JPH04171271A - エンジンの出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の運転情報に応じてエンジンの出力を規制
するエンジンの出力制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車を急加速すると駆動輪にスリップが発生して、エ
ンジン出力が十分に路面に伝達されない現象が発生する
。このようなスリップの発生は滑りやすい路面において
は頻繁に発生する。このようなスリップの発生を防止す
るために、路面の状態に応じてエンジン出力を低減させ
て、加速時の駆動輪のスリップの発生を防止するエンジ
ン出力制御装置が知られている。

このような、エンジン出力制御装置において。

エンジン出力を低減させる手段として、スロットル弁の
開度をアクセルリンク系に優先して別のリンク系で制御
するものや、スロットル弁を吸気路上に前後２段に配設
したものがある。更に、エンジンの全気筒中の所定の気
筒の燃料カットを行なって、体筒制御するものや、点火
時期を遅らせたり（リタード）することが行なわれて、
エンジン出力の低減が図られている。

特に、燃料カット気筒の数を増減制御するエンジンの出
力低減制御を行なう場合には、各気筒燃料噴射エンジン
を用い、目標となるエンジントルクに対し、予め設定し
た定数テーブル（マツプ）によって燃料カット気筒数、
点火時期を求め、それに基づき個々の燃料噴射量や点火
時期を制御するようにしている。

ところで、点火角をリタード制御する場合は各気筒燃料
噴射エンジンを必要とせず、有用である。

しかし、トルク低減量を確保するため、リタード制御量
を多くすると排気温度が急増し、排気路内の各位置の物
体、例えば触媒やセンサ類の温度が熱劣化の限界値を超
えることがあり、排気系の耐久性が低下する。このため
、非常に短時間、例えば変速（ＡＴ車の場合）時間のみ
大きなリタード量を許容する制御としたり、あるいは、
熱劣化の限界値を超えない範囲でのリタードを行なうこ
とが提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかし、スロットル弁の開度規制を行なう場合には、ス
ロットル弁を駆動する駆動機構等を追加する必要がある
ため、エンジンのハードウェアを一部変更する必要があ
り、コスト低減を図りずらく、その上スロットル弁によ
る空気量制御では応答性が悪いという問題があった。

他方、エンジンの８力低減制御を行なうべく点火リター
ド量を増減制御する場合には、各気筒燃料噴射エンジン
でなくても良いが、排気路内の各位置の物体の温度が熱
劣化の限界値を超えて耐久性が低下することがないよう
に、非常に短時間のリタード制御のみと成ったり、ある
いは、熱劣化を考慮した不十分なリタード量のみの制御
となり問題があった。

本発明の目的は、排気系内位置の推定排気温度に応じて
リタード量を定常時よりも増加してトルク低減出来るエ
ンジンの出力制御装置を一提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成するために、本発明は、車両の運転状
態情報及び走行状態情報に応じた目標エンジントルクを
算出する目標エンジントルク算出手段と、上記車両のエ
ンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴射制御手段と
、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点火角で点火を
行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸入空気量に基
づき現在の予想トルクを算出する予想トルク算出手段と
。

上記目標エンジントルクと予想トルクのトルク偏差から
必要なトルク低減量を算出する出力規制量算出手段と、
上記必要トルク低減量相当の点火リタード量に基づき点
火時期を算出する点火時期算出手段と、上記エンジン回
転数及びエンジン負荷情報に基づき排気系内位置の推定
排気温度を算出する推定排気温度算出手段と、上記推定
排気温度相当の点火時期が設定排気温度での限界リター
ド量を上回った場合に、今回設定の点火時期のリタード
量を低減すると共に過渡的に増加を許容して設定する点
火時期規制手段と、上記燃料噴射制御手段を制御すると
共に上記今回設定の点火時期に応じて上記点火制御手段
を制御するエンジン出力制御手段とを有したエンジン出
力制御手段とを有したことを特徴とする。

（作　　用） 出力規制量算出手段が目標エンジントルク算出手段から
の目標エンジントルクと予想トルク算出手段からの予想
トルクのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、
点火時期算出手段が必要トルク低減量相当の点火リター
ド量に基づき点火時期を算出し、推定排気温度算出手段
がエンジン回転数及びエンジン負荷情報に基づき排気系
内位置の推定排気温度を算出し、推定排気温度相当の点
火時期が設定排気温度での限界リタード量を上回った場
合に点火時期規制手段が今回設定の点火時期のリタード
量を低減して設定すると共に過渡的に増加を許容して設
定ので、エンジン出力制御手段が燃料噴射制御手段を制
御すると共に算出された点火時期に応じて点火制御手段
を駆動制御出来る。

（実施例） 第１図のエンジンの出力制御装置は前輪駆動車に装着さ
れる。このエンジンの出力制御装置はエンジン１０の燃
料供給系、点火系の制御を行なうエンジンコントローラ
（ＥＣＩコントローラ）１６と車両の各種運転情報に応
じた目標出力値を算出するトラクションコントローラ１
５を備え、これらが共動してエンジン１０の出力制御を
行なう。

ここでエンジン１ｏはその排気路１に配設される空燃比
センサ（０２センサ）２より得られた空燃比（Ａ／Ｆ）
情報をエンジンコントローラ１６に出力し、このコント
ローラ１６が空燃比情報に応じた燃料供給量を算出し、
その供給量の燃料を噴射ノズル３が適時に吸気路４に噴
射供給し、適時に点火プラグ２２が着火処理をするとい
う構成を採る。

エンジン１０は６気筒の各気筒別燃料噴射装置　　　　
−付きであり、吸気路４はエアクリーナ５、吸気管６か
ら成り、その途中にはスロットル弁７が配設される。ス
ロットル弁７にはスロットルセンサ８が取り付けられて
いる。排気路１には空燃比センサ２とその下流に触媒２
４及び図示しないマフラーが配設される。

車両には左右前輪ＷＦＬ、ＷＦＲが駆動輪として、左右
後輪ＷＲＬ、ＷＲＲが従動輪として配設されている。こ
れら左右前輪ＷＦＬ、ＶＦＲには左右前輪の車輪速度Ｖ
ＦＬ、ＶＦＲを出力する車輪速センサ１１，１２がそれ
ぞれ対設され、左右後輪ＷＲＬ、ＷＲＲには左右後輪の
車輪速度ＶＲＬ、ＶＲＲを出力する車輪速センサ１３，
１４がそれぞれ対設されている。

これら各車輪速度情報はトラクションコントローラ１５
に入力される。

この他に、トラクションコントローラ１５にはスロット
ル開度情報を発するスロットルセンサ８、吸入空気量情
報を発するエアフローセンサ９、単位クランク角信号及
びその信号よりエンジン回転数Ｎｅ情報を発するクラン
ク角センサ２ｏが接続されている。更に、こ−のトラク
ションコントローラ１５はエンジンコントローラ１６に
後述の要求エンジントルクＴ　ｒｅｆｏを出力すると共
に各センサよりのデータをも出力出来る。

他方、エンジンコントローラ１６にはトラクションコン
トローラ１５を介しての各センサよりのデータが入力さ
れ、しかも、空燃比センサ２より得られた空燃比（Ａ／
Ｆ）情報が入力される。更に、エンジン冷却水の温度情
報を発する水温センサ１９、吸気温度情報を発する吸気
温センサ１７、大気圧情報を発する大気圧センサ１８、
エンジン１ｏのノック情報を発するノックセンサ２１が
接続されている。

トラクションコントローラ１５及びエンジンコントロー
ラ１６はそれぞれマイクロコンピュータでその要部が構
成され、特に、トラクションコントローラ１５は第１３
図に示す要求エンジントルク算出プログラムに沿って要
求エンジントルクＴｒｅｆＯを算出し、その値をエンジ
ンコントローラ１６に出力する。エンジンコントローラ
は第１４図乃至第１７図の制御プログラムに沿って制御
値を算出し、適時に燃料カット気筒以外の気筒の噴射ノ
ズル１５を所定噴射量を達成すべく駆動し、適時に点火
回路２３を介して点火プラグ２２を点火駆動させる。

ここでトラクションコントローラ１５は要求エンジント
ルク算出手段としての機能を有し、車両の運転状態情報
及び走行状態情報に応じた要求エンジントルクＴ　ｒｅ
ｆｏを算出する。

他方、エンジンコントローラ１６は第２図に示すように
、目標エンジントルク算出手段と、予想トルク算出手段
と、出力規制量算出手段と１点火時期算出手段と、推定
排気温度算出手段と、点火時期規制手段と、エンジン出
力制御手段としての機能を有す。

第３図には第１図のエンジンの出力制御装置の機能を示
した。ここで、目標エンジントルク算出手段は車両の運
転状態情報及び走行状態情報に応じた要求エンジントル
クＴ　ｒｅｆｏと水温損失補正値Ｔｕｔ等に基づき目標
エンジントルクＴ　ｒｅｆを算出する。予想トルク算出
手段はエンジン１０の吸入空気量Ａ／Ｎに基づき現在の
予想トルクＴｅｘｐを算出し、出力規制量算出手段が目
標エンジントルクＴ　ｒｅｆと予想トルクＴｅｘｐのト
ルク偏差から必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄを算出する。

ここではカット気筒数算出手段が付加され、これは必要
トルク低減量Ｔ　ｒｅｄに応じた燃料カット気筒数Ｎｆ
ｃを算出し、点火時期算出手段が目標エンジントルクＴ
ｒｅｆより燃料カット気筒数Ｎｆｃ相当の損失トルクＮ
ｆｃＸＴｆｃｌを引いた残差を求め、その残差相当のリ
タードにより補正すべきトルクＴ　ｒｅｔと、必要リタ
ード量θｒｅｔと、点火時期θａｄｖを算出する。推定
排気温度算出手段はエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷
、例えば吸入空気量Ａ／Ｎに基づき排気系内位置の推定
排気温度Ｖ□を算出する。点火時期規制手段は推定排気
温度ｖ１相当の点火時期が設定排気温度での限界リター
ド量を上回った場合に、今回設定の点火時期θａｄｖの
リタード量を低減しすると共に過渡的に増加を許容して
設定する。エンジン畠力制御手段は算出された燃料カッ
ト気筒数Ｎｆｃで燃料噴射制御手段としての噴射ノズル
３を駆動制御すると共に算出された点火時期θａｄｖに
応じて点火制御手段としての点火プラグ２２を駆動制御
出来る。

特に、ここでは点火時期規制手段が算出された点火時期
θａｄｖをノック補正し、リタード修正制御できる。

上述の処で、現在の予想トルクＴｅｘｐは吸入空気量Ａ
／Ｎに基づき算出されるものとしたが、これに代えて、
吸気負圧Ｐ、や、スロットル開度θ等を用いても良い。

ここで、エンジンコントローラ１６が以下の制御で用い
る計算式を順次説明する。

目標エンジントルクＴ　ｒｅｆは（１）式で計算される
。

Ｔｒｅｆ＝　Ｔｒｅｆｏ、＋　Ｔｗｔ＋　Ｔａｐ＋　Ｔ
　ｔａｃ”（１）ここで、Ｔ　ｒｅｆｏは要求トルク、
Ｔｗｔは摩擦損失トルクを補う水温補正トルク（水温低
下と共に値Ｔｕｔが増加するように設定されたマツプを
用いる）、Ｔａｐは大気圧補正トルク（大気圧低下と共
に値Ｔａｐが増加するように設定されたマツプを用いる
）、Ｔ、ａｃはエアコン補正トルク（固定値、アイドル
時の負荷相当）を示す。

予想トルクＴｅｘｐは（２）式で計算される。

Ｔｅｘｐ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ　−ｂ　・・（２）ここで
、Ａｂｎは吸入空気量（Ａ／Ｎ％）、ａ、ｂは係数（回
転数に応じてそれぞれ設定された値を予め作成のマツプ
より読み取る）を示している。

なお、その特性を第３図中の非低減トルクとして示した
。

必要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄは（３）式で、Ｔ　ｒｅｄ
に応じた燃料カット気筒数（体筒数）Ｎｆｅは（４）式
でそれぞれ計算される。

Ｔｒｅｄ＝Ｔｒｅｆ−Ｔｅｘｐ−−−（３）Ｎｆｃ＝Ｔ
ｒｓｄ／Ｔｆｃｌ”・（４）ここで、（１）、（２）式
より（３）式が算出され、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトル
ク変化量を示しく５）式で算出される。なお、第５図に
示すようなマツプによってＮｆｅは整数値に決定される
。

Ｔｆｃｌ＝　ａ　Ｘ　Ａｂｎ／　６　＝（５）リタード
によって補正すべきトルクＴ　ｒｅｔは（６）式で、必
要リタード量θｒｅｔは（７）式で、点火時期θａｄｖ
は（８）式で計算される。

Ｔｒｅｔ＝Ｔｒｅｄ−ＮｆｃＸＴｆｃｌ”（６）θｒｅ
ｔ＝　Ｔｒｅｔ　Ｘ　Ｋｒｅｔ　Ｘ　（６−Ｎｆｃ）＋
θｒｅｔ。

・・・（７） θａｄｖ　＝θｂ＋Ｍａｘ［θｗｔ、θａｐ〕＋θａｔ
−θｒｅｔ・・・（８） ここで、Ｔｆｃｌは１気筒当りのトルク低減量。

Ｋ　ｒｅｔはリタードゲイン（Ａ／Ｎと回転数Ｎｅに応
じて算出出来るマツプを予め作成しておく）、θｒｅｔ
。

は無効リタード量（Ａハと回転数Ｎｅに応じて算出出来
るマツプマツプを予め作成しておく）、θｈは基本点火
時期、θｗｔ、θａＰｐθａｔは水温、大気圧、吸気温
による点火時期補正値をそれぞれ示し、これらは通常の
ルーチンと同様に算出される。なおこの点火時期補正値
中に、ノック補正値を併記して追加し、ノック時に所定
補正量を加算するように設定しても良い。無効リタード
量θｒｅｔｏはリタードによってトルク低減効果が少な
い領域が設定されることとなる。

排気路内物体の推定温度が点火時期に対して変化すると
しての推定排気温度ｖ１は（９）式で算出される。

Ｖ１＝（１−δ）Ｖｔ−ｔ＋δｕｔ−・（９）ここで、
Ｕｌは今回の点火時期に対する等価的排温、δはフィル
タ係数（０≦δ≦１．０．演算周期１ｏｌＩｓに対し暫
定値δ＝０．０１）を示す。この排温推定フィルタによ
って、所定の熱容量を持った排気路内物体が急変する排
ガス温度を受けても、物体自体の推定排気温度Ｖ１値が
急変するのを防げ、その温度を的確に推定出来る。

ここで、共にキーオンで駆動するトラクションコントロ
ーラ１５及びエンジンコントローラ１６による制御処理
を第１３図乃至第１７図の各制御プログラムに沿って説
明する。

トラクションコントローラ１５は図示しないメインルー
チンで、各センサ及び回路の故障判定、各エリアに初期
値をセットして初期設定を行ない、各センサの出力を受
は取り、各エリアにセットし、その他の処理を行なって
いる。その間の所定の割込みタイミング（時間割込み）
毎に要求エンジントルク算出ルーチンに入る。

ここでは、各車輪速センサより各データを受けて所定の
アドレスＶＦＩ−ＶｙＬ、　Ｖｘｘ−Ｖ＊ｃｉＣストア
する。

ステップａ２では非駆動輪の左右平均車輪速より車体速
度ＶＣを求めストアする。更に、車体速度Ｖｃを微分し
て前後加速度ａＱを算出する。そして、この前後加速度
ａＱのピーク値ａＱＭＡ工において、第３図のμ−８特
性に基づく理論から分かるようにその時に路面の摩擦係
数が最大となっているので、この前後加速度のピーク値
ａｃＭＡ工を路面の摩擦係数の推定値と設定する。その
上でその時点のスリップ比Ｓをもとめる。そして、スリ
ップ比Ｓ相当の車輪速炭分を上乗せした目標車輪速度Ｖ
ｗを算出する。ステップａ６に達すると目標車輪速度Ｖ
ｗを微分して目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを算出する。

ステップａ７では目標車輪速度Ｖｗを実現するための駆
動軸トルクは、目標車輪加速度Ｖｗ／ｄｔを基に、車両
重量Ｗ、タイヤ半径Ｒ１走行抵抗に応じ駆動輪トルクＴ
ｗを求め、その駆動輪トルクＴｗに変速ギア比を考慮し
て、要求エンジントルクＴｒｅｆａを算出し、エンジン
コントローラ１６に出力する。

エンジンコントローラ１６のＥＣＩメインルーチンでは
、まず、図示しない初期設定をし、各センサの検出デー
タを読み、所定のエリアに取り込む。

ステップｂ２では燃料カットゾーンか否かをエンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷情報（ここでは吸入空気量Ａ／
Ｎ）よ判定し、カットではステップｂ３に進んで、空燃
比フィードバックフラグＦＢＦをクリアし、燃料カット
フラグＦＣＦを１としてステップｂｌＯに進む。

燃料カットでないとしてステップｂ５に達すると、燃料
カットフラグＦＣＦをクリアし、周知の空燃比フィード
バック条件を満たしているか否かを判定する。満たして
いない、例えば、パワー運転域のような過渡運転域の時
点では、ステップｂ１２において、現運転情報（Ａ／Ｎ
、　Ｎ　）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｂ９に進む
。

空燃比フィードバック条件を満たしているとしてステッ
プｂ７に達すると、ここでは、空燃比センサ２の出力に
基づき、通常フィードバック制御定数に応じた補正値Ｋ
ＦＢを算出する。

そしてこの値をアドレスＫＡＦに取り込みステップｂ９
に進む。

ステップｂ９ではその他の燃料噴射パルス幅補正係数Ｋ
ＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正値ＴＤを運転
状態に応じて設定し、更に、（８）式で用いる点火時期
θａｄｖ算出のための各補正値を算出してステップｂ１
０に進む。なお、補正値としては、水温低下に応じて進
角させる水温補正値θｗｔと、大気圧低下に応じて進角
させる大気圧補正値θａｐと、吸気温低下に応じて進角
させる吸気温補正値θａｔとを用いて各センサ出力を算
出し、所定エリアにストアする。

ステップｂｌｏではドエル角がエンジン回転数Ｎｅに応
じて増加する様、所定のマツプ（第９図にその一例の特
性線図を示した）に基づき設定される。

その後ステップｂｌｌのエンジン出力規制ルーチンに進
み、その後はステップｂ１にリターンする。

ところで、エンジン出力規制ルーチンでは、第１５図（
ａ）、（ｂ）に示す様にステップｃ１において、ＴＣＬ
中フラフラグセットかを見て、セットされてないと、ス
テップＣ４に進み、ＴＣＬ開始条件成立か否かを判定す
る。この判定条件はＴＣＬよりの要求信号があり、変速
段はＮ−Ｒ段以外、アイドルスイッチがオフ、等の条件
が用いられる。ここで、開始条件不成立ではメインルー
チンにリターンし、成立で、ステップｃ５に達する。

ここで゛は、ＴＣＬ中フラグを立て、その後、触媒温度
、排ガス温度等のイニシャライズがなされ、ステップＣ
７に進む。

他方、ステップｃ１でＴＣＬ中フラグが立っていると、
ステップｃ２に進み、ここでＴＣＬ終了条件が成立する
か否か判定される。このＴＣＬ終了条件はセンサ／アク
チュエータのフェイルで成立し、その場合はステップｃ
３でＴＣＬ中フラグをリセットし、メインにリターンし
、不成立ではステップｃ７に達する。

ステップｃ７では、ＴＣＬ側からの要求エンジントルク
Ｔｒｅｆｏに損失トルク（水温補正トルクＴｗｔ、大気
圧補正トルクＴａｐ、エアコン補正トルクＴＬａＣ）を
加算補正する。

ステップｃ８乃至ｃｌＯでは、吸入空気量Ａ／Ｎを基に
、トルク低減しない場合での予想トルクＴｅｘＰを（２
）式で算出する。そして、必要トルク低減量Ｔｒｅｄは
目標エンジントルクＴ　ｒｅｆより予想トルクＴｅｘｐ
を引く（３）式で算出し、燃料カット気筒数Ｎｆｃは必
要トルク低減量Ｔ　ｒｅｄ　ｔｒ　Ｔ　ｆｃｌで除算す
る（４）式□とその１気筒当りのトルク低減量Ｔ　ｆｃ
ｌを（５）式で算出する。なお、第５図に示すようなマ
ツプによってＮｆｃは整数値に決定される。この後、ス
テップＣ１１に達すると、ここでは体筒カット数に応じ
て、第７図に示すようなマツプに基づきカット気筒ナン
バーを決定する。

この第７図のマツプはエンジン１０の構造（第６図に示
すようにここではＶ型６気筒とする）、特性に基づき回
転バランス、冷却効率等が考慮されて各カット数に応じ
た気筒ナンバーが設定されている。

このようにしてカット数に応じた気筒ナンバーが設定さ
れると、ステップｃ１２に進む。

この後、ステップｃ１２では点火リタードによって低減
すべきトルクＴ　ｒｅｔを、必要トルク低減量Ｔ　ｒｅ
ｄより体筒によるトルク低減量を引いて求める（６）式
の計算をする。更に、ステップｃ１３ではここでの必要
リタード量θｒｅｔを、点火リタードによって低減すべ
きトルクＴ　ｒｅｔにリタードゲインＫ　ｒｅｔ及び駆
動気筒数（６−Ｎｆｃ）を乗算し、無効リタード量θｒ
ａｔｏを加算して求める（７）式の計算をするユ更に、
ステップｃ１４では点火時期θａｄｖを、基本点火時期
θｂに水温、大気圧、吸気温による点火時期補正値（θ
ｗｔ、θａＰ＋θａｔ）をそれぞれ加算し、必要リター
ド量θｒｅｔを引くという（８）式の計算をする。

ステップｃ１５に進むと、ここでは点火時期が第１設定
排気温度（ここでは８５０℃に設定された）での限界リ
タード量を上回っているか否かの判断を第１０図（ｂ）
のマツプにより算出する。このマツプはエンジン回転数
Ｎｅと吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして予め設定さ
れている。例えば。Ｎｅ＝３０００で、吸入空気量Ａ／
ＮがＷＯＴでは限界の点火時期がθａｄｖ＝　１０で、
この値よりステップＣ１４で算出した点火時期θａｄｖ
が進み側にあれば、その点火時期θａｄｖをそのままと
し、ステップ０１８で第１０図（ｂ）のマツプ値、即ち
、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ａ／Ｎ＝ＷＯＴ相当
の排温を求め、この値を（９）式の前回の排気温度Ｖ、
−１のアドレスＶ　ｔ　−ｔにストアし、ステップｃ２
３に進む。

他方、ステップｃ１５で、今回の点火時期θａｄｖが限
界リタード量を上回ってリタードされていると、ステッ
プｃ１６に進み、先のステップｃ２３で求めておいた推
定排気温度Ｖ□を読み取り、その温度が９２０℃を上回
っているとステップｃ１９に進み、過度な排温を低下さ
せるべく、第１設定排気温度（８５０℃）での限界リタ
ード量の規制を受けるべく第１０図（ｂ）のマツプ値を
今回の点火時期θａｄｖに採用する。

その後、前回の排気温度ｖ１−、アドレスに８５０℃を
ストアし、ステップｃ２３に進む。

他方、ステップｃ１６で推定排気温度Ｖ工が９２０℃を
下回っているとステップｅ１７に達する。ここでは、温
度の変化率が低いと見做せるか否かを排気系内位置の推
定排気温度Ｖ工の経過特性より判定し、高温状態に変化
が無く定常的であると、過度な排温が継続しないように
第１設定排気温度（８５０℃）での限界リタード量の規
制を受けるべく、ステップｃ１９に進み、過渡的な高温
化であると、ステップｃ２１に進む。

過渡的、たとえばＡＤの変速時での高温化であれば、−
時的に第２設定排気温度（ここでは９５０’Ｃ）までの
高温化を許容する。これによって、限界リタード量が増
加出来、−時的であるが十分なトルク低減効果を得られ
、確実に、車輪スリップを防げる。なお、この第２設定
排気温度（９５０℃）での限界リタード量に基づく点火
時期θａｄＶは、例えば、第１０図（ｃ）のエンジン回
転数Ｎｅと吸入空気量Ａハをパラメータとしたマツプに
よって算出できる。

この後、ステップｃ２２で前回の排気温度’Ｖｔ−□ア
ドレスに９５０℃をストアする。そして、ステップｃ２
３に進み、今回の推定排気温度ｖ１を前回の排気温度■
１−０に設定し、今回の点火時期に対する等測的排温Ｕ
１を第１０図（ａ）の等測的排温Ｕ１算出マツプより求
める。この等測的排温Ｕ工算出マツプはエンジン回転数
Ｎｅをパラメータとし、吸入空気量Ａ／Ｎ＝ＷＯＴでの
値が設定されている。

この後、ステップｃ２４に達すると、ここではノックの
発生しやすい運転領域である、２，３体筒でエンジン回
転数Ｎｅが２００Ｏｒｐｍ未満の時にのみ、ステップｃ
２５に進む。

ここでは、ノック信号が入っていると、点火時期θａｄ
ｖを第１０図（ｄ）のマツプにより求め、ステップｃ１
４での値を書き換え修正する。このノック制限マツプは
エンジン回転数Ｎｅと体筒数をパラメータとした点火時
期−８ａｄｖを回転数と２，３休箇数に応じて予め設定
しておく。このステップｃ１６の後メインルーチンにリ
ターンする。

このようなＥＣＩメイン゛ルーチンの間に、第１６ンジ
エクタ翻動ルーチンと第１７図の点火駆動ルーチンが行
なわれる。

インジェクタ駆動ルーチンは所定のクランクパルス割込
みでステップｄ１，２に達し、吸入空気量Ａ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎｅを取り込み、燃料カットフラグＦＣＦが
１ではリターンし、Ｏで、ステップｄ４に進む、ここで
、基本燃料パルスＩＩＩＴ’ｌｌを設定し、メインパル
ス幅データＴｉｎｊ＝ＴヵＸＫＡＦＸＫＤＴ＋ＴＤを算
出し、ステップｄ６に進む。

ここで、Ｔｉｎｊをインジェクタ駆動用ドライバーの内
、燃料カット気筒とされてない気筒のドライバーにのみ
セットし、ドライバーをトリガし、噴射ノズル３が燃料
噴射を行ない、リターンする。

この処理によって燃料カット気筒数Ｎｆｃ分のトルクが
低減される。

他方、第１７図のクランクパルス割込みでステップｅ１
に達すると、ここでは１次電流通電クランク角帽である
ドエル角だけ１次電流を流すドエル角がドエル角カウン
タにセットされる。ステップｅ２では点火信号を目標点
火角で出力できる点火時期カウンタに目標点火時期θａ
ｄｖがセットされる。

これによって、各カウンタが所定クランクパルスのカウ
ント時に点火回路２３を駆動し、点火プラグ２２を点火
作動させる。この点火処理において、点火時期θａｄｖ
の含む必要リタード量θｒｅｔだけの点火リタードによ
って低減すべきトルクＴｒｅｔが応答性良く低減される
。なお、点火時期θａｄｖのリタード処理による修正ト
ルク（目標エンジントルクＴ　ｒｅｆに相当する）の変
化特性を、エンジン回転数Ｎｅ＝３００Ｏｒｐｍで、吸
入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして第１１図に示した。

この場合、リタード量が増大（図中左側に向かう）する
のに応じて排温が増加し、鎖線領域では排温が８５０℃
を上回っている。

ここで、このような装置を用いて本発明者が行なった排
気系内物体の各温度変化特性を第１２図に示した。この
場合、エンジンは全開運転が定常的に排温９５０℃とな
る点火時期に１０秒間だけリタードした時のデータが示
されている。

排気系内物体としては０２センサの先端部、触媒中央部
、排気マニホールド表面が該当し、これら各排気系内物
体の温度はいずれも通常の許容最高温度Ｔ　ｗａｘ以下
に保持された。

（発明の効果） 以上のように、本発明は目標エンジントルクと予想トル
クのトルク偏差から必要なトルク低減量を算出し、この
必要トルク低減量相当の点火リタード量に基づき点火時
期を算出し、エンジン回転数及びエンジン負荷情報に基
づき排気系内位置の推定排気温度を算出し、推定排気温
度相当の点火時期が設定排気温度での限界リタード量を
上回った場合に今回設定の点火時期のリタード量を低減
して設定すると共に過渡時には限界リタード量を上回る
のを許容したので、点火リタード量に応じた出力低減を
達成出来、特に、排気系内位置の推定排気温度に応じて
リタード量を定常時よりも過渡的に増加してトルク低減
８来るという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例としてのエンジンの出力制
御装置の全体構成図、第２図は本発明の制御手段のブロ
ック図、第３図は第１図の出力制御装置の制御手段の機
能ブロック図、第４図は同上装置の装着された車両のス
リップ比−摩擦係数特性線図、第５図は同上装置で用い
る体筒気筒数設定マツプの説明図、第６図は同上装置の
装着された車両のエンジンの概略平面図、第７図は同上
装置で用いる体筒気筒ナンバー設定マツプの説明図、第
８図は同上装置で用いる運転域算出マツプの説明図、第
９図は同上装置で用いるドエル各算出マツプの説明図、
第１０図（ａ）は同上装置で用いる排気温度算出マツプ
の説明図、第１０図（ｂ）、（ｃ）は同上装置で用いる
各々異なる設定温度での点火時期算出マツプの説明図、
第１０図（ｄ）は同上装置で用いるノック限界での点火
時期算出マツプの説明図、第１１図は点火時期リタード
時のトルク特性を吸入空気量Ａ／Ｎをパラメータとして
示した線図、第１２図はリタード点火処理による排気系
内物体の各温度上昇特性線図、第１３図は同上装置で用
いるトラクションコントローラの行なう要求エンジント
ルク算出プログラムのフローチャート、第１４図乃至第
１７図は同上装置で用いるエンジンコントローラの行な
う各制御プログラムのフローチャートである。 ２・・・空燃比センサ、３・・・噴射ノズル、７・・・
スロットル弁、８・・・スロットルポジションセンサ、
９・・・エアフローセンサ、１０・・・エンジン、１５
・・・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン
コントローラ、２２・・・点火プラグ、Ｔｒｅｆｏ・・
・要求エンジントルク、θａｄｖ・・・点火時期、Ａ／
Ｆ・・・空燃比、Ｔ　ｒｅｆ・・・目標エンジントルク
、Ｔｅｘｐ・・・予想トルク、Ｎｆｃ・・・燃料カット
気筒数、θｒｅｔ・・・必要リタード量、Ｔ　ｒｅｄ・
・・必要トルク低減量、Ｔ　ｒｅｔ・・・リタードによ
って補正すべきトルク、Ｖ工・・・推定排気温度、Ｕ工
・・・等測的排気温度。 も４　％ ′４１Ｄ　　　　　不乱 （ｊφｊ　　イ則） ち９日 Ｈｅ 第１０図 （ａ） 第１０図 （ｂ） 第１０図 （ｄ） ３０００　ｒｒ＠ 照火崎期（ｄｅｌ） 方■ 経８吟間（ＳＥ（１） 亭１σ日 率　Ｊ４　Ｕ 幕１１

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状態情報及び走行状態情報に応じた目標エン
   ジントルクを算出する目標エンジントルク算出手段と、
   上記車両のエンジンに所定量の燃料噴射を行なう燃料噴
   射制御手段と、上記車両のエンジンの各気筒毎に所定点
   火角で点火を行なう点火制御手段と、上記エンジンの吸
   入空気量に基づき現在の予想トルクを算出する予想トル
   ク算出手段と、上記目標エンジントルクと予想トルクの
   トルク偏差から必要なトルク低減量を算出する出力規制
   量算出手段と、上記必要トルク低減量相当の点火リター
   ド量に基づき点火時期を算出する点火時期算出手段と、
   上記エンジン回転数及びエンジン負荷情報に基づき排気
   系内位置の推定排気温度を算出する推定排気温度算出手
   段と、上記推定排気温度相当の点火時期が設定排気温度
   での限界リタード量を上回った場合に、今回設定の点火
   時期のリタード量を低減すると共に過渡的に増加を許容
   して設定する点火時期規制手段と、上記燃料噴射制御手
   段を制御すると共に上記今回設定の点火時期に応じて上
   記点火制御手段を制御するエンジン出力制御手段とを有
   したエンジンの出力制御装置。