JPH04171247A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において、ニンジン
出力を低減させる手段として、スロットル弁の開度をア
クセルリンク系に優先して別のリンク系で制御するもの
や、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設したもの
がある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気筒の燃料
カットを行なって、体筒制御するものや、点火時期を遅
らせたり（リタード）することが行なわれて、エンジン
出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数や点火リタード量を増減して
エンジンの出力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料
噴射エンジンを用い、目標となるトルク低減量に対し、
マツプや演算処理によって燃料カット気筒数、点火リタ
ード量を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点火時
期を制御するようにしている。

ところで、燃料カット気筒の数や点火リタード量を増減
してエンジンの出力低減制御を行なう場合には、追加セ
ンサやアクチュエータを追加する必要かなく、応答性も
早く有用である。

（発明が解決しようとする課題） 処で、エンジンがエアコンオンのままで低回転域、（特
にＮレンジ）にある場合、出力低減制御が行なわれると
エンストする可能性がある。そこでこのエンストを防ぐ
ため、従来は低回転域でのトルク低減制御を行なってぃ
なかった。

このように、エンストに陥る危険がある場合、従来、ト
ルク低減処理が無されず、制御領域が比較的狭くなり１
問題となっていた。

本発明の目的は、エンジンの出力低減制御領域の拡大化
を図れるエンジンの出力制御装置を提供することにある
。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段と
、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角で点火を
行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に基
づき現在の予想トルクを算出する予想トルク算出手段と
、上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏差か
ら必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手段と
、上記必要１〜ルク低減量に応じた燃料カット気筒数を
算出するカット気筒数算出手段と、上記目標エンジント
ルクより上記燃料カット気筒数相当の損失トルク撃力い
た残差を求め、その残差相当の点火リタードに基づき点
火時期を算出する点火時期算出手段と、上記車両のエア
コンの運転時にエアコン信号を８刀するエアコン信号出
力手段と、上記燃料カット気筒数に応じて上記燃料噴射
制御手段を制御し、上記点火時期に応して上記点火時期
制御手段を制御すると共に上記必要トルク低減量情報の
入力時に上記エアコンの駆動手段にエアコン停止信号を
発するエンジン出力制御手段とを有したことを特徴とす
る。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差がら必要なトルク低減量を算出し、
カット気筒数算出手段が必要トルク低減量に応した燃料
カット気筒数を算出し、点火時期算出手段が目標エンジ
ントルクより燃料カット気筒数相当の損失トルクを引い
た残差を求め、その残差相当の点火リタードに基づき点
火時期を算出し、エアコン信号出力手段が車両のエアコ
ンの運転時にエアコン信号を出力するので、エンジン出
力制御手段が燃料カット気筒数に応じて燃料噴射制御手
段を制御し、点火時期に応じて点火時期制御手段を制御
すると共に必要トルク低減量情報の入力時にエアコンの
駆動手段にエアコン停止信号を発し、トルク低減時のエ
アコン駆動を制限出来る。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前＠鮭動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系及びエアコン駆動制御をも行なうエン
ジンコントローラ（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の
各種運転情報に応じた目標出力値を算出するトラクシ９
ンコントローラ１５を備え、こｔらが共動してエンジン
１０の出力制御を行なう。

ここでエンジン１０はその排気路】に配設される空燃比
センサ（０２センサ）２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）
情報をエンジンコントローラ１６に出力し、このコント
ローラ１６が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、
その供給量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴
射供給し、適時に点火プラグ２２が着火処理をするとい
う構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置付であり
、その吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６から成り、
その途中にはスロットル弁７が配設される。スロットル
弁７には負荷情報となるスロットルセンサ８が取り付け
られている。排気路１には空燃比センサ２とその下流に
触媒２４及び図示しないマフラーが配設される。特にこ
のエンジン１０にはその回転力を電磁クラッチ２７（第
３図参照）を介して受けて即動するエアコン（図示せず
）が付設されている。このエアコンは周知の構成を有し
、電磁クラッチ２７のオン時にエアコン作動する。なお
、第３図に示す様にこのエアコンの電磁クラッチ２７は
電源ＶＢ側にエアコンリレー２８を介して接続され、そ
のリレー２８は開閉器２６のオン時にオンし、エアコン
を駆動出来る。このエアコンリレー２８の電源側端子に
はエアコン信号出力手段としてのエアコン信号出力回路
２５が接続されている。この回路はエアコン信号Ｓａを
リレーオンの立上り時にエンジンコントローラ１６に出
力する。

車両には左右前＠ＷＦＬ、ＷＦＲが恥動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、、ＷＲＲが従動輪として配設されている。

これら左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲには左右前輪の車輪速度
ＶＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそ
れぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪
の車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３
，１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はｈラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２０が接続されている。更に、このトラクシ
ョンコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に後
述の要求エンジントルクＴｒｅｆｏを出力すると共に各
センサよりのデータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１ｏのノック情報を発するノックセンサ２１が
接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１２
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出する。他方、エンジ
ンコントローラ１６は第１３図乃至第１６図の制御プロ
グラムに沿って制御値を算出し、適時に燃料カット気筒
以外の気筒の噴射ノズル１５を所定噴射量を達成すへく
駆動し、適時に点火回路２３を介して点火プラグ２２を
点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴ　ｒｅ
ｆｏを算出する。

他方、エンジンコントローラ１６は、少なくとも、第２
図に示すように、目標エンジントルク算出手段と、予想
トルク算出手段と、出力規制量算出手段と、カット気筒
数算出手段と、点火時期算出手段と、エアコン信号出力
手段と、エンジン出力制御手段としての機能を有す。

第４図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応した要求エンジントル
クＴ　ｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｗｔ等に基づき目標
エンジン回転数Ｔ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出
手段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在の
予想トルクＴ　ｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が
目標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴ　ｅｘｐ
のトルク偏差から必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄを算出す
る。カット気筒数算呂手段は必要トルク低減量Ｔ　ｒｅ
ｄに応じた燃料カット気筒数Ｎｆｃを算出する。点火時
期算出手段は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより燃料カ
ット気筒数Ｎｆｃ相当の損失トルクＮｆｃＸＴｆｃｌを
引いた残差を求め、その残差相当の必要リタード量θｒ
ｅｔとこれにより補正すべきトルクＴ　ｒｅｔと、点火
時期θａｄνを算出する。エアコン信号８力手段は車両
のエアコンの運転時にエアコン信号Ｓａを出力する。エ
ンジン出力制御手段は燃料カット気筒数Ｎｆｃに応じて
燃料噴射制御手段としての噴射ノズル３を制御し、点火
時期ｅ　ａｄｖに応じて点火時期制御手段としての点火
プラグ２２を制御すると共に必要トルク低減量Ｔ　ｒｅ
ｄの入力時にエアコンの即動手段の開閉器２６にエアコ
ン停止信号ＡＣを発することが出来る。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝Ｔｒｅｆｏ＋Ｔｗｔ＋Ｔａｐ＋Ｔ＋ａｃ”（
１）ここで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、Ｔ１１ｔは摩
擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温低下と共に値
ＴＩ、Ｉｔが増加するように設定されたマツプを用いる
）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と共に値Ｔ
ａｐが増加するように設定されたマツプを用いる）、Ｔ
ｔａｃはエアコン補正トルク（固定値、アイドル時の負
荷相当）を示す。

予想トルクＴｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝ａＸＡｂｎ−ｂ”（２） ここで、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係
数で、エンジン回転数Ｎｅに応じてそれぞれ設定された
値で、予め作成のマツプ（例えば、ここではａ：０．３
．ｂ斗４〜７程度の値がＮｅに応して設定される）より
求められる。なお、予想トルクＴ　ｅｘｐの特性を第３
図中の非低減トルクとして示した。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｃは（４）式
でそれぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝　Ｔｒｅｆ　−Ｔｅｘｐ”（３）Ｎｆｃ＝Ｔ
ｒｅｄ／ＴｆｃＬ”（４） ここで、（１）、（２）式より（３）式が算出され、Ｔ
ｆｃｌは１気筒当りのトルク変化量を示しく５）式で算
出される。なお、第５図に示すようなマツプによってＮ
ｆｃは整数値に決定される。

Ｔｆｃｌ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　”・（５）リター
ドによって補正すべきトルクＴｒｅｔは（６）式で、必
要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θａｄｖ
は（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝　Ｔｒｅｄ　−ＮｆｃＸ　Ｔｆｃｌ・・（６
）θｒｅｔ＝　Ｔｒｅｔ　Ｘ　Ｋｒｅｔ　Ｘ　（６−Ｎ
ｆｃ）十〇ｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ＝θｂ＋Ｍａｘ　　（ｆｌｌｔｌ！ｔ、Ｏａｐ
〕　＋　ｆ３ａｔ−θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量、Ｋ　ｒ
ｅｔはリタードゲイン（Ａハと回転数Ｎｅに応して算出
出来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ。

は無効リタード量（Ａハと回転数Ｎｅに応じて算出出来
るマツプマツプを予め作成しておく）、θｂは基本点火
時期、θｗｔ、θａＰｙθａｔは水温、大気圧、吸気温
による点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常の
ルーチンと同様に算出される。

なお、この点火時期補正値中に、ノック補正値を追加し
、ノック時に所定補正量を加算するように設定しても良
い。無効リタード量θｒｅｔｏはリタードによってトル
ク低減効果が少ない領域が設定されることとなる。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１２図乃至第１６図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定をし、各エリアに
初期値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力
を受は取り、各エリアにセットする等の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定（
７）７ドＬｉ　ＸＶｐｉｙ　ＶＦＬ？　ＶＲＲ？　ＶＲ
Ｉ、ニスｈアする。

ステップａ２では非駆動軸の左右平均車輪速より車体速
度Ｖｃを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａｃを算出する。そして、この前後加速度
ａｃのピーク値ａｃＭＡＸにおいて、第５図のμｍＳ特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となっているので、この前後加速度のピーク値
ａｃＭＡ工を路面の摩擦係数の推定値と設定する。その
上でその時点のスリップ比Ｓを求める。そして、スリッ
プ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度■、
を算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度Ｖｗ
を微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度Ｖ１を実現するための駆
動輪トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動輪トルクＴ
ｗを求め、その駆動輪トルクＴｔｙに変速ギア比を考慮
して、要求エンジントルクＴｒｅｆｏを算出し、エンジ
ンコントローラ１６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンが否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）に判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｌｏに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているか否かを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に進む
。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂｌ
Ｏに進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応して進角
させる吸気温補正値Ｏａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌＯではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第１０図にその一例の
特性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂｌにリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１４図（
ａ）、（ｂ）に示す様にステップｃ１において、ＴＣＬ
中フラフラグセットかを見て、セットされてないと、ス
テップｃ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立か否かを判定す
る。この判定条件はＴＣＬよりの要求信号があり、変速
段はＮ、Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条件
が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインルー
チンにリターンし、成立で、ステップｃ５に達する。

ここでは、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度、
排ガス温度、その他のイニシャライズがなされ、ステッ
プｃ７に進む。

他方、ステップｃ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップｃ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件か成立する
か否が判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し、その場合はステップｃ
３でＴＣＬ中フラグをリセットし、メインにリターンし
、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔ　ｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｔｙｔ、
大気圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴ、ａＣ
）を加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌｏでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘｐを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
は目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴ　ｅ
ｘｐを引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃ
は必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄをＴ　ｆｃｌ−で除算す
る（４）式とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｃｌ
を（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマツ
プによってＮｆｃは整数値に仮決定される。

この後、ステップｅｌｌに達すると、ここでは体筒カッ
ト数に応じて、第８図に示すようなマツプに基づきカッ
ト気筒ナンバーを決定する。この第８図のマツプはエン
ジン１０の構造（第７図に示すようにここでは■型６気
筒とする）、特性に基づき回転バランス、冷却効率等が
考慮されて各カット数に応じた気筒ナンバーが設定され
ている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが本決定
されると、ステップｃ１２に進む。

この後、ステップｃ１２では点火リタードによって低減
すべきトルクＴｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ
より体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式の
計算をする。更に、ステップｃ１３ではここでの必要リ
タード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべき
トルクＴｒｅｔにリタードゲインＫｒｅｔ及び駆動気筒
数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒｅｔｏ
を加算して求める（７）式の計算をする。更に、ステッ
プｃ１４では点火時期θａｄνを、基本点火時期θｂに
水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θｔｙｔ
、θａＰ＋θａｔ）をそれぞれ加算し、必要リタード量
θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ１５に進むと、ここでは点火時期が設定排気
温度（ここでは８５０℃に設定された）での限界リター
ド量を上回っているか否かの判断を第１１図のマツプに
より算出する。このマツプはエンジン回転数Ｎｅと吸入
空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定されている。

例えば。Ｎｅ＝　３０００で、吸入空気量Ａ／ＮがＷＯ
Ｔでは限界の点火時期がθａｄｖ＝　１０で、この値よ
りステップＣ２４で算出した点火時期ｆｊ　ａｄｖが進
み側にあれば、その点火時期θａｄνをそのままとし、
ステップｃ１７に進み、ステップｃ１５で今回の点火時
期θａｄｖが限界リタード量を上回ってリタードされて
いると、ステップｃ１６に進む。

ステップｃ１６では第１１図のマツプのリタード限界値
（８５０℃）を読み取り、この値でリタード規制をすべ
く今回の点火時期θａｄｖに設定し、ステップｃ１７に
進む。

このステップｃ１７では現在のエンジン回転数Ｎｅがエ
アコン駆動時にもエンストの心配の無い設定回転数Ｎｅ
ｏと比較され、設定回転数Ｎｅｏを上回っていると、そ
のままリターンし、下回っているとステップｃ１８に進
み、ここで、エアコン信号Ｓａが入力されているか否か
を判定する。ここで、入力されていないとメインルーチ
ンへリターンし、入力されているとステップｃ１９に進
む。このステップｃ１９ではエアコン停止信号ＡＣを開
閉器２６に出力し、常閉のエアコンリレー２８を開き、
強制的に電磁クラッチ２７を切り、メインルーチンにリ
ターンする。

このようなＥＣＩメインルーチンの闇に、第１５図のイ
ンジェクタ駆動ルーチンと第１６図の点火駆動ルーチン
が行なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄｉ、２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、０で、ステップｄ４に進む。ここで
、基本燃料パルス輻Ｔ、ｌを設定し、メインパルス幅デ
ータＴｉｎｊ＝　ＴＢＸ　Ｋ　ＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算
出し、ステップｄ６に進む。

ここで、　Ｔｉｎｊをインジェクタ粁動用ドライバーの
内、燃料カット気筒とさ九てない気筒のドライバーにの
みセットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃
料噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分の出力トル
クが低減される。

他方、第１６図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期Ｏａ
ｄνがセットされる。

二九によって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。特に、エアコン駆動時にこの必要トルク低減量情報と
してのＴＣＩ中フラフラグつと、直ちに、エアコンを停
止させるのでエンストの心配が無く、出力トルクの低減
効果を得られ、運転信頼性が向上する。

（発明の効果） 以上のように、本発明は燃料カット気筒数を算出し、目
標エンジントルクより燃料カット気筒数相当の損失トル
クを引いた残差を求め、その残差相当の点火リタードに
基づき点火時期を算出し、車両のエアコンの運転時にエ
アコン信号を出力するようにしたので、燃料カット気筒
数に応じて燃料噴射制御手段を制御し、点火時期に応じ
て点火時期制御手段を制御すると共に必要トルク低減量
情報の入力時にエアコンを停止させて低回転時のエンス
トを防止８来、エアコン非作動時のエンジンの出力低減
制御領域の拡大化を図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置に制御されるエ
アコンの開閉駆動回路図、第４図は第１図の出力制御装
置の開動制御手段の機能ブロック図、第５図は同上装置
の装着された車両のスリップ比−摩擦係数特性線図、第
６図は同上装置で用いる体筒気筒数設定マツプの説明図
、第７図は同上装置の装着された車両のエンジンの概略
平面図、第８図は同上装置で用いる体筒気筒ナンバー設
定マツプの説明図、第９図は同上装置で用いる運転域算
出マツプの説明図、第１．０図は同上装置で用いるドエ
ル各算出マツプの説明図、第１１図は同上装置で用いる
設定温度での点火時期算出マツプの説明図、第１２図は
同上装置で用いるトラクションコントローラの行なう要
求エンジントルク算出プログラムのフローチャート、第
１３図乃至第１６図は同上装置で用いるエンジンコント
ローラの行なう各制御プログラムのフローチャートであ
る。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルセンサ、９・・・エ
アフローセンサ、１０・・・エンジン、１５・・・トラ
クションコントローラ、１６・・・エンジンコントロー
ラ、２２・・・点火プラグ、２５・・・エアコン信号出
力回路、ＡＣ・・・エアコン停止信号、Ｔ　ｒｅｆｏ・
・・要求エンジントルク、１９　ａｄｖ・・・点火時期
、Ａ／Ｆ・・・空燃比、Ｔｒｅｆ・・・目標エンジント
ルク、Ｔｅｘｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カ
ット気筒数、Ｔｒｅｄ・・・必要トルク低減量。 る４％ 市１ 不δ　口 も７０ （泊　　４ｊ！す） 鶴ｑえ １θＫ ｅ 第１１図 ５４／圓 η寸ト　ゲσ　口］ す〒５　　　ゾ４−　　川口 とａ） 弔　４４町 ＜ｆｎ 箪４ｂ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴
   射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点
   火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸
   入空気量に基づき現在の予想トルクを算出する予想トル
   ク算出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクの
   トルク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制
   量算出手段と、上記必要トルク低減量に応じた燃料カッ
   ト気筒数を算出するカット気筒数算出手段と、上記目標
   エンジントルクより上記燃料カット気筒数相当の損失ト
   ルクを引いた残差を求め、その残差相当の点火リタード
   に基づき点火時期を算出する点火時期算出手段と、上記
   車両のエアコンの運転時にエアコン信号を出力するエア
   コン信号出力手段と、上記燃料カット気筒数に応じて上
   記燃料噴射制御手段を制御し、上記点火時期に応じて上
   記点火時期制御手段を制御すると共に上記必要トルク低
   減量情報の入力時に上記エアコンの駆動手段にエアコン
   停止信号を発するエンジン出力制御手段とを有したエン
   ジンの出力制御装置。