、カウンタＣＴ
に「１」を計数する。このカウンタＣＴはエンジン１の
始動時にリセットされた後、１サイクル毎に「１」を計
数する。次のステップ５１０では、気筒＃１〜＃６毎の
燃料噴射量Ｓｊを読み込む。この燃料噴射量Ｓｊは今回
のサイクルにおける燃料カット復帰増量分が考慮されて
いる。

【００７５】ステップ５２０では、燃料カット実行フラ
グＦＦＣが「１」であるか否かを判断する。この場合、
フラグＦＦＣが「１」であることから、ステップ５３０
に進み、燃料カット気筒係数ＦＣＲを読み込む。次のス
テップ５４０では、燃料カット気筒係数ＦＣＲが奇数で
あるか否かを判断する。この場合、ＦＣＲ値が奇数であ
ることから、ステップ５５０に進む。ステップ５５０で
は、カウンタＣＴの計数値Ｋが「偶数」であるか否かを
判断する。このカウンタＣＴが１サイクル毎に計数され
るのに対し、「トルク低減制御ルーチン」が２サイクル
毎に実行されることから、「トルク低減制御ルーチン」
が実行されたときのサイクルにおいては、カウンタＣＴ
の計数値Ｋが必ず「奇数」となる。そのため、ステップ
５６０の処理に進む。

【００７６】ステップ５６０では、燃料カット気筒数Ｆ
Ｃ＝（ＦＣＲ−１）／２を算出する。例えばＦＣＲ値が
「５」であれば、燃料カット気筒数ＦＣは「２気筒」と
決まる。そして、次のステップ５７０において、燃料カ
ット気筒数ＦＣから燃料カット気筒番号＃ｎを決定する
と、ステップ５８０において、燃料カット噴射制御を実
行する。例えばＦＣＲ値が「５」の場合、「トルク低減
制御ルーチン」が実行された後の最初の燃焼サイクルで
は気筒番号＃１，＃４の２気筒が燃料カットされる。

【００７７】そして、次のサイクルの「燃料噴射制御ル
ーチン」において、ステップ５００で計数値Ｋに「１」
が計数されるため、カウンタＣＴの計数値Ｋが「偶数」
となる。そして、ステップ５１０から５４０までの処理
を終えてステップ５５０に進むと、この判断処理でカウ
ンタＣＴの計数値Ｋが「偶数」と判断されるため、今度
はステップ５９０に進む。

【００７８】ステップ５９０では、燃料カット気筒数Ｆ
Ｃ＝（ＦＣＲ＋１）／２を算出する。例えばＦＣＲ値が
「５」であれば、燃料カット気筒数ＦＣは「３気筒」と
決まる。そして、次のステップ５７０において、燃料カ
ット気筒数ＦＣから燃料カット気筒番号＃ｎを決定する
と、ステップ５８０において、燃料カット噴射制御を実
行する。例えばＦＣＲ値が「５」の場合、「トルク低減
制御ルーチン」が実行された後の２回目のサイクルでは
気筒番号＃１，＃２，＃４の３気筒が燃料カットされ
る。

【００７９】このように燃料カット気筒係数ＦＣＲが例
えば「５」のような「奇数」の場合には、２気筒燃料カ
ットと３気筒燃料カットが１サイクル毎に交互に繰り返
されられることとなるため、トータルとして「２．５気
筒」の燃料カットをしたことに相当するエンジントルク
が得られる。つまり、気筒番号＃２の気筒が２爆発に１
爆発抜かれることになるため、「０．５気筒」単位での
燃料カット制御が可能となる。

【００８０】一方、燃料カット気筒係数ＦＣＲが「偶
数」である場合は、ステップ５４０において「偶数」と
判断されるため、ステップ６００へ進み、燃料カット気
筒数ＦＣ＝ＦＣＲ／２を算出する。例えばＦＣＲ値が
「４」であれば、燃料カット気筒数ＦＣは「２気筒」と
決まる。そして、次のステップ５７０において、燃料カ
ット気筒数ＦＣから燃料カット気筒番号＃ｎを決定する
と、ステップ５８０において、燃料カット噴射制御を実
行する。このような燃料カット気筒係数ＦＣＲが「偶
数」である場合は、２サイクル共に同気筒数で燃料カッ
トが実施される。また、ステップ５２０において、燃料
カット実行フラグＦＦＣが「０」と判断された場合は、
ステップ６１０に進んで全気筒噴射が実行される。

【００８１】以上詳述したように本実施形態によれば、
前記各実施形態と同様に、触媒１４を所定温度以上に過
熱させないような燃料カット制御を実現できる他、以下
に列記する効果が得られる。

【００８２】（ａ）「０．５気筒」単位での燃料カット
制御が可能となるため、エンジントルクを前記各実施形
態の２倍の高い分解能でより細かく制御することができ
る。従って、燃料カット気筒数を触媒１４の過熱を避け
るために変更しても、「０．５気筒」単位で細かく選択
できるため、加速スリップを抑えるためのエンジントル
クを前記各実施形態よりもより目標値に近い値とするこ
とができる。

【００８３】（ｂ）前記第１及び第２実施形態におい
て、燃料カット気筒数ＦＣＮを「１」ずつインクリメン
トしていたものが、実質的に「０．５」ずつのインクリ
メントとすることになるので、例えば「５．５気筒」や
「（ＦＣＮmin −０．５）気筒」においてＡＴ≦ＡＴＧ
を満たすような場合、前記各実施形態ではエンジントル
クの抑制が実行されなかった。これに対し、この実施形
態によれば、このような場合にもエンジントルクの抑制
を実行することができる。

【００８４】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で例えば次の
ように構成することもできる。（１）判断手段が燃料カット気筒数を決めるときに触媒
が所定温度以上となるか否かの判断のためのパラメータ
は、前記各実施形態に限定されない。混合気濃度を高め
るようなその他の燃料増量要因をパラメータの１つとし
て採用してもよい。また、燃料増量以外で混合気濃度を
高めるような要因があれば、それをパラメータの１つと
して採用することができる。例えば、過剰燃料量や混合
気濃度をパラメータとして採用してもよい。

【００８５】（２）前記各実施形態では、混合気中の過
剰燃料を招く要因を同一の物理量（燃料増量係数）に変
換して総合的に判断したが、混合気中の過剰燃料の原因
となる要因（パラメータ）別にそのガード値を判定する
ためのマップを用意し、ガード値に引っ掛かるパラメー
タがあれば、燃料カット気筒数（気筒係数）を変更する
構成としてもよい。この場合、ガード値に引っ掛かるパ
ラメータが１つでもあったらＦＣＮ値を変更する構成と
してもよいし、ガード値に引っ掛かるパラメータの数か
ら総合的にＦＣＮ値を変更を判断する構成としてもよ
い。

【００８６】例えば、前記繰り返し回数ＲＮｊに代え
て、燃料カット継続時間ｔfcや燃料噴射継続時間Ｔf を
管理し、これらの時間ｔfc，Ｔf 等にガード値を設定す
ることにより、次回の噴射サイクル前の所定単位時間に
おける燃料カット・噴射の繰り返し回数に起因する燃料
増量分の管理を、これらの時間ｔfc，Ｔf 等により間接
的に行うようにしてもよい。

【００８７】（３）前記第３実施形態において、燃料カ
ット気筒数の分解能は１／２気筒単位に限定されない。
例えば１／３気筒単位の分解能で実施しても構わない。
すなわち、例えば（Ｋ＋ｎ／３）（Ｋは内燃機関の気筒
数未満で０以上の整数、ｎは１≦ｎ＜Ｎ（＝３）を満た
す自然数）が確定されると、エンジンに対して１サイク
ル毎にＫ気筒の燃料カットを実行するとともに、さらに
もう１気筒については３サイクルにｎ回の割合で燃料カ
ットを実行する。もちろん、１／Ｎ（Ｎは４以上の自然
数）気筒の分解能でも構わない。このように燃料カット
気筒数の分解能を高くすればするほど、きめ細かな燃料
カット制御を実施することができ、例えば燃料カット気
筒数（気筒係数）ＦＣＮを変更（増加）してもエンジン
の出力トルクを目標トルクにより近づけた制御をするこ
とができる。なお、１／Ｎ気筒単位の分解能では「トル
ク低減制御ルーチン」をＮサイクル毎に行う。

【００８８】（４）前記各実施形態において、燃料カッ
ト気筒数（気筒係数）ＦＣＮが「６気筒」（但し、第３
実施形態では「１２」）までインクリメントしてもステ
ップ３５０においてＡＴ≦ＡＴＧとなる場合に、トルク
差ΔＴＲが所定許容トルク値を越える場合（加速スリッ
プ量が過大なとき）には、燃料カットを強制実行するよ
うにしてもよい。この構成によれば、加速スリップ抑制
開始時期の遅れを少しでも回避することができる。

【００８９】（５）前記第３実施形態において、第２実
施形態に採用した燃料カット許容気筒数ＦＣＮmin に相
当する燃料カット許容気筒係数ＦＣＮmin を採用し、駆
動輪２５に減速スリップを引き起こすマイナストルクを
発生させるような燃料カット気筒係数ＦＣＮの変更を禁
止する構成を採用してもよい。この構成によれば、燃料
カットの分解能を高くした構成において、駆動輪２５の
減速スリップを招くようなトルク低減制御を回避でき
る。

【００９０】（６）燃料カット気筒数の変更は燃料カッ
ト気筒数の増加に限定されない。例えば、エンジンの気
筒数や気筒当たりの排気量等の要因により、排出酸素量
を低減した方が触媒が所定温度以上に過熱されないと判
定されるようであれば、燃料カット気筒数を減少させて
も構わない。

【００９１】（７）燃料カット気筒数をインクリメント
していっても、ガード値ＡＴＧに引っ掛からない燃料カ
ット気筒数が見つからなかったときには、許容最大気筒
数の燃料カットをするようにしてもよい。この場合、駆
動輪２５に逆トルクが発生しない範囲内の燃料カット気
筒数とすることが望ましい。この構成によれば、触媒１
４の温度上昇を最小限に抑えつつ、駆動輪２５の加速ス
リップを抑えることができる。

【００９２】（８）前記各実施形態では、本発明を直列
型６気筒エンジンに適用したが、その他のエンジン型式
において本発明を適用してもよい。例えばＶ型エンジン
に適用してもよいし、４気筒エンジンに適用してもよ
い。

【００９３】前記各実施形態から把握され、特許請求の
範囲に記載されていない技術思想（発明）を、その効果
とともに以下に記載する。（イ）請求項３に記載の発明において、前記Ｎ値は
「２」である。この構成によれば、前記燃料カット気筒
数算出手段及び前記燃料カット気筒数変更手段は、１／
２気筒単位の分解能で前記燃料カット気筒数の算出及び
変更を行い、燃料供給手段は、燃料カット気筒数変更手
段により燃料カット気筒数が（Ｋ＋１／２）気筒（Ｋは
内燃機関の気筒数未満で０以上の整数）と確定される
と、燃料カット気筒数制御手段により、内燃機関に対し
てＫ気筒燃料カットと（Ｋ＋１）気筒燃料カットを１サ
イクルずつ交互に実行する。従って、簡単な内燃機関の
制御で燃料カット気筒数の分解能を１気筒未満とするこ
とができる。

【００９４】（ロ）請求項１〜請求項４及び前記（イ）
のいずれか一項の発明において、前記燃料カット気筒数
変更手段は、燃料噴射量を決めるためそのベース値に対
する燃料増量の程度を示すパラメータ（燃料増量係数）
からマップに基づき燃料カット気筒数を算出する。この
構成によれば、燃料噴射量を決めるためのパラメータを
利用して触媒を所定温度以上に過熱させない燃料カット
気筒数を選択するため、新たな判定量を設定しなくて済
む。

【００９５】（ハ）前記（ロ）の技術思想（発明）にお
いて、前記燃料カット気筒数変更手段は、各気筒におけ
る単位時間当たりの燃料カット・噴射の繰り返し回数を
燃料カット気筒数を選択するためのパラメータの１つと
する。この構成によれば、燃料カットから燃料噴射復帰
した気筒に対して失火防止を目的として燃料増量を実施
する構成とした場合でも、単位時間当たりの燃料カット
・噴射の繰り返し回数が燃料カット気筒数を選択するた
めの１つのパラメータとされるため、燃料カット・噴射
が短時間に繰り返されたことに起因するその気筒から排
出される未燃燃料の増量分が考慮して、触媒を所定温度
以上に過熱させない燃料カット気筒数を選択することが
できる。

【００９６】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、駆動輪の加速スリップを抑制するために算
出された燃料カット気筒数を、燃料カットが行われる気
筒から排出される酸素量と、燃料が供給される気筒への
燃料供給量に基づき予測した触媒での発熱反応により触
媒が所定温度以上となると判断した場合に、燃料カット
気筒数を変更するようにしたので、触媒等の排気系部品
に及ぶ恐れのある熱害をより確実に防止することができ
る。

【００９７】請求項２に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数変更手段により算出された燃料カット気筒数が
触媒を所定温度以上に過熱させると判断された場合、燃
料カット気筒数を増加させる変更を行うようにしたた
め、触媒の空気冷却を促進するとともに、触媒で反応す
る未燃燃料の排出量を減少させ、触媒での発熱反応を抑
制することができる。

【００９８】請求項３に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数変更手段が、内燃機関の燃料カットにより駆動
輪に逆トルクを引き起こすような燃料カット気筒数の変
更を行おうとすると、その変更が禁止手段により禁止さ
れるようにしたので、駆動輪が逆トルクにより減速スリ
ップすることを防止することができる。

【００９９】請求項４に記載の発明によれば、燃料カッ
ト気筒数が（Ｋ＋ｎ／Ｎ）気筒と確定されると、燃料カ
ット気筒数制御手段により、内燃機関に対して１サイク
ル毎にＫ気筒の燃料カットをするとともに、さらにもう
１気筒についてＮサイクルにｎ回の割合で燃料カットす
るようにし、１／Ｎ気筒単位の分解能で燃料カット制御
を行うようにしたので、きめ細かな燃料カット制御を実
現することができ、燃料カット気筒数を変更しても内燃
機関の出力トルクを目標トルクにより近づけることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図。

【図２】本発明の作用を説明するためのグラフ。

【図３】第１実施形態におけるマップ図。

【図４】加速スリップ制御装置の概略構成図。

【図５】同じく電気的構成を示すブロック図。

【図６】「燃料噴射量算出ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【図７】「トルク低減ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図８】同じくフローチャート。

【図９】「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。

【図１０】第２実施形態における「トルク低減ルーチ
ン」を示すフローチャート。

【図１１】同じくフローチャート。

【図１２】第３実施形態におけるマップ図。

【図１３】「トルク低減ルーチン」の一部を示すフロー
チャート。

【図１４】「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャ
ート。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、１１…燃料供給制御手
段を構成するインジェクタ、１４…触媒、２４…加速ス
リップ検出手段及び燃料供給制御手段を構成するととも
に目標トルク算出手段、燃料カット気筒数算出手段、判
断手段、燃料カット気筒数変更手段、禁止手段及び燃料
カット気筒数制御手段としてのＥＣＵ、２５…駆動輪、
２８…加速スリップ検出手段を構成する駆動輪速度セン
サ、３０…加速スリップ検出手段を構成する従動輪速度
センサ、ΔＳＬ…加速スリップ量、ＴＳ…目標トルクと
しての目標エンジントルク、＃１〜＃６…気筒。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の加速スリップ量を検出する加速
スリップ検出手段と、前記加速スリップ量に基づき前記駆動輪を所定の目標加
速スリップ量に制御するのに必要な内燃機関の目標トル
クを算出する目標トルク算出手段と、前記目標トルクに応じて燃料カットすべき気筒数を算出
する燃料カット気筒数算出手段と、燃料カットが行われる気筒から排出される酸素量と燃料
が供給される気筒への燃料供給量とに基づき触媒での発
熱反応によって触媒温度が所定値以上となるか否かを判
断する判断手段と、前記判断手段により触媒温度が所定値以上となると判断
された場合に、燃料カットすべき気筒数を変更する燃料
カット気筒数変更手段と、前記燃料カット気筒数変更手段により必要に応じて変更
された燃料カット気筒数に基づき前記内燃機関の燃料カ
ット制御を行う燃料供給制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の加速スリップ制御装置。
【請求項２】前記燃料カット気筒数変更手段は、前記
判断手段により触媒温度が所定値以上となると判断され
た場合に、前記燃料カット気筒数算出手段により算出さ
れた燃料カットすべき気筒数を増加させることを特徴と
する請求項１に記載の車両の加速スリップ制御装置。
【請求項３】前記燃料カット気筒数変更手段は、前記
内燃機関の燃料カットにより前記駆動輪に逆トルクを引
き起こすような前記燃料カット気筒数の変更を禁止する
禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載の車両の加速スリップ制御装置。
【請求項４】前記燃料カット気筒数算出手段及び前記
燃料カット気筒数変更手段は、１／Ｎ気筒（Ｎは２以上
の自然数）単位の分解能で前記燃料カット気筒数の算出
及び変更を行い、前記燃料供給制御手段は、前記燃料カ
ット気筒数変更手段により、燃料カット気筒数が（Ｋ＋
ｎ／Ｎ）気筒（Ｋは内燃機関の気筒数未満で０以上の整
数、ｎは１≦ｎ＜Ｎを満たす自然数）と確定されると、
前記内燃機関に対して１サイクル毎にＫ気筒の燃料カッ
トをするとともに、さらにもう１気筒についてＮサイク
ルにｎ回の割合で燃料カットを実行する燃料カット気筒
数制御手段を備えていることを特徴とする請求項１〜請
求項３のいずれか一項に記載の車両の加速スリップ制御
装置。